Тред №385407

Цитата: Voenlet от 30.01.2012 18:19:19
9 лет руководил полетами на аэродроме, огневом полигоне и в зоне воздушных стрельб.
На КДП сидели:
Дальней зоной управлял с КП офицер боевого управления (ОБУ), который контролировал полет по маршруту, наведение на воздушные цели.
Хронометражистка вела полковой хронометраж, начало полета фиксировалось страгиванием самолета с начала разбега, а окончание - сруливание с ВПП после пробега.
У старшего инженера полетов была своя плановая таблица полетов, по которой, он по ГГС объявлял на старте номер борта, который произвел посадку, после чего техник самолета руководил заруливанием встречающего самолета на ЦЗ.

По ведению летной книжки утверждать ни чего не могу так как ее не вел.
Вопрос, по общей ГГС на полетах для кого выдавалась информация о взлете и посадке с выдачей номера позывного (объявлял РП )? Эта  информация всегда фиксировалась в плановой инженера полетов, на после полетном разборе если были задержки с вылетом за время взлета брали время выдачи команды "Влет и позывной", а по команде "Посадка и позывной", которая шла после касания полосы у нас начиналось время отсчета для подготовки к повторному вылету.
Да по ГГС на ЦЗТ объявлялся бортовой номер севшего самолета и вариант заправки на следующий вылет.
Руководил заруливанием все севших самолетов на ЦЗТ "Старший Зоны подготовки самолетов" была такая  должность в стартовом наряде (как правило инженер эскадрильи).

p.s. Теперь стало ясно почему, раз в месяц на подведении итогов, не совпадали налеты что давал инженер по технике и командир эскадрильи по летному составу.
Грешным делом думали летчики по несколько минуток приписывают за вылет. У ИАС налет по пленкам КЗА всегда совпадал с докладами по общей ГГС. Для ИАС важнее был налет от момента отрыва до момента касания, так как весь полет делился на два этапа руление и полет, соответственно были разные режимы работы двигателей, то и нормы расхода ГМС были разные так в полете расход был 9400 кг на час полета, на земле 2800 кг на час работы на земле.