Обсуждение космических программ
9,136,500
41,200
|
НАлЕ ( Слушатель ) |
| 09 сен 2011 17:11:58 |
Тред №345785
новая дискуссия Дискуссия 180Цитата: перегрев
Акт по дефекту руководитель Роскосмоса утвердил, Калужская насколько я знаю, тоже. Дефект квалифицирован, здесь справедливо уже отметили, как случайный. Насчет "карательных мероприятий" пока разговора не было, возможно, что их и не будет. После официального сообщения, я постараюсь, в рамках допустимого, подробно рассказать о том к каким выводам и почему пришла МВК по этой аварии.
Бальзам на Вашу израненую душу:
http://www.vesti.ru/…amp;cid=17
Или лажа?
ОТВЕТЫ (6)
|
|
перегрев ( Слушатель ) |
| 09 сен 2011 17:30:23 |
Цитата: НАлЕ от 09.09.2011 17:11:58
Не так все просто. Действительно, комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной дефекта явилось увеличение гидравлического сопротивления тракта горючего вследствие засорения. Кто явился непосредственным виновником (ВМЗ или ЦСКБ) комиссия не установила. Вопрос о репрессиях (возможных) будет зависеть исключительно от командирского решения высокого начальства.
P.S. Я тут потихоньку набираю. ПГС 11Д55 в сети нашел, как только по телеку скажут - сразу поделюсь.
|
|
walt ( Слушатель ) |
| 10 сен 2011 14:04:25 |
Цитата: перегрев от 09.09.2011 17:30:23
потому, что на самом деле и не искала
вы былые времена - на отличненько находили непосредственных виновных
|
|
НАлЕ ( Слушатель ) |
| 10 сен 2011 14:08:49 |
Цитата: walt от 10.09.2011 14:04:25
И что с ними было?
На моей памяти, ни разу никого крепко не наказали . Если и снимали руководителей, то. так сказать, "по совокупности" грехов. Конкретные же виновник, и на уровне исполнителей, обычно не наказывались.
Лишение премий и снятие прогрессивок я наказанием не считаю.
|
osankin ( Слушатель ) |
| 11 сен 2011 23:10:38 |
Цитата: НАлЕ от 10.09.2011 14:08:49
Ну, не скажите...
Может быть на "Южмаше" так и было, но, что касается разработчиков систем ПВО и ПРО, то там было иначе.... Характерный пример, тот же Кисунько, которого сняли после того, как стало ясно, что система А-35 не способна выполнить тех задач, ради решения, которых она создавалась.
Первый руководитель КМЗ "Союз" Прокопий Филиппович Зубец был снят со своей должности после того, как в Перми на огневых стендовых испытаниях у одного из наших изделий отчалило сопло, которое вместе с задним днищем влетело в окно столовой одного из производственных корпусов где, по некоторым сведениям, пострадало восемь человек...
А вообще, Михаил Первов, в книге "Системы ракетно-космической обороны России создавались так" со слов очевидцев прямо пишет, что во время создания этих систем было много различных неудач и ошибок, вызвавших, в том числе, технические инциденты, связанные с травмированием и гибелью людей. Однако первых лиц, как правило не трогали, возлагая вину на заместителей и непосредственных исполнителей...
|
|
НАлЕ ( Слушатель ) |
| 12 сен 2011 09:09:19 |
Цитата: osankin от 11.09.2011 23:10:38
А вот и скажу ...
ЦитатаМожет быть на "Южмаше" так и было,
Может так, а может и не так, тонкостей жизни Южмаша не знаю, так как на нем никогда не работал. Макарова
Цитатано, что касается разработчиков систем ПВО и ПРО, то там было иначе.... Характерный пример, тот же Кисунько, которого сняли после того, как стало ясно, что система А-35 не способна выполнить тех задач, ради решения, которых она создавалась.
Что и требовалось доказаать.
