Тред №329157

Цитата: Rumpumpel2На  Резуна больше вы походите, лепя теории из весьма неочевидных фактов, каких-то мутных фотографий, которые НИЧЕГО не доказывают, кроме того, что у немцев автомашин было много - и разных, на все случаи жизни (чего не было у СССР - всяких топливозаправщиков, инженерной техники и многого прочего). Про вагоны - вообще смешно. Этот фактор имел далеко не самое большое значение - особенно если учесть не сами вагоны, а железнодорожную сеть (которая по плотности в СССР далеко отставала от европейской, а в Сибирь и ДВ так вообще вела практически одна (одна!) дорога с весьма малой пропускной способностью. Не потому ли пытались производить большегрузные вагоны, а?

А это скорее всего штабная колонна всего навсего. Господа офицера, видимо.  А сбоку таки нормальные грузовики видны в большом колличестве. А "немчура" поставила раком всю Европу, да и нас едва-едва не сподобилась. Был бы не ИВС, а кто духом послабже - вообще хрен знает, что было бы.

Большегрузные вагоны...    http://www.1520mm.ru     Чуток офтопа, заглянем в историю вопроса:

"...первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм. Для этой грандиозной по тому времени магистрали, строительство которой началось в 1843 г. (официальное открытие 1 (13) ноября 1851 г.), требовалось около 3000 вагонов. К началу постоянной эксплуатации парк вагонов на дороге составлял 2670 единиц...
...в 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь...
...В 1846 г. Александровский завод начал выпускать вагоны для Петербург-Московской дороги...
...вагоны имели две двухосные тележки. Все несущие элементы кузова делали деревянными из-за недостаточного производства металла в стране...
...В 1851т. было начато строительство Петербург-Варшавской дороги протяженностью 1100 км, паровозы и вагоны для которой решили строить в России, на заводе герцога Лейхтенбергского в Петербурге. Однако начавшаяся вскоре Крымская война приостановила строительство Петербург-Варшавской дороги и деятельность Лейхтенбергского завода. Постройка этой магистрали возобновилась в 1857 г., а оборудование Лейхтенбергского завода было перенесено в мастерские дороги, где строить вагоны было практически нельзя. Их приобретали за границей (в Англии, Германии, Бельгии и Франции).
Грузовые вагоны западно-европейской постройки были двухосными бестележечными. Колеса имели стальные бандажи, насаженные на спицевые центры...
...в 1875 г. на железных дорогах России имелось 52 000 грузовых вагонов грузоподъемностью 6,5; 8; 9,5 и 10 т; тара их составляла около 6 т. Более половины вагонов было построено немецкими, французскими, английскими и австрийскими заводами...
...Для перевозки крупного скота (12 голов) на Александровском заводе в 1860 г. был построен четырехосный вагон, отличавшийся большой длиной (15 145 мм)...В 1874 г. появились турникетные (две сцепленные) платформы, предназначенные для перевозки длинномерного груза, который не размещался на одной платформе...
...(к 1873 году Российские) заводы выпустили большое количество грузовых вагонов, что позволило прекратить их ввоз из-за границы (в скобках моё примечание)...При ограниченном в стране производстве металла технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций...

Металл требовался везде, на строительство предприятий в отдалённых уголках страны (Туркменистан, новое предприятие - даже электрические машины есть, заграничные правда)



на строительство тысяч новых металлических мостов



...Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Промышленный подъем, усиленное железнодорожное строительство обусловили ускоренное развитие вагоностроения...Создание паровозов повышенной мощности привело к увеличению числа грузовых вагонов в составе поезда до 50—60, однако обращение таких поездов вызывало значительные затруднения. Из-за малой грузоподъемности вагонов мощные паровозы использовались недостаточно эффективно. К тому же конструкция вагонов во многом уступала четырехосным, имеющим ряд существенных преимуществ по сравнению с двухосными...Необходимо подчеркнуть, что выбору целесообразных значений основных параметров грузовых вагонов, принимаемых при их проектировании, предшествовали теоретические разработки и исследования. При этом конструкторы стремились уменьшить тару вагона, приходящуюся на единицу его грузоподъемности (коэффициент тары), иметь объем кузова, позволяющий в наибольшей степени использовать грузоподъемность вагона (характеризуется рациональным удельным объемом, т. е. отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности)...В 1895—1909 гг. были спроектированы и построены четырехосные вагоны...Сравнивая характеристики вагонов, можно убедиться в преимуществах четырехосных вагонов, однако в дореволюционное время они составляли очень малую часть парка...
Все станции имеют ограниченную длину путей...Можно, конечно, перестроить станции и удлинить пути, но это будет стоить очень дорого и займет много времени. Можно такие поезда по прибытии на станцию делить на две части и ставить на двух соседних путях, но это вызовет задержки поездов и трудности в работе станции. Перед железнодорожниками встала, казалось бы, неразрешимая задача: увеличить массу поезда, не увеличивая его длины. Помочь решить ее могут большегрузные вагоны." Перевозка груза в заполненном 50 тонном вагоне обходится на 30% дешевле, чем в трёх 16,5 тонных вагонах.

Вам видна ошибочная сущность предположения о необходимости большегрузных вагонов лишь на длинных однопутных участках железной дороги? Или факты всё ещё неочевидны? Сегодня по Европе вагоны с большегрузочностью в большинстве - там тоже длинная однопутность? Не смешите мои тапочки.

Что там у Вас ещё? Ага, пытались производить... Свыше 261 000 большегрузных вагонов к лету 1941 года - это значит ПЫТАЛИСЬ (а немчура со своими менее 4600 вагонов, наверное массово их производили). Вот это Вы загнули коленце! Пытались, блин...

