Тред №275415

Цитата: poomba от 17.11.2010 13:52:58
Ata, вы, кажется, очень за ТУ-шки переживали? (я, кстати, тоже), есть позитивный "вброс" -)


Ту-204 еще полетает
http://www.kommersan…;NodesID=4

Цитата: poomba от 17.11.2010 13:52:58

 

Переживал. Будем надеяться, что это не вброс, а уже принятое управленческое решение. Еще бы один такой же заказ - и можно уже было бы с поставщиками комплектующих договариваться о дальнейшем снижении цен(со скидкой на опт). Да и Ульяновск задышал бы ровнее. В общем, еще не раз вспомнятся козлы из Госдепа США  и " "Пратта & Уиттни", сорвавшие сделку с Ираном.

• +0.00 / 0

Цитата: L_valerij от 17.11.2010 14:52:25
Переживал. Будем надеяться, что это не вброс, а уже принятое управленческое решение. Еще бы один такой же заказ - и можно уже было бы с поставщиками комплектующих договариваться о дальнейшем снижении цен(со скидкой на опт). Да и Ульяновск задышал бы ровнее. В общем, еще не раз вспомнятся козлы из Госдепа США  и " "Пратта & Уиттни", сорвавшие сделку с Ираном.

Цитата: L_valerij от 17.11.2010 14:52:25

 

Управленческое - это перенос из Казани в Ульяновск. А в общей ситуации, AFAIK, замкнутый цикл получился. Нет финансирования - нет самолетов - нет заказов - нет финисирования ... Касательно P&W - двоякая ситуация. С одной стороны, потеря Ирана, что обидно. С другой - потенциальный движок для более, чем живого МС-21, который станет очень серьезным конкурентом 737 и 320, особенно в свете того, что SJ к тому времени летать будет в товарных количествах. Пока в гражданских движках нам без помощи заклятых друзей сложновато будет.

• +0.00 / 0

Цитата: Звездюль Низколетящий от 18.11.2010 17:42:45
Управленческое - это перенос из Казани в Ульяновск. А в общей ситуации, AFAIK, замкнутый цикл получился. Нет финансирования - нет самолетов - нет заказов - нет финисирования ... Касательно P&W - двоякая ситуация. С одной стороны, потеря Ирана, что обидно. С другой - потенциальный движок для более, чем живого МС-21, который станет очень серьезным конкурентом 737 и 320, особенно в свете того, что SJ к тому времени летать будет в товарных количествах. Пока в гражданских движках нам без помощи заклятых друзей сложновато будет.

Цитата: Звездюль Низколетящий от 18.11.2010 17:42:45

 

МС-21 ни при чем, ибо ПС-90А2 в планах Иркута не значится. Впрочем, может, и поставят - но пока серьезные ресурсы брошены на разработку ПД-14. Серьезным конкурентом для А и Б МС не станет по банальнейшей причине: нет объемов производства.

Чтоб два раза не вставать: о том же от Авиапорта.

• +0.00 / 0

Цитата: ata от 18.11.2010 18:45:37
МС-21 ни при чем, ибо ПС-90А2 в планах Иркута не значится. Впрочем, может, и поставят - но пока серьезные ресурсы брошены на разработку ПД-14. Серьезным конкурентом для А и Б МС не станет по банальнейшей причине: нет объемов производства.

Чтоб два раза не вставать: о том же от Авиапорта.

Цитата: ata от 18.11.2010 18:45:37

 

ПС-90А2 не значится, PW1000G - значится. ПД-14 - финансируется, но до серии ему гораздо дальше, чем МС-21. МС-21 планируется в нескольких вариантах, в частности, на экспорт, он должен идти именно с ним. Пруфлинк - http://www.transportrussia.ru/vozdushnyy-transport/ms-21-stavim-na-krylo.html

Касательно объемов производства - заявлено, что МС-21 должен занять до 10% всего рынка, т.е. производство нескольких десятков в год. Это вполне реалистичная оценка. Пруфлинк - http://www.take-off.ru/news/99-jul-aug-2010/497-ms-21-09-2010

Так что вытеснить - не вытеснит, и такую задачу никто не ставит. Но конкурентом будет достаточно серьезным.

• +0.00 / 0

Цитата: Звездюль Низколетящий от 18.11.2010 19:57:37
ПС-90А2 не значится, PW1000G - значится. ПД-14 - финансируется, но до серии ему гораздо дальше, чем МС-21. МС-21 планируется в нескольких вариантах, в частности, на экспорт, он должен идти именно с ним. Пруфлинк - http://www.transportrussia.ru/vozdushnyy-transport/ms-21-stavim-na-krylo.html

Цитата: Звездюль Низколетящий от 18.11.2010 19:57:37

 

Чтобы впустую не бодаться, скажем так: цыплят по осени считают. А пока в ЦАГИ испытывают воздухозаборники для трех вариантов двигателей.

