Тред №304338

Инженер2010 опять отвечает на вопросы

condor пишет: «… что китайцы, что жители страны диких обезьян, не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому может они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно…»

Позвольте не согласиться с Вашим выводом. Сравнивать нынешний уровень развития Китая со страной где в лесах много диких обезьян - «как минимум некорректно» (да и Бразилию как бы не пришлось скоро догонять). Если кто помнит, в далёкие времена СССР, ходил анекдот о китайских генералах, обсуждающих сценарий предстоящих учений: «…пехота будет продвигаться небольшими группами - по сто тысяч человек, танки пойдут по флангам, один по правому, второй по левому, авиации не будет - лётчик заболел…». Этот анекдот из далёких 70-х годов явно не соответствует новым реалиям 21-го века. Сейчас его можно рассказывать уже про наших генералов. Можете не сомневаться - полностью оснастить самолёт системами и оборудованием своего производства китайцы смогут без проблем. Думаю, что новый их истребитель J-20 будет полностью со «своей» начинкой и двигателями. Так же, как и наши российские машины аналогичного назначения. Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан для SSJ 100. Дело не в том, что западное БРЭО легче и меньше по размерам, или является более надёжным, чем наше (хотя часто, это, к сожалению, так и есть). Причина совсем другая. Испытания любого гражданского самолёта состоят не только из полётов с выполнением различных испытательных режимов и гонок двигателей в различных ОУЭ. Сертификация любой системы включает в себя огромнейший объём всевозможных стендовых и квалификационных испытаний. Каждый самолётный блок, для подтверждения требованиям DO, испытывается на устойчивость ко всем видам внешних воздействий (температуры, влажность, пыль, вибрации, перегрузки, электромагнитные поля, сбои электропитания и т.д.). Не менее важным фактором является надёжность любой системы, обусловленная архитектурой самой системы, архитектурой и программным обеспечением входящих в неё блоков.

Помнится, на форуме обсуждали случай с незапланированным «манёвром» Ан-148. Причиной явилось нарушение изоляции электропроводки, вызвавшее отказ датчика обратной связи, который не был выявлен системой управления. Точно такой же отказ, случившийся на одной из наших опытных машин во время испытаний (передавили жгут и один из проводов СДУ в полёте «сел на массу»), не вызвал таких же последствий - система обнаружила «подвох», выдала пилотам информацию об отказе одного из приводов и продолжила свою работу в штатном режиме. Задание было продолжено, а после полёта «виновник инцидента» был восстановлен и проложен по другой трассе. Объяснение этому очень простое. В одном из предыдущих постов, я уже описывал архитектуру СДУ, установленной на SSJ. Это 3 вычислителя верхнего уровня (PFSU), которые обеспечивают работу в режиме «Normal mode» и 14 вычислителей нижнего уровня (АСЕ), обеспечивающие режим «Direct mode». АСЕ, по своей сути, являются контроллерами приводов, то есть управляют работой каждого электрогидропривода. Не только PFSU, но и АСЕ имеют канал управления и канал мониторинга. То есть каждый АСЕ, в процессе своей работы, «следит» сам за собой, а все АСЕ, управляющие какой-либо рулевой поверхностью, «следят» ещё и друг за другом. А всю эту компанию контролируют «старшие товарищи» (PFSU), которые, в свою очередь, сравнивают информацию между собой… Чем и достигается их всеобщая гармония.

Архитектура вычислителей изначально создавалась с учётом современных мировых требований к надёжности. Если бы на SSJ была установлена СДУ, разработанная для Ан-148, то для сертификации в EASA, понадобилось бы полностью перепроектировать эту систему. Бе200 «проскочил», так как был разработан раньше появления новых требований. Опять же, требования к специализированному самолёту всё-таки мягче, чем к лайнеру, предназначенному для перевозки пассажиров. Таким образом, сертификация материалов, систем и БРЭО - это тот фундамент, без которого сертификация самолёта НЕВОЗМОЖНА В ПРИНЦИПЕ! Поэтому, выбор ГССом западных поставщиков для систем и оборудования, как и в случае с китайским ARJ-21, определялся главным образом одним требованием - необходимостью сертификации в EASA, а не каким-либо тайным умыслом или происками «мировой закулисы». Думаю, что если бы изначально, при проектировании того же Ан-148, была поставлена задача сертифицировать и продавать самолёт в европейские страны, то выбор систем для него весьма отличался бы от нынешнего.

