Тред №364367

Почему-то мне кажется, что я своими простынями стал присутствующих утомлять. А может, это просто мнительность...
Однако, придется потерпеть, у меня еще дней на пять материал запасен. Сегодняшняя история, собственно, здесь уже публиковалась в виде ссылки на ЖЖ. Однако, для общности решения, выкладываю ее и в виде текста.

В июне 1976 и не только. Часть вторая.


А теперь, наконец, о главном. Лето 1976. Июль. «Азов» уже давно построен, прошел испытания, сдан флоту. И не нашлось на флоте другого корабля для того, чтобы служить личным охранником ТАКР «Киев».

Тяжелого авианесущего крейсера, а не авианосца, как принято его называть. Гипотез, почему выбрана такая классификация, выдвигается много. Впрочем, те, кто выдвигает эти гипотезы, называет их «причинами». Видимо, точный ответ мог бы дать тогдашний Главком ВМФ, С.Г.Горшков. Но он уже не ответит. Возможно и даже обязательно, что причин этих несколько. Тут и некоторая неприязнь самого Главкома к авианосцам и желание идти своим, «советским» путем и, я уверен, еще одна, о которой расскажу подробнее и которая и стала побудительным мотивом событий, о которых я, собственно, и собрался рассказывать.
«Киев» строился в Николаеве. Николаев, как известно, стоит у слияния рек Ингул и Южный Буг. Последний, в свою очередь, сливаясь с Днепровским лиманом, впадает в Черное море у Одессы. Отвлекаясь (опять!) скажу, что водная система от Николаева до Черного моря называется Бугско-Днепровско-лиманским каналом (БДЛК).
БДЛК – трудное место для штурмана. Глубина не позволяет ходить там кораблям с большой осадкой, поэтому дно углублено искусственно (отсюда, собственно, и название «канал»). Но все равно – углубленная часть имеет ширину метров 100, от киля до дна у такого корабля, как, например, «Николаев» остается один-два метра (меньше, чем пресловутые «семь футов»), да и то при условии, что корабль идет посередине углубленной части. А если надо расходиться со встречным, прижимаясь к бровке? В случае с «Киевом» все эти трудности усугублялись многократно. И осадка больше и ширина. А еще – высокий надводный борт (снос от бокового ветра) и большое водоизмещение (инерция и поворотливость). Так что к выводу «Киева» из завода готовились тщательно – и канал углубляли и тренировки проводили. Я участвовал в операции вывода, но подробностей и каких-то интересных моментов этого мероприятия не запомнил. Все прошло штатно.
Ну, так вот. Построить «Киев» построили. Испытать – испытали и флоту сдали. Пора было ему идти домой, к месту постоянного базирования, на Север. Путь из Черного моря один:  через Босфор, Мраморное море, Дарданеллы (Проливную зону, как называют ее черноморцы)  - в Средиземное, затем через Гибралтар – в Атлантику, а там уж – простор…
Проливная зона принадлежит Турции. Еще в 30-х годах ХХ века был подписан международный договор о режиме Черноморских проливов. Кроме всего прочего там четко оговаривалось, как военные корабли должны проходить проливы (в светлое время, за одни сутки и т.д.), сколько их должно быть в Проливной зоне одновременно, какой калибр орудий должен на них быть – в общем, все детали. Но вот об авианосцах (касательно разрешения им плавать через проливы) там ничего не говорилось. Впрочем, ничего не говорилось о них и в перечне кораблей, плавание которых через проливы запрещено. Получалось, что вопрос висит в воздухе. При неблагоприятно сложившейся международной обстановке Турция вполне могла бы, сославшись на неопределенность вопроса, запретить проход и тем самым весьма осложнить ситуацию – авианосцы-то строились серией и к моменту окончания испытаний «Киева» на подходе уже был «Минск», а на стапелях стоял «Новороссийск». И таки зачем, как говорят в Одессе, нам три авианосца в Черном море, когда там и половины его много? В общем, я уверен, что класс ТАКР был присвоен ему, в том числе, и по этим соображениям. Тем более, что и предшественники его – противолодочные крейсера-вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград» тоже были названы именно «противолодочными крейсерами».
Был еще один нюанс, смысл которого в данной истории станет ясен в дальнейшем. Причерноморские государства, желающие провести свои корабли через Проливную зону, должны были сообщить Турции их бортовые номера за три, по-моему, недели. Или за две, что сути не меняет.
Для военных кораблей ситуация была крайне неудобной. Хорошо, если корабли идут в Средиземное море в плановом порядке. Тогда и сообщить заранее можно. А если случилось что? Пусть не война, а просто обострение обстановки – надо Средиземноморскую эскадру увеличить. Или сломавшийся корабль заменить? Неудобно.
Однако, что такое бортовой номер? Фикция, слой краски. Сегодня он один, а завтра другой. Этим нельзя было не воспользоваться. В упомянутом договоре была одна лазейка – сообщать-то о проходе он обязывал, а сообщать об отмене прохода – нет. Ну, и международный отдел (или как он там назывался) штаба ВМФ каждый день трудолюбиво гнал через МИД в Турцию заявки на проход максимально возможного количества кораблей. Надо срочно выйти – корабль накрашивает бортовой номер, что числится в заявке на этот день, и идет. Никаких проблем – заявка есть? Есть? Бортовой совпадает? Совпадает.