Сняли, не после одной, случайной в общем-то аварии, а по той самой "совокупности заслуг ". ЦитатаПервый руководитель КМЗ "Союз" Прокопий Филиппович Зубец был снят со своей должности после того, как в Перми на огневых стендовых испытаниях у одного из наших изделий отчалило сопло, которое вместе с задним днищем влетело в окно столовой одного из производственных корпусов где, по некоторым сведениям, пострадало восемь человек...
Несчастный случай с наличием пострадавших, да ещё публичный (такой, что народу не скроешь), естественно, в такой ситуации нужен стрелочник достаточно высокого ранга.
ЦитатаА вообще, Михаил Первов, в книге "Системы ракетно-космической обороны России создавались так" со слов очевидцев прямо пишет, что во время создания этих систем было много различных неудач и ошибок, вызвавших, в том числе, технические инциденты, связанные с травмированием и гибелью людей. Однако первых лиц, как правило не трогали, возлагая вину на заместителей и непосредственных исполнителей...
Вспомните, кого-то наказали за 24.10.60 ?
|
|
перегрев ( Слушатель ) |
| 11 сен 2011 15:39:30 |
Цитата: walt от 10.09.2011 14:04:25
Судите сами, кто здесь виноват.
Предыстория известна - в ходе запуска "Прогресса" произошло аварийное выключение двигателя III ступени из-за падения давления в КС ниже допустимого уровня, которое, в свою очередь, произошло из-за падения оборотов ТНА, вследствие разрушения патрубка подвода газогенераторного газа к турбине. Ниже, коротко, какие версии рассматривались при работах по выяснению причины этого дефекта и почему пришли именно к таким выводам. Сразу оговорюсь, точных цифр не будет, не будет точных обозначений узлов, агрегатов, замеров, ПГС будет упрощенная (но по основным агрегатам и магистралям - точная). Причина очень простая - КД рассекречено относительно недавно, часть документации имеет гриф ДСП (просто в силу косности и неповоротливости нашего бюрократического аппарата).
Итак - двигатель РД0110 (11Д55), четырех камерный, открытой схемы, компоненты "кислород - керосин", тяга 30 тонн, удельная тяга - 326 единиц, достигнутая на сегодня точечная ВБР=0,997. Разработан КБХА (г. Воронеж), первая модинификация (РД-0107) полетела в 1960 году.
ПГС и фото - отсюда: http://galspace.spb.ru/start-4.htm
Цифры в кружочках обозначают условные номера версий причин дефекта, также на ПГС добавлен ряд отсутствующих на оригинальной схеме узлов двигателя, необходимые для пояснений.
Обозначения в ПГС:
1 — Теплообменник;
2 — Дроссель;
3 — Турбонасосный агрегат;
4 — Запальник;
5 — Газогенератор;
6 — Стабилизатор;
7 — Клапан горючего;
8 — Пиростартер;
9 — Запальник;
10 — Камера сгорания;
11 — Сопло рулевое;
12 — Ось качания;
13 — Газификатор;
14 — Клапан горючего;
15 — Регулятор;
16 — Горючее;
Добавлены:
1.Магистраль и обратный клапан продувки полости "Г" ГГ (КлПР ГГ);
2.Магистраль подвода командного давления к стабилизатору (поз. 5) (УпроДавл стаб).
По телеметрии было известно, что в полете имела место аномально высокая температура поверхности колпака турбины (Т на схеме). Очевидно, что причиной такого поведение параметра, могло быть только нештатное изменение режима работы ГГ - повышение температуры ГГ газа. Это могло случиться только вследствие изменения массового соотношения КРТ (Кm) в ГГ (ГГ на 11Д55 работает на восстановительном ("мятом") газе, т.е. с большим массовым избытком горючего). Повышение температура газа могло произойти только вследствие уменьшения расхода горючего в ГГ.
i]Прим В 11Д55 изменение режима работы ГГ, а следовательно, изменение оборотов ТНА (форсирование или дросселирование двигателя) осуществляется изменением расхода окислителя в ГГ. Расход меняется специальным устройством - регулятором (15). Постоянство заданного Кm в ГГ обеспечивается стабилизатором (6). При увеличении расхода окислителя, увеличивается давление после регулятора, повышается давление в командной линии, стабилизатор приоткрывается, уменьшая сопротивление тракта горючего, расход горючего увеличивается, соотношение компонентов в ГГ остается постоянным. И наоборот.
