Тред №340289

подробное интервью о статусе программы
http://www.aviaport.…20070.html

Sukhoi SuperJet-100 уже демонстрировался на МАКСе, но сейчас он впервые примет участие в выставке в новом статусе: серийного самолета, перевозящего пассажиров. О том, какие заботы принесли первые месяцы коммерческой эксплуатации, как будет развиваться производство лайнеров, и когда появятся новые модификации, "АвиаПорту" рассказал президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжюк.

- Начало 2011 года для нас стало очень важной вехой - мы получили сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на базовую версию самолета Sukhoi Superjet-100. Это событие резко изменило жизнь компании, потому что с этого момента мы получили юридическое право поставлять самолеты в авиакомпании. А поставки и начало эксплуатации, в свою очередь, принесли новые вопросы и новые заботы. Во-первых, необходимо наращивать темпы серийного производства и поставок, чтобы выполнить имеющиеся контрактные обязательства. Во-вторых, надо обеспечивать эксплуатацию лайнеров, помогая авиакомпаниям освоить новый тип воздушного судна. В-третьих, на нас совместно с нашим партнером SuperJet International лежит забота по подготовке летного и технического персонала стартовых заказчиков - "Аэрофлота" и "Армавиа". Для обеспечения экспортных поставок самолета мы обязаны провести сертификацию по правилам Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), а кроме того, продолжается и взаимодействие с авиарегистром МАК.

- Сертификат EASA удастся получить до конца года?

- Прежде чем говорить о сроках, я хочу напомнить, что европейская сертификация проходит в четыре фазы. Сначала идет подготовительная работа, в ходе которой мы согласовываем с экспертами EASA сертификационные программы и показываем, что самолет соответствует сертификационному базису. Кстати, этот базис был изначально разработан с учетом норм и требований как АР МАК, так и EASA. После того, как все доказательные документы собраны, начинается финальная фаза, когда мы подаем наработанные материалы и отчеты, на основании которых сертификационный орган выдает свое заключение.

Очевидно, что сертификация - очень большой и емкий процесс, связанный с огромным количеством работы. У нас идет работа в 10 панелях по основным направлениям, таким как летные испытания, прочность, самолет и двигатель, авионика, самолетные системы, и так далее. По каждому направлению на постоянной основе действуют экспертные группы, которые регулярно проводят встречи и заседания. Буквально недавно, после завершения авиасалона в Ле Бурже, в Тулузе состоялась очередная инспекция нашего самолета, выполнено 13 контрольных полетов. Сегодня мы завершили вторую фазу и уверенно продвигаемся по третьей. Мы планируем до конца 2011 года получить сертификат EASA.

- Сертификат будет предусматривать категорию посадки II?

- Да, в конце 2011 года мы планируем получить сертификат с II категорией посадки, а дополнение по IIIa категории запланировано на первый квартал 2012 года.

Кстати, еще один, очень важный блок вопросов, связан с расширением ожидаемых условий эксплуатации, которые должны быть включены в карту данных сертификата АР МАК. В настоящее время наш самолет проходит испытания в ОАЭ, где проводится подтверждение эксплуатации в условиях жары, до +50 град. В декабре будем летать в Якутске, чтобы подтвердить работоспособность при -54 град. Сегодня у нас в карте данных от -40 до +40 град. А 24 августа полетим в Мексику, чтобы отработать специальную программу по повышению высотности аэродрома базирования. У нас сегодня 1524 метра, хотим получить 3300 метров. В дальнейших планах снятие ограничений, связанных с точной зональной навигацией, вертикальным эшелонированием. Все эти работы будут завершены выдачей дополнений к имеющемуся сертификату типа. Так что мы следуем планам, обнародованным в прошлом году.

- С учетом ожидаемой сделки по поставке самолетов в Мексику, встанет ли вопрос о сертификации по американским правилам?

- Мы обсуждали этот вопрос с авиационными властями Мексики и нашим заказчиком. Сертификата EASA, плюс уточнение некоторых позиций мексиканскими экспертами, будет вполне достаточно для того, чтобы приступить к эксплуатации нашего самолета.

- Самолет приступил к эксплуатации в двух авиакомпаниях, в двух странах. Как можно оценить первые итоги?

- Конечно, начало эксплуатации - это одно из знаменательных событий в жизни нашей компании. 19 апреля мы передали самолет авиакомпании "Армавиа", и буквально на следующий же день он начал коммерческие перевозки. "Аэрофлот" получил первый лайнер 9 июня, с 16 июня приступил к перевозкам пассажиров. Конечно, полученные результаты не позволяют дать детальный анализ, но и эксплуатанты, и мы приобрели бесценный опыт с инженерной и коммерческой точек зрения.

По состоянию на 7 августа самолет "Армавиа" выполнил 250 полетов, налетав 617 часов. Он летал в Россию, Украину, Францию, Испанию, Грецию, Иран... всего 20 аэропортов, это очень обширная география полетов. Причем на ряде направлений он использовался не на региональных, а на магистральных маршрутах, так что максимальный дневной налет был 16 с половиной часов. "Аэрофлот", напротив, поставил самолет на стандартную программу. Утренний рейс в Нижний Новгород, затем два парных полета в Санкт-Петербург, и вечером-ночью Уфа и Екатеринбург. В день получается по 3-4 парных рейса, с максимальным налетом 14,5 часов. Всего же машина к 7 августа отлетала 139 полетов общей продолжительностью 227,5 часов.

