Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,707,408 18,968
 

  ata ( Слушатель )
20 июн 2012 10:22:40

Тред №431698

новая дискуссия Дискуссия  355

Скопирую сюда ответ без а/у.

Цитата: TAU
Ну и что? Сложить руки надо было? А не восстанавливать авиапром?

Всего лишь нужна была политическая воля, а не предательство правителей. Взять и запретить например (прямо или экономически - пошлинами) покупку иномарок. Нашлись бы деньги на заказы у наших авиазаводов. Кстати, помимо Ил-96 и Ту-204 еще есть Ту-334.

Вот сейчас в Ульяновке и Казани новые производства открывают. Спасибо Вооруженным силам - заказы на Ан-140 в Самару дали. На Ил-476 и Ан-124 будут в Ульяновске.



Для начала, немного теории.

Кроме авиапрома, есть еще такая отрасль промышленности, как авиаперевозки. И если без авиапрома многие государства живут, то без авиаперевозок жить как-то не получается даже у африканцев. А с учетом российских расстояний, без авиаперевозок будет весьма грустно и у нас. При этом, бизнес авиаперевозок - низкодоходный и высокорисковый, в наших условиях он сам нуждается в отдельной поддержке.

Авиационный рынок в России составляет порядка 1000 магистральных машин всех типов. Т.е., при сроке службы ВС в 25 лет средняя потребность составит 40 судов всех типов (от Ан-140 до Ил-96) в год.

Спасение авиапрома "любой ценой" выглядит примерно так: сначала государство спонсирует КБ (т.к. у них нет денег на самостоятельное финансирование разработок), затем - спонсирует заводы (т.к. у них нет денег на развертывание производства), затем спонсирует собственно производство (потому, что себестоимость производства при таких объемах слишком высока), затем спонсирует приобретение судов (т.к. у авиакомпаний нет денег на их приобретение), а затем - спонсирует их эксплуатацию (т.к. их характеристики - хуже, чем у конкурентов).

Как несложно видеть, деньги приходится вкладывать постоянно, причем на каждом этапе - все больше и больше. В долгосрочном плане, это путь тупиковый.

Еще два слова о мировой конъюнктуре. 90-е годы стали временем исчезновения именитых производителей. Не только имена Ту и Ил перестали звучать, исчезли как производители гражданских самолетов Фоккер, Дорнье, Макдоннел-Дуглас, Бритиш Аэроспейс (BAe). Выжить в этой бойне могли лишь очень грамотные и сильные производители, с качественным и востребованным продуктом, с умением этот продукт ловко продавать. Увы, никто из наших производителей к таковым не относился.

Перейдем к практике.

Практика запретительных пошлин показала, что, в результате искусственно завышенных цен, покупают либо весьма б/ушные иномарки, либо наши самолеты. Эксплуатация и тех и других, однако, дороже, чем у новых иномарок. Т.е. опять страдает отрасль авиаперевозок (а, следовательно, пассажиры), а авиапром все никак не развернется во всю мощь (надеюсь, к этому моменту понятно, почему так).

Если уж вспомнили Ту-334 - ну так он перетяжелен на 5 тонн, и стоит дороже конкурентов, ее закупка через нагибание отечественных перевозчиков находилось бы ровно в той логике, что изложена выше.

Конечно, нельзя сказать, что гос.чиновники и правители все такие белые и пушистые. Деньги, которые тратились и тратятся на поддержку авиапрома, можно было бы потратить и с большим умом. Та же загубленная ниша турбопропов, например, в результате чего Россия находится в одном шаге от покупок китайских копий Ан-24. ТАПОиЧ вместе с Ил-114 закрывается, а Самара может выдать примерно три Ан-140 в год, с ППО там тоже все грустно. Ну и не только это. Если уж говорить о поддержке, то, кроме финансовой, проект Ту-204 очень нуждался в организационной поддержке, а все было пущено на самотек.

Но были и есть и правильные шаги. Например, проект RRJ с самого начала был ориентирован на продажи на внешнем рынке, и среди наших самолетов он пока выделяется наибольшим количеством заказов. По тому же принципу создаются МС-21 и Ту-204СМ (хотя последний крайне плохо продается из-за негативной репутации). Гигантские (даже по мировым меркам) затраты на ПД-14 в сочетании с жестким контролем расходов дают надежду на хотя бы сохранение двигателестроительной отрасли.

