F-22 Раптор
2,016,657
5,379
|
ursus ( Слушатель ) |
| 07 июн 2008 в 22:58 |
Тред №38065
новая дискуссия Дискуссия 240
"Крейсерский сверхзвук"
Вот как эта задача решалась нормальными людьми.
"многорежимный самолет, совершающий полет и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, и у земли по сложному профилю с дозвуковой, выполняя прорыв ПВО, и обеспечивая подлет к театру военных действий на оптимальной высоте с дозвуковой скоростью - представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу.
Во многом таких летных характеристик невозможно было достичь без использования крыла изменяемой стреловидности, несмотря на рост сложности и массы вносимых такой конструкцией, из-за наличием шарнира и поворотного механизма консолей крыла. Так, при использовании такого крыла на средних высотах самолет имеет примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% большую скорость, чем с крылом фиксированной стреловидности. Выигрыш по дальности полета на малой высоте - около 15%.
Для достижения компромисса между дозвуковым и сверхзвуковым режимом полета двигатели должны были быть смешанной схемы: одноконтурной на сверхзвуке и двухконтурной на дозвуковой скорости.
Разрабатываемый в ОКБ Н.Д.Кузнецова двухконтурный трехвальный ДТРДФ НК-32, с взлетной форсажной тягой 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс*ч. После проведения множества аэродинамических тестов был избран оптимальный вариант размещения их в спаренных подкрыльевых гондолах с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками.
В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества."
То есть - "крейсерский сверхзвук" - банальная тема для российской авиации.
Смотрим тему МИГ-31:
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч (М=) на высоте 17500 м 3000 (2.82)
на малой высоте 1500
крейсерская 2400 (2.3)
Тип двигателя - ТРДЦФ Д-30Ф6.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х91,0/2х9270;
- форсажная - 2х152,0/2х15510.
Технически в РАПТОР не введён волшебный артефакт ппод названием "крейсерский сверхзвук", а всего лишь достаточно примитивно использовано то, что известно ранее (без многорежимности) либо использовано с ухудшением характеристик росийского(советского) образца - МИГ-31. (крейс-1,5М/2,3М, макс 2,0М/2,9М )
Вот как эта задача решалась нормальными людьми.
"многорежимный самолет, совершающий полет и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, и у земли по сложному профилю с дозвуковой, выполняя прорыв ПВО, и обеспечивая подлет к театру военных действий на оптимальной высоте с дозвуковой скоростью - представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу.
Во многом таких летных характеристик невозможно было достичь без использования крыла изменяемой стреловидности, несмотря на рост сложности и массы вносимых такой конструкцией, из-за наличием шарнира и поворотного механизма консолей крыла. Так, при использовании такого крыла на средних высотах самолет имеет примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% большую скорость, чем с крылом фиксированной стреловидности. Выигрыш по дальности полета на малой высоте - около 15%.
Для достижения компромисса между дозвуковым и сверхзвуковым режимом полета двигатели должны были быть смешанной схемы: одноконтурной на сверхзвуке и двухконтурной на дозвуковой скорости.
Разрабатываемый в ОКБ Н.Д.Кузнецова двухконтурный трехвальный ДТРДФ НК-32, с взлетной форсажной тягой 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс*ч. После проведения множества аэродинамических тестов был избран оптимальный вариант размещения их в спаренных подкрыльевых гондолах с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками.
В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества."
То есть - "крейсерский сверхзвук" - банальная тема для российской авиации.
Смотрим тему МИГ-31:
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч (М=) на высоте 17500 м 3000 (2.82)
на малой высоте 1500
крейсерская 2400 (2.3)
Тип двигателя - ТРДЦФ Д-30Ф6.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х91,0/2х9270;
- форсажная - 2х152,0/2х15510.
Технически в РАПТОР не введён волшебный артефакт ппод названием "крейсерский сверхзвук", а всего лишь достаточно примитивно использовано то, что известно ранее (без многорежимности) либо использовано с ухудшением характеристик росийского(советского) образца - МИГ-31. (крейс-1,5М/2,3М, макс 2,0М/2,9М )
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!