Смогли бы наши отечественные поставщики разработать системы, аналогичные импортным, установленным на SSJ и сертифицировать их по европейским нормам? Я думаю, что да. Может быть, даже в чём-то лучше, чем «у них». Но тогда, все эти системы и комплектующие должны были бы изначально проектироваться и испытываться (а разработчики обладать необходимой для этого лабораторной и стендовой базой) с учётом мировых требований, и кроме того - доказать в EASA своё соответствие европейским стандартам производства и качества продукции. Сколько времени и средств потребовалось НПО «Сатурн» для того, чтобы проделать эту огромную работу по двигателю (это при том, что партнёр из Франции), мы все могли наглядно видеть. Сколько времени и средств потребовалось бы для этого всем остальным отечественным разработчикам и поставщикам - можно только предполагать. Я думаю, что при таком раскладе, самолёт появился бы ещё очень не скоро. А уж высказываний «доброжелателей» о срыве сроков и «распиле бабла» хватило бы на несколько форумов. Всех собак на «ГСС» навешали бы.
Задача подъёма всей машиностроительной и электронной промышленности Росси на мировой уровень, к сожалению, явно превосходит скромные возможности не только «ГСС» но и холдинга «Сухой». Не уверен, что ОАК и всё наше государство сумеют быстро справиться с этой проблемой. И ресурсов для решения такой мега-задачи потребуется явно намного больше, чем на разработку SSJ или МС-21.

B_D пишет: «…Итог - российские разработчики и производители авионики и оборудования скоро вымрут как мамонты. Нет, не вымрут, пока летают Ан, Ил и Ту…»

Они не вымрут в одном случае - если будет покупаться производимая ими продукция. Это условие распространяется не только на разработчиков и производителей авионики и оборудования, но и разработчиков и производителей самих самолётов - Ан, Ил, Ту, МиГ, Су…



Shant пишет: «…насчет шасси. Ну с электроникой понятно, Никогда ее Рассия делать уже не будет, придется покупать. С движками тоже понятно. Ну а шасси зачем покупать?…»

В настоящее время шасси это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок, датчики угловой скорости вращения колёс, замки убранного и выпущенного положения, цилиндры и агрегаты системы выпуска, механизм поворота переднего колеса, демпферы шимми и т.д. А управляется всё это великолепие своим двухканальным вычислителем - LGSCU (Landing Gear Steering Control Unit). Как явствует из названия, он отвечает за уборку и выпуск опор и управление поворотом передних колёс (при буксировке, рулении, разбеге-пробеге). Этот компьютер играет далеко не последнюю роль в иерархии «мозгов», так как снабжает сигналом обжатия стоек (Weight On Wheels - WOW) практически все самолётные системы: двигатели, САУ, СДУ, СВС, СКВ, ПОС, САРД, СЭС и т.д. При включении под ток, в первый же момент «пробуждения от сна», все управляющие этими системами компьютеры, получают этот сигнал для того, чтобы определиться где же они находятся - на земле или в воздухе. И только разобравшись с этим важным вопросом, переходят на ту или иную логику работы. Так что шасси, по сложности не уступает, а по циклу разработки, изготовления и различных стендовых испытаний - превосходит большинство остальных самолётных систем.

Что касается металла, то я согласен, в России он не хуже, чем у «них». И не только металл, но и изделия из него. Так, например, подкосы основных опор шасси (не заготовки, а сами изделия), «Даути» заказывает в Росси (по-моему в Нижнем Новгороде), так как они полностью соответствуют всем стандартам по качеству и точности изготовления. Те же ВВР для СКВ и клапаны для САРД «Либхер» тоже покупает у нас. Я всё ещё остаюсь оптимистом, поэтому верю, что наряду с «Сатурном», «Гидромашем» и «Теплообменником», многие другие наши предприятия, со временем, выйдут на мировой уровень и будут поставлять комплектующие не только для российских, но и зарубежных самолётостроителей (например А и Б, почему бы и нет?).


condor пишет:
А вот меня более всего позабавило это: «…18. Класс аэродрома: Самолет может эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 42 м. Другие ограничения — в соответствии с разделом 2.02.06 ...» Молодцы ГССовцы, такую иезуитскую формулировку вижу впервые. Но все же, что там с потребной длиной ВПП?…»

Предлагаю Вашему вниманию ещё пару «иезуитских формулировок»:

Карта данных к Сертификату типа СТ 231-Ту-334-100: «…17. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственной взлётно-посадочной полосой шириной не менее 40 м; остальные ограничения по классу и категории аэродрома указаны в одобренном Авиарегистром МАК Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ту-334-100 № 84.00.0000.000 РЛЭ…»
Карта данных к Сертификату типа СТ 264-АН-148: «…19. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 35 м. Другие ограничения - в соответствии с разделом 2.2.5 ЛР…»

Это стандартная формулировка, применяемая в таких документах.
Что касается потребной длины ВПП для взлёта, то она определяется потребными дистанциями прерванного и продолженного взлёта и зависит, в каждом конкретном случае, от комбинации атмосферных и аэродромных условий: уклона ВПП, высоты расположения аэродрома, градиента набора высоты (с учётом препятствий по курсу взлёта), скорости и направления ветра, температуры наружного воздуха. Исходя из этих параметров, а так же располагаемой длины ВПП, концевой полосы торможения и участка свободной зоны, взлётного веса и центровки самолёта, экипаж выбирает положение закрылков, угол установки стабилизатора, режим двигателей (нормальной взлётной или пониженной тяги), скорости принятия решения V1 и подъёма носового колеса VR, безопасную скорость взлета V2. Рассчитывается всё это по номограммам (или таблицам), приведенным в Лётном руководстве. Поэтому в Карте Данных даётся ссылка на соответствующий раздел ЛР.