Как-то так.
  • +0.00 / 0
  • АУ
ОТВЕТЫ (20)
 
 
  Alexey K_9eb97d ( Слушатель )
20 июн 2012 13:06:08


Всё-таки непонятно - конструктив Ту-334 вообще не предполагает каких-либо доработок и устранения конструкторских просчетов? И даже усовершенствованных моделей на его базе невозможно сконструировать? То бишь это сразу тупиковое направление?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  mse ( Слушатель )
20 июн 2012 13:25:31
Он не рассчитан на современные методы сборки. Получим ситуаццыю с ИЛ-476, только гораздо хуже. ИЛ-76 уже работает, уже сертифицирован, отбил первоначальные затраты, востребован на рынке, 476 только пройдёт несколько второстепенных тестов, ИМХО. И то, создание документации на бесстапельную сборку, заняло несколько лет. А тут, пациент ещё не сертифицирован и не испытан толком(и, судя по ситуации с АН-148, евросертификат ему не светит), а уже его надо переделывать. Желательно, сразу под 100 мест.
И всё это добро, при полнейшем игноре со стороны АК.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Alexey K_9eb97d ( Слушатель )
20 июн 2012 18:12:00


По поводу сертификата. У конструктора нет требований по сертификации готового изделия, у него есть требования ТЗ. А вот в ТЗ уже закладывается цифирь, при которой можно пройти сертификацию. И если конструтор не вписался в требования ТЗ, тогда напильник в зубы и вперёд, на баррикады. Вообще хороший конструктор стелит себе соломку зарание и закладывает в изделие потенциал роста и в случае изменения требований, можно было бы привести в соответствие.
Собственно вопрос и заключался в том, что можно ли его доработать? Не переделать, а доработать. Ну хотя бы в испытательные стенды переоборудовать готовые изделия для проверки и обкатки новых конструкторских решений, если таковые есть и перенести их на новые типы. А так получается, что вообще ниначто негодный самолёт.
А по поводу методов сборки - нетолько изделие адаптируют под возможности промышленности, но и промышленность адаптируют под изделие. Конструктор и с технологами и с промышленниками всегда на прямой связи.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  ata ( Слушатель )
21 июн 2012 09:58:30

Вот, кстати, интересный вопрос. Может быть, у конструктора и нет требований по сертификации. Но сами-то требования существуют, а там - не только требования по цифрам, но и по организации производства (да и разработки тоже), эргономике, материалам и много чему еще, няз. Кто должен отвечать за сертификацию, если не ГК, в таком случае?
Цитата
И если конструтор не вписался в требования ТЗ, тогда напильник в зубы и вперёд, на баррикады. Вообще хороший конструктор стелит себе соломку зарание и закладывает в изделие потенциал роста и в случае изменения требований, можно было бы привести в соответствие.


Тут вот какая фигня получается. Если бы конструктор работал один, закладывая "соломку на доделку" - это был бы один вариант. Но когда их работает сотня другая, да еще размазанных по нескольким поставщикам ПКИ - доводка представляет собой непростую организационную задачу. Одного не допинали, и он соломки не спилил, а другой вынужден компенсировать чрезмерным спиливанием и мучительной доводкой своей части до рабочих характеристик.
Цитата
Собственно вопрос и заключался в том, что можно ли его доработать? Не переделать, а доработать. Ну хотя бы в испытательные стенды переоборудовать готовые изделия для проверки и обкатки новых конструкторских решений, если таковые есть и перенести их на новые типы. А так получается, что вообще ниначто негодный самолёт.


Каких решений?
Строить на базе Ту-334 ПАК-ДА?Веселый

Я не открою Америку, если скажу. что даже у самых именитых и успешных производителей довольно много неудачных решений, которые не ушли дальше конструкторского бюро или (что хуже) летали в количестве 1-2 экземпляра.
Вот Боинг, к примеру: 7J7, 2707, 747 Trijet, NLA. Большинство из этого дало только негативный опыт.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  ata ( Слушатель )
20 июн 2012 14:34:01

Считается, что конструкция с движками на ХЧФ менее перспективна, нежели с движками на крыльях. При наличии успешно продаваемой, вылизанной модели, как у Бомбардье, можно и потерпеть, однако в настоящий момент новый самолет подобной конструкции делают только китайцы.