Цитата
Касательно объемов производства - заявлено, что МС-21 должен занять до 10% всего рынка, т.е. производство нескольких десятков в год. Это вполне реалистичная оценка. Пруфлинк - http://www.take-off.ru/news/99-jul-aug-2010/497-ms-21-09-2010

Так что вытеснить - не вытеснит, и такую задачу никто не ставит. Но конкурентом будет достаточно серьезным.

Всего может быть произведено свыше 1000 (я так понимаю, около 1000) МС-21. Это - примерно 15% от Эрбасовской серии (а есть еще Боинг, выходит на рынок Бомбер и Комак). Так что и за 10% придется оч.сильно пободаться. В любом случае, МС-21 планируется не более, чем нишевая машина.

• +0.00 / 0

Цитата: ata от 18.11.2010 21:36:07
Чтобы впустую не бодаться, скажем так: цыплят по осени считают. А пока в ЦАГИ испытывают воздухозаборники для трех вариантов двигателей.Всего может быть произведено свыше 1000 (я так понимаю, около 1000) МС-21. Это - примерно 15% от Эрбасовской серии (а есть еще Боинг, выходит на рынок Бомбер и Комак). Так что и за 10% придется оч.сильно пободаться. В любом случае, МС-21 планируется не более, чем нишевая машина.

Цитата: ata от 18.11.2010 21:36:07

 

Ту-154 тоже нишевая машина? У советского(российского) авиапрома всего две гражданские модели которых произвели более 1000 штук, ту-154 и як-40, причем насчет первого у меня есть сомнения что он дотягивает до цифры с тремя нулями.

• +0.00 / 0

Цитата: ivanov07 от 25.11.2010 08:44:38
Ту-154 тоже нишевая машина? У советского(российского) авиапрома всего две гражданские модели которых произвели более 1000 штук, ту-154 и як-40, причем насчет первого у меня есть сомнения что он дотягивает до цифры с тремя нулями.

Цитата: ivanov07 от 25.11.2010 08:44:38

 

"нишевость" зависит не от количества произведенных, а от доли рыночного сегмента, занятого продуктом. Как нетрудно догадаться, в СССР Ту-154 и Як-40 были основными продуктами в силу того, что ничего другого попросту не было А вот на внешнем рынке их доля была исчезающе малой.

Все по-другому с МС-21. Даже на внутренний рынок он планируется в количестве, не превышающим количество "иномарок", т.е. планку "мэйнстримовости" если и преодолеет, то с трудом. На внешнем же рынке, со спланированным объемом в 400 (ЕМНИП) машин, он только на нишевого игрока претендует.

Впрочем, это никак не характеризует менеджмент Иркута с плохой стороны, скорее, наоборот: они неплохо представляют цель, которую можно и нужно достичь, а четкое позиционирование продукта позволит лучше договариваться с целевой аудиторией.

Кстати, менеджеры ГСС в этом отношении радуют: для ЮВА, судя по цене, поставки идут в максимально удешевленном варианте, а в США - в "люксовом".

• +0.00 / 0

Цитата: ata от 25.11.2010 11:02:50
Как нетрудно догадаться, в СССР Ту-154 и Як-40 были основными продуктами в силу того, что ничего другого попросту не было А вот на внешнем рынке их доля была исчезающе малой.

Цитата: ata от 25.11.2010 11:02:50

 

Разумеется, да просто никакой:

Цитата
Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования. Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 - участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их - около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца - в ФРГ. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.

http://www.airwar.ru…yak40.html

Вы этот самолет осторожнее ругайте. Он сильно специфический, ибо в состоянии взлетать и садиться там, где ооооочент не всякий бизнесджет сможет. И даже на грунте. Без бетонки.

• +0.00 / 0

[quote author=[r]Alex link=topic=540.msg813363#msg813363 date=1290701293]
Вы этот самолет осторожнее ругайте. Он сильно специфический, ибо в состоянии взлетать и садиться там, где ооооочент не всякий бизнесджет сможет. И даже на грунте. Без бетонки.
[/quote]
А где ж я самолет-то ругаю? Я про его характеристики вообще ни слова не сказал

Спасибо, кстати, за цифры. По ним видно, что всего продано 125 самолетов (вместе со странами соцлагеря). Если учитывать не только джеты, но и турбопропы соответствующей размерности и дальности, то доля Як-40 хорошо если до 10% дотянет.

Впрочем, продаваться на т.н. "свободном" рынке советским товарам было не очень просто. Так что честной эту рыночную долю считать никак нельзя.

• +0.00 / 0

Цитата: ata от 26.11.2010 11:29:47
Впрочем, продаваться на т.н. "свободном" рынке советским товарам было не очень просто. Так что честной эту рыночную долю считать никак нельзя.

Цитата: ata от 26.11.2010 11:29:47

 

Непросто, но возможно. Те же Нивы тысячами штук продавались даже в такой стране как Великобритания, про Францию и Италию не говорю. Но это так сказть потребительские товары, самолеты к ним не относятся, там ситуация сложнее.

• +0.00 / 0