Тред №328878

Тема железнодорожных перевозок изрядно надоела участникам форума, и чтобы поставить жирную точку в дискуссии (скорее в моём длинном монологе  ;)  ), осталось для порядка взглянуть, как дела обстояли в далёкой морозной Московии.

Итак, русский мужик в треухе утром напоив водкой медведя с балалайкой, тащил его за лапу на Красную Площадь читать вслух газету "Правда"...
"...Вопросы связанные с повышением грузоподъемности нормальных вагонов и созданием четырехосных грузовых вагонов, обсуждались в 1890-е годы на совещательных съездах инженеров службы тяги, специалистами-эксплуатационниками. При этом учитывалось, что существующие конструкции...не позволяли в то время повышать грузоподъемность двухосного вагона сверх 16,5 т...всего (16,5 т вагонов до 1917 года - прим. моё) было построено 450 000 единиц, или 80 % парка грузовых вагонов...Создание паровозов повышенной мощности привело к увеличению числа грузовых вагонов в составе поезда до 50—60, однако обращение таких поездов вызывало значительные затруднения. Из-за малой грузоподъемности вагонов мощные паровозы использовались недостаточно эффективно. К тому же конструкция вагонов во многом уступала четырехосным, имеющим ряд существенных преимуществ по сравнению с двухосными...
(далее преимущества):
При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы четырехосные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, длина состава, сформированного из четырехосных вагонов, при неизменной массе его уменьшалась...позволяло использовать более короткие станционные пути, т. е. сокращать затраты на их удлинение. Четырехосные вагоны оказывали меньшее удельное сопротивление движению, так как тележки свободнее проходили кривые участки пути, а также благодаря меньшему числу междувагонных промежутков, где создавалось повышенное воздушное сопротивление...позволяло сократить расход топлива паровозами на единицу работы, повысить массу или скорость движения поезда.
В то время нередко происходили обрывы сцепных приборов в движущемся поезде. Так, при испытании паровозов на линии Долинская — Николаев в 1916 г. поезд массой 4100 т, составленный из двухосных нормальных вагонов, практически нельзя было эксплуатировать из-за частых обрывов сцепных приборов, в то время как передвижение состава из четырехосных вагонов грузоподъемностью 40 и 50 т затруднений не вызывало.
В 1895—1909 гг. были спроектированы и построены четырехосные вагоны (цистерны, изотермические, полувагоны, платформы, крытые) 13 конструкций, причем больше всего было выпущено полувагонов. Четырехосные платформы грузоподъемностью 33 т начали строить с 1903г...в 1915 г. она была повышена до 50 т...В 1908 г. были построены четырехосные крытые вагоны с хребтовыми балками в раме кузова...Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т, впоследствии она была повышена до 50 т...Четырехосный полувагон со стальными каркасом и деревянной обшивкой кузова, также как и полувагон с цельнометаллическим кузовом, имел закрываемые крышками люки в полу для выгрузки сыпучих грузов, а также торцовые двери, отводимые внутрь кузова. Грузоподъемность вагонов равнялась 50 т..."
Грянула Революция, за ней другая, что же было дальше?
"Огромным разрушениям подвергся железнодорожный транспорт. Парк грузовых вагонов сократился с 502 000 в 1913 г. до 244 000 в 1918 г.; в 1919 г. насчитывалось всего 150 000 грузовых вагонов, причем многие из них были неисправными...
За рубежом была закуплена значительная партия четырехосных цистерн...Выбраны целесообразные параметры, конструктивная схема четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 т и начато их строительство. Разработана конструкция и освоено производство четырехосных цистерн объемом 50 м3...Высший Совет народного хозяйства организовал...строительство (в 1925 г.) 1650 четырехосных грузовых вагонов...на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищинском, Тверском, Петроградском, Усть-Катавском и Николаевском заводах.
В 1927 г. заводы выпустили 1615 пассажирских вагонов...У 410 четырехосных вагонов длина кузова равнялась 18 или 20 м...Такое количество вагонов в то время полностью удовлетворяло потребность в пассажирских перевозках...на железные дороги поступило 9750 грузовых вагонов, из которых 5000 четырехосных (крытых 4300, изотермических 500, цистерн 200)...
С 1933 г. полувагоны строили в большом объеме на Крюковском заводе, а с 1936 г. — на Днепродзержинском и на Уральском вагоностроительных заводах...Грузоподъемность полувагона составляла 60 т.
С 1934 г...строили четырехосные платформы грузоподъемностью 50 т...Грузоподъемность четырехосной платформы с продольными балками из прокатных профилей возросла с 50 до 60 т...
В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера...Транспортер имел грузоподъемность 120 т...В 1933 г. ЦВКБ спроектировало восьмиосный транспортер...Грузоподъемность транспортера 70 т.
В результате интенсивного строительства четырехосных вагонов их доля возросла с 1,5% в 1913 г. до 9,5% в 1928 г. и до 30 % в 1940 г...грузовой вагонный парк Советского Союза возрос в 1940 г. по сравнению с 1913 г. вдвое и был обновлен на 60%  (В 1941 году количество четырёхосных вагонов возрасло ещё на 30 %  - моё примечание).
В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами (менее сотни), поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции."                 (    http://www.1520mm.ru       )

Такой запас сравнительно новых и мощных вагонов позволил устоять транспортным артериям в самые сложные периоды Великой Отечественной войны.