А вылизанным считать Ту-334 никак было нельзя. Т.е. эксплуатант получал сырую, перетяжеленную машину, в конструкцию которой сразу надо было вносить существенные изменения, и удачный результат этих изменений вовсе не гарантирован.

Если же делать на базе сырой недоведенной машины некие усовершенствованные модели они будут еще более сырые и еще менее доведенные.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  mse ( Слушатель )
20 июн 2012 14:40:18
Да, кстати. Тут, на ветке, пробегала фотка с пробежки по воде. Фонтан от шасси попадает прямёхонько в глотки двигунам. Поэтому, у 334, в ограничениях, взлёт и посадка при каких-то миллиметрах воды на полосе. Прикольненько...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  ata ( Слушатель )
20 июн 2012 15:26:49

Ту3 и Ту5 как-то летали, да и есть еще самолетов такой конструкции в мире, тот же Бомбардье.

В СТ у Ту-334 вообще очень жесткие ограничения (например, запрет взлета при возможном обледенении), но ровно то же было и с Ту-204 поначалу. Расширить можно, было бы желание. И, конечно, деньги.

И чтобы два раза не вставать.

Лизинговый платеж за 30М SSJ (или Эмбраер) - 160-240 тыс.долл. в месяц (в зависимости от сроков, процента и др.условий сумма может меняться еще сильнее). Лизинговый платеж на тех же условиях за 40М Ту-334 - 210-310 тыс.долл. в месяц. Расход топлива при прочих равных для перетяжеленного на 5 тонн самолета - где-то на 200 кг/ч больше, чем для идеального. Для 300 часов в месяц и стоимости топлива 50 р/кг, получаем дополнительно 100 тыс.долл./мес. расходов на топливе.

Если расширить пример на другие типы. Разница Ту5 с одноклассниками составляет, по данным Вики, 2700 кг/ч., что составит примерно 1350 тыс.долл в мес! То есть даже имея в наличии бесплатно доставшийся Ту5 со складом запчастей, его имеет смысл заменить на  новый А320 за 100М.

При таких раскладах поддержка отечественного авиапрома путем выкручивания рук авиаперевозчикам для их покупки - это очень, очень затратное мероприятие.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  RuUa ( Слушатель )
20 июн 2012 20:32:33

Ваше утверждение ложно. Следствие из него - тоже.
Если вас это прикалывает - увы...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
20 июн 2012 21:43:55

Ну были неоднократно озвучены требования по полосе для Ту-334: сухая или "чуть влажная", скаким-то Ксцепления. Точную формулировку не помню, гуглить лень. А сколько-то мм воды ,это, пардон, для ССЖ и 148. Да, слажал. ;О)
Просто товарисчи с Туполева, вместо сертификаццыи и доводки 334 и 204, тупо пилили "Туполев-плазу" и госбабло. Забили на АК(в отличие от ГСС, которые мухой сменили базовый вариант). Упустили время. Это я бездоказательно клевесчу, разумеецо... С 334, по причине 148, настал принципиальный карачун. А 204/214 повезло с размерностью, живого конкурента пока нет и его, потихоньку, допиливают до рабочего состояния, судя по крайним сводкам с полей.
А с учОтом "появления" вопросов СК к манагерам Туполева, моя бездоказательная клевета вполне правдоподобна.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  RuUa ( Слушатель )
20 июн 2012 23:31:54

Расслабьтесь.
Я указал на вполне конкретное ваше утверждение и логический вывод из него, которые не соответствуют действительности.
ЦитатаТут, на ветке, пробегала фотка с пробежки по воде. Фонтан от шасси попадает прямёхонько в глотки двигунам. Поэтому, у 334, в ограничениях, взлёт и посадка при каких-то миллиметрах воды на полосе

Вы имели ввиду эту фотографию: http://pics.livejour…/00007kgd/
Фонтан грязи от шасси, как бы это вас не расстраивало, летит мимо двигателя. И ограничения на степень мокрости полосы, соответственно проистекали совсем не от необходимости дополнительной защиты двигателя.
Тут, как учит нас креативная московская общественность - не важно, что снимать, главное - ракурс фотосъемки.
Эта фотография, в купе с прочими, которые можно посмотреть здесь -  http://goldenworm.li…/3307.html - доказывает: двигатели "тушки" в достаточной степени защищены от попадания струй воды, снега, пыли, etc. Равно как и результаты испытаний, на которых были сделаны эти фото свидетельствуют, что нашим танкам пох на грязь и расширение условий эксплуатации, записанных в карте данных к сертификату типа, как справедливо было отмечено выше - дело денег и желания.

