Тред №266335

опять небольшой "дайджест" с другого форума. Тема: сертификация SSJ. Немного раскрывает причины, почему его так долго сертифицируют (в сравнении с ан148, например)
***


>Максим пишет: ... мы имея на руках документы по ан148, и сами сдавая ТОЧНО ТАКИЕ ЖЕ,  натыкаемся на ответ "это фуфло". На немой или не очень вопро, а как же "они" ответ идет "они" это "они". То что регистр к нам относится гораздо пристальней чем к остальным КБ - факт, и там где у Ана проходило "мамой клянусь" - у нас требуют распотрошить весь самолет.
Так что давай не будем про старых саксаулов из МАК, деды конечно опытные, но с новыми цифровыми самолетами им тяжеловато, а Ан-148 они пропустили едва ли не "авансом"....


> Валерий Попов пишет: Поддержу Максима
1. Испытания с пробежками по бассейну Туполевцы не проводили,
2. до RRJ никто и никогда у нас не испытывал головную часть фюзеляжа на удар птицы с установленным верхним пультом в кабине,
3. ГО испытывали до расчетных нагрузок на 3 случая и потом еще до разрушения
4. и т.д. Возможно, будут проведены испытания фюзеляжа до расчетного наддува, впервые в практике ЦАГИ


> Максим пишет: Я конечно, не хочу сказать что 148 пропустили с закрытыми глазами, но к нам требования повышенные у регистра МАК. Очевидно из-за молодости КБ (Сухого) и планов по европейской сертификации SSJ100


> fdsa asdf пишет: Уж лучше гемморой при сертификации чем потом внезапные пике с пассажирами на борту, как у 148-й. Антоновцы, конечно, намного опытнее в гражданских самолётах, но пропускать их "авансом"... У меня нет слов.


> RuLavan пишет: Думаю, "молодость" КБ тут ни при чём Ну разве что кроме наличия наработанных связей, знакомств и прочих рычагов в МАКе А вот то, что евросертификат будут получать валидацией МАКовского, вот это основное. Если что - спрашивать европейцы будут и с МАКа в том числе. Поэтому они и свою шею прикрывают этими повышенными требованиями


> Максим пишет: Цифра это, а архитектура борта где каждая система управляется компутером, не все специалисты старших возрастов сразу разбираются с особенностями нашего самолета, это личный опыт. А по поводу "авансов" и прочее, это ответ на ССЖ сертификат "по блату" получит
Объем испытаний у нас побольше.
Ну и плюс личный опыт, когда "списывал" по аналогии с документа на 148 машину, а пришли эксперты и сказали "неее этого мало, давай нам то, то и еще вон то..."
От удивления чуть не подавился.

Про аванс я конечно, сгоряча, не стоит это так буквально воспринимать то Мое изначальное изречение было по поводу разговорчиков "да если даже и получат, то все равно по блату", на что я намекнул, что в таком случае Ан-148 да и Ту-204 получали сертификаты тоже "по блату", так как программа у нас обширнее и анализ конструкции проводится очень детальный. Вот и все
плюс нормы то тоже меняются, поправки к АП выходят и т.д., так что то что вчера годилось сегодня уже маловато.


> Engineer_2010 пишет: Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:

1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.

2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.

3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.

4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.

В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.

Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.

Все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова (о проблемах эксплуатации ан148) должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. …В последнее время его оптимизм растёт на глазах.