Что ещё? "Колонна штабная" - я насчитал более 40 лимузинов, и на повороте не менее десятка их поместится. Что за штаб такой? Ну это я так, ворчу... Автотранспорт имелся, я его перечислил, прочитайте хотябы один раз мои посты про Вермахт. Имелся сильный перекос в сторону легковых авто, солдаты сами себя обеспечивали, забирая трофеи, и такое не запрещалось командирами. Так простая пехота своими силами превращалась в мотопехоту. Удобно? Пока до бездорожья не доехали:
"...в Московской и Ленинградской областях, на Украине и в Белоруссии, а также в Прибалтийских республиках и Закавказье дорожная сеть была густой. Западная Украина и Западная Белоруссия имели плохие дороги. Затрудняло использование автомобилей не только обилие грунтовых дорог, не приспособленных к круглогодичному движению, но и весьма ограниченное количество мостов...способных пропускать танки, артиллерию и другую военную технику. А главное — отсутствовали автомобильные дороги, связывавшие железнодорожные магистрали, водные пути..."   http://scbist.com/ek…-gody.html

Дальш поехали..."учесть не сами вагоны, а железнодорожную сеть (которая по плотности в СССР далеко отставала от европейской"  - Скажите пожалуйста, Польша и Румыния, Латвия, Литва, Эстония  - это Европа? Или нет?
"...Шоссейные дороги на территории Прибалтики сооружались в основном еще в то время, когда она входила в состав России. Содержались они неплохо, но не были приспособлены для двустороннего автомобильного движения: недостаточная ширина проезжей части, малого радиуса кривые, многочисленные деревянные мосты, требовавшие замены. Реки для судоходства использовались слабо, морские порты были недостаточно механизированы. В июне 1940 г. воссоединились с СССР Бессарабия и Северная Буковина. В соответствии с договоренностью между советским и румынским правительствами румынские войска при своем отступлении не разрушали промышленных предприятий, электростанций, складов и путей сообщения. Состояние железных дорог этих территорий было относительно благополучным, но необходимость перегрузки в пунктах стыка советской и западноевропейской колеи сильно осложняла организацию перевозок, в особенности воинских. Автомобильные дороги в Бессарабии почти отсутствовали, в Буковине требовали реконструкции...
...Железнодорожная сеть Литвы имела протяженность 2175 км, в том числе 1700 км западноевропейской (1435 мм) и 475 км узкой (600 и 750 мм) колеи. На линиях широкой колеи эксплуатировались 1600 паровозов, на линиях узкой колеи — 77, среднесуточный пробег паровоза составлял соответственно 150 и 82 км. Пассажирских вагонов было около 400 (в том числе 100 узкоколейных), товарных — около 4600 (из них примерно 600 узкоколейных). Паровозы были старой постройки (единицы — чешской постройки 1931 г.) и работали на дровах. На отдельных линиях использовалось несколько дизель-электрических и газогенераторных автомотрис. Годовой объем перевозок составлял 3,7 млн. пассажиров (включая пригородные) и 2,4 млн. т грузов.
Протяженность сети железных дорог Латвии составляла 3350 км, из них 2050 км имели ширину колеи 1524 мм, 305 км — [37] колею 1435 мм и 95 км — колею 750 или 600 мм. На сети обращались 290 паровозов различного происхождения и колеи, разных типов и сроков службы, 760 пассажирских и 4750 товарных вагонов широкой колеи, 130 пассажирских и 1155 товарных вагонов узкой колеи. Годовой объем перевозок достигал 14,8 млн. пассажиров (в основном пригородных) и 4,4 млн. т грузов. Протяженность железнодорожной сети Эстонии равнялась 1466 км, в том числе 792 км широкой и 674 км узкой колеи. На линиях широкой колеи насчитывалось 104 локомотива, 302 пассажирских и 3554 товарных вагона; соответствующие цифры для линий узкой колеи — 109, 219 и 2069. Все паровозы работали на горючих сланцах. Годовой объем перевозок — 10,7 млн. пассажиров, 2,7 млн. т грузов
— был ниже уровня 1913 г.
...На ряде железнодорожных линий Словакии и Румынии гитлеровцы построили вторые пути, закончили к весне 1941 г. восстановление и ремонт железных дорог на территории Польши, подготовив шесть широтных магистралей с общей пропускной способностью до 600 пар поездов в сутки..."
Сравним с путями в СССР:
"...Литовская железная дорога, подходившая к границе с Восточной Пруссией, обеспечивала суточный подвоз 84 поездов...В пределах Западной Украины общая пропускная способность имевшихся там шести железнодорожных направлений с восемью колеями составляла 168 пар поездов в сутки...по шести железнодорожным направлениям с девятью колеями к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепетовка — Каменец-Подольский можно было подвести 259 поездов в сутки (и столько же отправить обратно)..."
Итого 511 поездов или 0,852 % от Германии. Маловато, соглашусь, но разница не разительная, цифры сопоставимы. Интересно другое, состав из 50 вагонов с Германских тылов способен подвезти (20 тонн * 50 вагонов = 1000 тонн.  Если по 15 тонн вагоны, то 750 тонн) меньше, чем Советский состав такой же длины с 26,1 тонными (в среднем) вагонами, отставание примерно на 30%.    511*1,3=664
То есть пропускная способность в Советском приграничье ВЫШЕ, чем с Германской стороны    ;D    ;D    ;D   . Эквивалент 664 пар поездов в сутки!

"Без ИВС" - это без Иосифа Виссарионовича Сталина? Вы бы постеснялись ТАКОГО человека так называть, камрад.

Теряю интерес с Вами общаться, вместо аргументов обзываться начинаете, как малое дитя, извините за прямоту. Будет от Вас что дельное, другое дело, а пока я более Вам не стану отвечать. Не на что.