Вопрос же распилов собственности Туполева, оставлю без комментариев. Безусловно, мне про это известно намного меньше, чем вам.
Ну а следакам из СК, которые сидят сейчас двумя этажами выше меня в качестве арендаторов туполевских офисов - флаг в руки и барабан на шею.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
20 июн 2012 23:42:50
Нет, это была не эта, "знаменитая" фотка и не её "родственники. Там ракурс был совсем другой, менее фронтальный и поток нечистот с полосы не такой жиденький.
И я в курсе, что ограничения "по-мокрому" и другие, это от недоиспытанности пепелаца. А недоиспытанность от...
Цитата
Тут, как учит нас креативная московская общественность - не важно, что снимать, главное - ракурс фотосъемки.
Эта фотография, в купе с прочими, которые можно посмотреть здесь -  http://goldenworm.li…/3307.html - доказывает: двигатели "тушки" в достаточной степени защищены от попадания струй воды, снега, пыли, etc. Равно как и результаты испытаний, на которых были сделаны эти фото свидетельствуют, что нашим танкам пох на грязь и расширение условий эксплуатации, записанных в карте данных к сертификату типа, как справедливо было отмечено выше - дело денег и желания.

Ну, видать, деньги кончились раньше желания. А новые Погосян зъил... Печально...
Цитата
Вопрос же распилов собственности Туполева, оставлю без комментариев. Безусловно, мне про это известно намного меньше, чем вам.
Ну а следакам из СК, которые сидят сейчас двумя этажами выше меня в качестве арендаторов туполевских офисов - флаг в руки и барабан на шею.

И то верно! А то самолёты ваять, кроме геморроя, никаких удовольствий... ;О)
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Alexey K_9eb97d ( Слушатель )
20 июн 2012 18:17:51


Ну так я и спрашивал - довести то можно?


На базе сырой недоведенной машины однозначно ничего нельзя делать кроме как доводить эту машину. Потом переносить удачные конструкторские решения на другую. Эволюция.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  ata ( Слушатель )
21 июн 2012 09:38:31

До чего довести?
Выкинуть созданное и сделать все заново, используя наработки только в качестве источника опыта - это тоже своего рода доводкаУлыбающийся

Если, как выразился уважаемый RuUa, провести расширение условий эксплуатации с минимальными конструкторскими доработками, то результат получился бы эксплуатабельный, но не слишком конкурентноспособный (обоснование привел).

Как довести данную конструкцию до конкурентных характеристик без полного перепроектирования - лично мне непонятно совершенно.
Цитата
На базе сырой недоведенной машины однозначно ничего нельзя делать кроме как доводить эту машину. Потом переносить удачные конструкторские решения на другую. Эволюция.


(пожимает плечами) эволюционные цепочки прерываются сплошь и рядом. Например, линейки Fokker (ARJ21 вряд ли далеко ее продолжит), Fairchild-Dornier, McDonnell-Douglas, даже Lockheed (который L-1011). А все перечисленное по своим характеристикам достаточно неплохое, особенно региональники.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  RuUa ( Слушатель )
20 июн 2012 20:30:01


Она более чем перспективна, но в размерности Ту-334 (90-100 мест) является пограничной - минусы начинают преобладать над плюсами.

Цитата
А вылизанным считать Ту-334 никак было нельзя.


Нельзя.

ЦитатаТ.е. эксплуатант получал сырую, перетяжеленную машину, в конструкцию которой сразу надо было вносить существенные изменения, и удачный результат этих изменений вовсе не гарантирован.


...которая требовала продолжения испытаний по расширению условий эксплуатации, с минорными конструктивными доработками по необходимости.

Цитата
Если же делать на базе сырой недоведенной машины некие усовершенствованные модели они будут еще более сырые и еще менее доведенные.


Если руки из жопы, можно и прекрасный прототип превратить в говно.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  ata ( Слушатель )
20 июн 2012 23:32:09

Ну так мы про такую размерность и говорим. Впрочем, большая размерность любит движки на ХЧФ еще меньше, кмк.
Цитата
...которая требовала продолжения испытаний по расширению условий эксплуатации, с минорными конструктивными доработками по необходимости.