Работы по исследованию дефекта осложнял малый объём телеметрической информации (двигатель серийный, летает давно, замеров мало). В частности, отсутствовало прямое измерение температуры ГГ газа. Поэтому, первое что сделали, провели пересчет измеренной температуры поверхности патрубка и определили, расчетным путем, температуру газа в ГГ. Кроме того, неприятной особенностью оказалось то, что начало возникновения дефекта попало кратковременный сбой телеметрии при разделении ступеней, характерный для РН Союз.
Все возможные причины такого уменьшения расхода горючего комиссией были тщательно изучены. Итак, вероятные причины:
1.
Течь компонента до стабилизатора вследствие какого-то разрушения конструкции. (плохая сварка, сборка, вибрационное разрушение). Эта причина была отметена сразу, так как расчеты показали, что в случае реализации такого сценария, требуемое снижение расхода "Г" получится, если на сторону будет уходить чуть ли не треть компонента. Естественно, при такой утечке, невозможна нормальная работа двигателя (упадет давление в КС). А он (по факту) проработал почти 40 секунд, постепенно дросселируясь.
2.
Взрыв в полости окислителя смесительной головки ГГ вследствие контакта жидкого кислорода с органикой (масло и т.д.). Такие случае, на протяжении 50ти летней истории движка, были (правда очень давно в 70х и только при наземных испытания). Последствия такого дефекта были один в один как и 24 августа (прогар патрубка ГГ газа и выключение по падению давления в КС). Изменение Кm происходит вследствие увеличения расхода окислителя. Попадание масла в полость могло происходить из-за применения некондиционного азота продувки. Версия была признана маловероятной, так как в этом случае, должно иметь место резкое снижение гидравлического сопротивления линии "О" ГГ. А по факту его не было - перепад на форсунках окислителя ГГ в течении всей работы оставался в пределах статистики. Кроме того, дважды проведенный анализ состояния пневмосистем СК подтвердил отсутствие каких-либо органических примесей в применяемом азоте.
3.
Разрушение или засорение линии командного давления стабилизатора. В это случае, стабилизатор полностью закрывается, что приводит к "нужному" уменьшению расхода горючего. Версия была отброшена, потому что:
1.Расход окислителя на сторону после клапана "О" ГГ непременно был бы зафиксирован датчиками температуры среды, установленными в хвостовом отсеке блока "И".
2.Диаметры проходных сечений таковы, что запаса регулятора по регулированию расхода :) не позволил бы обеспечить наблюдавшийся фактически режим (он бы "свалился").
3.Версия с засорением была также признана маловероятной - линия командного давления безрасходная, в случае увеличения её гидравлического сопротивления, некритично меняется постоянная времени стабилизатора (изменение режима он будет отслеживать с некоторым запаздыванием), но в целом система остается работоспособной. Закрытие стабилизатора будет только при полной герметичности линии командного давления . А диаметр её таков, что герметичной она будет только если заварить ее специально (версии связанные с саботажем не рассматривались, над этим работали и работают другие органы)
4.