На начальном этапе эксплуатации все без исключения новые самолеты сталкиваются с непредвиденными техническими проблемами, которые могут выявиться исключительно в режиме интенсивной эксплуатации. Простои самолета по причине неисправностей происходят чаще в первый год, и тем более, в первые месяцы. В этот период важно то, насколько оперативно при возникновении таких ситуаций производитель самолета оказывает поддержку авиакомпании. В целом, мы довольны результатами эксплуатации.

- За это время и у "Аэрофлота", и у "Армавиа" были ситуации AOG, которые привели к длительным простоям. С чем это было связано?

- Действительно, проблемы появлялись, впрочем, как и у любого нового самолета. Дольше всего пришлось разбираться с бортом "Аэрофлота". Дело в том, что мы ввели систему, которой нет на других отечественных самолетах - систему обнаружения утечек воздуха, которая является частью системы кондиционирования воздуха в самолете. Ее задача - обнаруживать негерметичность в трубопроводах высокого давления. И датчики именно этой системы несколько раз выдавали предупреждающие сигналы. Скажу сразу, что это ни коим образом не влияло на безопасность полетов, потому что при последующих проверках было обнаружено, что система полностью герметична, и срабатывания датчиков были ложными. Однако разобраться в проблеме было необходимо. Что мы, собственно, и сделали.

- А что касается проблемы с двигателем самолета "Армавиа", по поводу которой тоже было много шума?

- В ходе полета по маршруту Ереван - Марсель на эшелоне сработала индикация об отклонении параметров работы двигателя. В соответствии с действующим Руководством по летной эксплуатации, экипажем были предприняты меры, позволившие завершить полет в штатном режиме, и выполнить обратный полет до аэропорта базирования. При последующей проверке информации бортового регистратора летных данных на двигателе, установленном на самолете "Армавиа", были отмечены нестабильные характеристики работы двигателя. SaM-146 - новый двигатель, который, как и самолет, находится на начальном этапе эксплуатации, поэтому было принято решение о замене двигателя и его отправке для более детального анализа на стенде. В период с 1 по 2 августа, в течение суток, была проведена замена двигателя и его гонка. 4 августа самолет приступил к выполнению полетов. А вот длительность простоя с 24 июля по 3 августа была вызвана исключительно проблемами логистического характера.

- Эксплуатация - это испытание не только для самолета, но и для служб, которые обеспечивают его техническую поддержку.

- Для того, чтобы обеспечить поддержку эксплуатанта на начальном этапе, мы в марте создали собственный Авиационно-технический комплекс. Комплекс сертифицирован и по нормам ФАП-145, и по европейским правилам, и может выполнять все формы оперативного и периодического технического обслуживания, которые предусмотрены действующими программами и документацией. Сейчас в нем занято порядка 100 человек, которые работают, прежде всего, в тесном взаимодействии с "Аэрофлотом". У нас есть руководство по взаимодействию с авиакомпанией, наши специалисты участвуют в приеме и выпуске самолета, проведении различных форм. Авиакомпании "Армавиа" помогает осваивать эксплуатацию нового типа наш партнер SuperJet International.

- Хватает ли авиакомпаниям персонала для работы в начальный период?

- По программе подготовки персонала проделана, без преувеличения, очень большая работа. К началу обучения пилотов стартовых заказчиков мы подготовили неподвижный летный тренажер FTD, соответствующий пятому уровню по классификации ИКАО. Техническое задание на этот тренажер было согласовано с Росавиацией, так что он отвечает всем тем требованиям, которые существуют, и может решать поставленные перед ним задачи. Тренажер был квалифицирован и включен в программу обучения летного персонала. Так что на данный момент обучение трехуровневое. На первом этапе используется компьютерная программа обучения, когда пилоты проходят курс в специально оборудованных классах. Затем - работа на тренажере, и после этого - тренировки в полете на реальном самолете, на которые отводится восемь летных часов. Параллельно создана и программа подготовки бортпроводников с использованием тренажера "Дверь". По состоянию на сегодняшний день уже подготовлено 24 экипажа для двух авиакомпаний, 69 специалистов инженерно-технического персонала и 27 бортпроводников. Этого количества специалистов достаточно для того, чтобы закрыть потребности авиакомпаний на данном этапе.

Важное событие произошло у нас буквально месяц назад. 19 июля в Жуковский доставлен первый полнопилотажный тренажер класса FFS. Создан он компанией Thales Training & Simulation. Это тренажер последнего поколения, наиболее совершенный. После отработки на нем, пилот может приступать непосредственно к коммерческим полетам без тренировок в полете на реальном самолете. Сейчас идет монтаж этого тренажера в нашем Центре подготовки авиационного персонала. Планируем, что к середине августа монтажные работы будут завершены, и мы сможет поставить его под ток. Далее останется небольшая отработка и предъявление авиационным властям, сначала российским, а затем и европейским, для проведения классификации. И в конце сентября мы планируем обеспечить готовность нового тренажера для обучения летного состава.

Всего же мы заказали производителю три таких тренажера. Один будет размещен в Центре подготовки авиационного персонала в Жуковском. Второй будет стоять в Центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота". И третий - в Венеции, у наших партнеров, в компании SuperJet International.

- Ранее звучали сообщения, что еще один тренажер получит Ульяновское высшее авиационное училище.

- Росавиация объявила тендер на право получения заказа на разработку и поставку тренажера для авиационного училища. Причем тендер с очень жесткими условиями, и техническими, и организационными, и финансовыми. Мы подготовили заявку и намерены принять в нем участие.