Тред №293155

распространена точка зрения, что Сухой/ГСС/SSJ уничтожил проекты типа Ту334 или "выкрал" людей из других КБ.

типичное сообщение:

А. Павел «…ну да, ведь всю молодёжь оттуда ГСС и выкрало. И для перечисленных контор будущее возможно только при одном сценарии - закрытии ГСС…»

Вот хороший ответ. Достойный чтобы сохранить и цитировать его в подобных спорах.

Engineer_2010 пишет:

Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чуствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.

Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.

А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туритические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.

Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).

А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.

Я описал события того времени, так как я их видел лично, и это является моей точкой зрения. Надеюсь, я не слишком утомил всех присутствующих столь длинным опусом.

В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.

Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!...
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!...
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!

Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпусткать рабочую КД.

Хочу заметить, что на тот момент, проект финансировался самой фирмой, денег со стороны никто не давал и обвинять «Сухого» в том, что за гос. субсидии сманивали народ с других фирм некорректно. Деньги, как и кадры, были только свои. По крайней мере, недавних выпускников ВУЗов было на порядок больше, чем пришедших из других КБ.

Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог, в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.

Наверняка, всё что я изложил (в этом и в предыдущем посте), будет воспринято неоднозначно участниками дискусси. Впрочем, излагаю только свою личную точку зрения. Она основана исключительно на моих собственных впечатлениях и наблюдениях, а не на фантазиях журналистов СМИ (печатных или электронных), или постороннем мнении.

http://www.aviaport.…307/posts/