Утечка горючего на сторону вследствие засорения обратного клапана продувки полости "Г" ГГ или разрушения (обрыва) клапана (или трубопровода) продувки. Вариант с обрывом клапана был забракован сразу, получавшийся при этом расход на сторону многократно превосходил бы требуемый. Эксперименты по засорению клапана посторонними частицами таки дали в конце концов нужный расход, но методология таких экспериментов вызывает серьезные вопросы. Если в конструкцию засовывать специально сконфигурированные куски контровки, то, в конце концов, результат получить можно. Ввод же в расход посторонних частиц на расходе в трубопровод продувки "успеха" не имел, если частица и попадал на седло, то давлением в ГГ клапан "задавливался", уплотнительный элемент вкупе с деформацией частицы обеспечивал вполне приемлемую герметичность. Против этой версии свидетельствовал так же характер поведения параметров двигателя в полёте и результаты физико-математического моделирования (а оно проводилось независимо друг от друга КБХА и ИЦК). При наличии такой утечки наблюдалось бы повышенное давление горючего после насоса. А оно соответствовало статистике. В итоге, такая причина была признана маловероятной.
5.
Утечка в такте горючего после стабилизатора. Рассматривалось несколько возможных мест дефекта, в т.ч. упоминавшийся в СМИ сварной шов. Никаких нарушений технологии обнаружено не было. Прочностные расчеты убедительно показали, что данный шов имеет сверхнормативные запасы по прочности и долговечности. Анализ вибрационного воздействия на этапе работы второй и третьей ступени (т.н. "пассажирские" нагрузки) повышенных вибраций не выявил, но главным аргументом против этой версии оказалось моделирование поведения параметров температуры среды в хвостовом отсеке. В результате моделирования установлено, что наличие требуемого расхода горючего в хвостовой отсек скажется на показаниях этих датчиков. А показания средовых датчиков точно совпали с результатами моделирования. Кроме того, против такой утечки было и поведение других параметров - давление горючего после насоса было в рамках статистики, поведение параметров при выходе двигателя на режим соответствовали статистике и результатам контрольного огневого испытания. При наличии утечки, давление горючего после насоса должно было быть несколько выше наблюдавшегося.
6.
Версия уменьшения расхода горючего вследствие увеличения гидравлического тракта тракта горючего (засорения участка А - Б) Она сразу была разделена на две подверсии
6.1 - засорение стабилизатора;
6.2 - засорение рубашки и/или полости "Г" смесительной головки ГГ.
Стабилизатор пытались забить долго и упорно. Чего туда только сували! В итоге забить-то забили, но оказалось, что при требуемом уменьшение расхода получается снижение давление после стабилизатора вдвое против имевшего место в полете. А так при совершенно жутком количестве самых разнообразном посторонних частиц стабилизатор работал надежно. Проверка соблюдения требований по чистоте при изготовлении двигателя нарушений способных привести к такому засорению не выявила. Отступлений от требований КД и ТД, влияющих на работоспособность, также выявлено не было. Но главным аргументом против "кляпа" в двигатели оказалось все тоже моделирования. Было установлено, что при наличии "кляпа" в тракте "Г" между выходом из насоса и смесительной головкой изменяется время и характер выхода двигателя на режим. Существенно изменяется. Между тем выход на режим полностью соответствовал тому, что имел место при контрольных испытаниях двигателя. Картинка выглядела примерно так - двигатель нормально запустился, "нырнул" в сбой телеметрии, а из сбоя вышел уже дефектным. Как развивался механизм засорения, сегодня, можно только гадать. Эта могла быть тряпка размолоченная в насосе (забытая там или пришедшая извне), стружка, оторванные проплавы (капли) сварного шва, какое-то вещество разбухающее при контакте с керосином и т.д. или комбинация этих или других причин. Было высказано осторожное мнение, что засорение развивалось постепенно. Как бы там ни было, проверка на заводах-изготовителях (и ЖРД и ракеты) явных нарушений технологии, технологической дисциплины и культуры производства не выявила. Что и явилось основанием для квалификации дефекта как случайного.
В итоге: Задел двигателей будет перепроверен, технические возможности для этого есть (движок старый, на фланцах), опыт проведения таких работ с успешными результатами имеется.