Вот и на один из дней в конце июля 1976 года была подана заявка на проход крейсера с номером (не ручаюсь за точность, да это и не важно) 859. На ЧФ этот номер был у «Дзержинского» - артиллерийского крейсера проекта 68-бис, только что вернувшегося из Средиземного и вновь получившего приказ туда идти. Такое было, вообще-то, порядочной подлянкой для экипажа, но приказ есть приказ. Поматерившись более обычного, экипаж стал готовиться.
Тем временем «Киев», в сопровождении «Азова», на борту которого был я, и еще одного корабля (не помню названия, помню лишь, что эсминец) совершенно неожиданно был направлен с визитом в Варну. Типа, братушкам-болгарам морскую мощь государства продемонстрировать. Странный был визит. Обычно к такому готовятся заранее – корабли чистят-моют-красят, планируют программу пребывания с точностью до часа и т.д. А тут – «Сняться с якоря и вперед!».
Ладно. Пришли. Стали на рейде. Братушки встретили. Были радушно приняты-накормлены-остограммлены на борту. Дальше-то что? Ни экскурсий, ни посещений, стоянка на рейде и все.
А что это «Киев» затеял? Бортовой номер подновляют. Нашли место – в иностранном порту. Да и стемнеет через полчаса. Одно слово – авианосец. Плавбордель…
Вечером, как стемнело, эсминец получает команду провести учение по постановке на палубе надувных уголковых отражателей. Это такие здоровенные надувные штуки, многократно увеличивающие отражаемый от корабля сигнал РЛС. Отметка на экране облучающей станции при этом сразу становится ярче и увеличивается в размере. Отличить по яркости и размеру отметки авианосец от, скажем, эсминца с такими отражателями на палубе очень и очень трудно. Практически невозможно.
Не успел эсминец еще отражатели надуть – новая команда: «Не прекращая постановки отражателей сняться с якоря и подойти к борту «Киева»». А «Киев» и «Азов» начинают к съемке с якоря готовиться. Эсминец подошел, а авианосец уже на ходу – в дрейфе. Эсминцу дается команда: «Стать на якорь на место «Киева», а авианосец в сопровождении БПК идет к Босфору.
Как это выглядит с точки зрения спутников, самолетов и прочих РЛС супостата? Правильно – эсминец с БПК (отметка побольше - БПК, поменьше - эсминец) пошли к Босфору (на боевую службу, видимо), а авианосец остался. Вон, какая отметка здоровая на том же месте, что и днем была.
С рассветом, к шести утра, «Киев» подходит к Босфору. Одновременно со стороны Севастополя туда же подходит многострадальный «Дзержинский» и, не доходя нескольких миль до территориальных вод Турции, получает команду возвращаться вместе с «Азовом» в главную базу. Опять экипаж крейсера материт флотоводцев, у которых правая рука не знает, что творит левая. Но материт уже с оттенком доброжелательности – все же в базу возвращается, домой. На «Азове» никто не матерится – те, кто в низах, ничего и не знают, кроме того, что домой идут, а те, кто наверху (таких немного – командир, штурмана, вахтенный офицер) – все понимают и материться им не на что. Я, как раз, был наверху. Вот и рассказываю теперь.
А «Киев»? А что – «Киев»? Заявка на проход крейсера с бортовым 859 была? Была. Получите, господа турки – вот вам крейсер. И бортовой отчетливо виден – 859. (Понятно, чего там в Варне авианосная боцкоманда за бортом корячилась?) Не успели, господа турки своих друзей-американцев оповестить, а те свои разведкатера для фотографирования авианосца да записи излучений его станций подогнать? Никто не виноват – на флоте бабочек не ловят. Так и прошел «Киев» проливы спокойно-спокойно, безо всяких проблем. И прецедент создал. А прецедент в международных отношениях – великое дело. Потом наши авианосцы туда-сюда по Босфору шастали и никто и слова не говорил. То в завод, то из завода, то в док, то из дока. Единственный в Европейской части Союза сухой док, способный принимать авианосцы, был-то в Севастополе. Еще при царе Горохе построен. Ну, Горохе – не Горохе, но при царе – точно. Вот и ходили авианосцы с Севера на докование в Севастополь. Бешеной собаке сто верст – не крюк. Топлива в Империи было много.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P.S. Пару дней назад присутствующий и на этом форуме камрад - бывший рулевой ПКР "Ленинград", прикомандированный на "Киев" как раз на проход через Босфор, поведал мне еще кое о каких деталях этого перехода. В Средиземном море, чтобы ввести заклятых друзей в заблуждение, немногочисленные самолеты, имевшиеся на борту ТАКР, в период визуального контакта с супостатом, опускали и поднимали, постоянно меняя бортовые номера. Этим создавалось впечатление, что самолетов на борту много, очень много. Для этого использовали также и технологические макеты самолетов.