Зависит от того, что мы хотим на выходе получить? Если довести имеющуюся конструкцию до возможности эксплуатации - то да. А затем спонсировать производство и эксплуатацию. Если будем убирать избыточный вес и добиваться конкурентных эксплуатационных характеристик - то нет.

Собственно, и SSJ перетяжелен, и конструкторы с заводчанами упорно работают над снижением веса. Но там хоть не столько...
Цитата
Если руки из жопы, можно и прекрасный прототип превратить в говно.


Да, ко всему относится.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  _Sasha__ ( Слушатель )
21 июн 2012 03:33:15

ЕМНИП ИЛ-62 таки имел движки в ХЧФ. И учитывая маршрут Москва-Петропавловск-Камчатский был таки дальним магистралом и мест у него было что то около 180.
Правда в конце 90-х 62-е очень резко исчезли с трасс и уже помоему вообще не эксплуатируются. Видимо экономика все таки имеет место быть
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  ata ( Слушатель )
21 июн 2012 08:34:41

Цифра "62" как бы намекаетУлыбающийся
Также семейство  MD-80, MD-90, Boeing-717 попадает в этот печальный список.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
  RuUa ( Слушатель )
20 июн 2012 20:17:51

А чего сразу не тонн на 10? Цифрами докажете своё утверждение? Или сразу сольетесь?

Цитата...и стоит дороже конкурентов, ее закупка через нагибание отечественных перевозчиков находилось бы ровно в той логике, что изложена выше.

Лизинговый платеж за 30М SSJ (или Эмбраер) - 160-240 тыс.долл. в месяц (в зависимости от сроков, процента и др.условий сумма может меняться еще сильнее). Лизинговый платеж на тех же условиях за 40М Ту-334 - 210-310 тыс.долл. в месяц.


Вы местами суммы не попутали, нет?
Крайняя каталожная стоимость CCЖ - 35+ млн.у.е. Эмбраер - еще дороже.
Про цену на Ту-334 можно рассуждать только гипотетически, ибо сегодня нет производства и нет предложения.
Но даже при этом - ориентировочная стоимость одной машины в 2002-2003 годах, т.е. на этапе сертификации и наличия опытного производства на киевском Авианте, называлась в 18-19 млн. После разрыва отношений с Киевом и неудачи с  Луховицами, озвучивалась сумма в 20-22 млн за машину казанской сборки.
Это вполне коррелирует со стоимостью Ан-148 (24-25 млн), особенно учитывая, что целый ряд систем этих машин построен на одной технологической базе.
Посему урежьте осетринку.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  ata ( Слушатель )
20 июн 2012 23:22:56

Ту-334
Fokker 100
ПН: 12000 кг против 11993,
Дальность: 3150 против 3170 км.
И трехчленный экипаж против двухчленного (это уже по СТ).
ps. Вес! вес пустого забыл указатьУлыбающийся
30 т против 24.5 у голландца
Цитата
Вы местами суммы не попутали, нет?


Да, похоже на то, спасибо за уточнение.
40М  (а точнее, 43-45) - это за бизнес версию.
Цитата
Крайняя каталожная стоимость CCЖ - 35+ млн.у.е. Эмбраер - еще дороже.


В 2008 SSJ стоил порядка 30М. Цена на Embraer отсюда.
Цитата
Про цену на Ту-334 можно рассуждать только гипотетически, ибо сегодня нет производства и нет предложения.
Но даже при этом - ориентировочная стоимость одной машины в 2002-2003 годах, т.е. на этапе сертификации и наличия опытного производства на киевском Авианте, называлась в 18-19 млн. После разрыва отношений с Киевом и неудачи с  Луховицами, озвучивалась сумма в 20-22 млн за машину казанской сборки.
Это вполне коррелирует со стоимостью Ан-148 (24-25 млн), особенно учитывая, что целый ряд систем этих машин построен на одной технологической базе.
Посему урежьте осетринку.



Хорошо, что про Ан-148 вспомнили.
Ходят упорнейшие слухи, что цена на Ан ниже себестоимости. Покупка МЧС-ом Анов за 40+ млн это косвенно подтверждает.
И также непонятно, откуда такая разница в цене между бизнес и обычной версией. Есть подозрение, что и здесь ценник весьма неполон.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  flateric ( Слушатель )
18 июл 2012 10:26:53



Г. А. Черёмухин «Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и её создателях»
Москва: Проспект, 2010. - 448 с., илл.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Тред №431697
Тред №431699 >>