Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,708,067
18,971
|
iohan ( Слушатель ) |
| 08 окт 2012 12:35:29 |
Тред №474312
новая дискуссия Дискуссия 233
В проблеме малой авиации, что ни говори, но основную роль должно играть государство. Ибо пока это частниками не под силу из-за туманных перспектив. Оживлять и реанимировать старые грунтовые аэродромы, исправлять пробелы в законодательстве, привлекать к обучению больше будущих пилотов, обязывать даже, например, летать такими рейсами всяких чинуш по их местным делам - это под силу только государству... Эх вот тут без плановой экономики никак:)
ОТВЕТЫ (14)
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 окт 2012 12:56:02 |
Цитата: iohan от 08.10.2012 12:35:29
Совершенно согласен! Вопрос малой авиации и малых аэродромов для наших протяженностей - такой-же социально-политический, как пригородные электрички или асфальт в глубинке. Т.к. это и вопрос связанности страны и вопрос развития. У нас далеко не везде оправданно строительство дороги с твердым покрытием. Т.е. с государственной точки зрения дотировать местный аэродром - выгоднее, чем прокладывать и содержать 200 км асфальта к еще одному райцентру. И не только выгоднее - но и намного быстрее. При всем желании и даже при условии фантастической честности чиновников и дорожников нужны еще десятилетия (если не столетия) на то, чтобы к каждому НП, с населением от 10 тыс, проложить асфальт.
И опять же окажет благотворное влияние на развитие большой авиации т.к. кроме кузницы кадров малая авиация увеличит и пассажиропоток большой и снизит затраты АК т.к. они смогут поставить на рейсы типа Краснодар-Сочи более подходящие машины. С меньшим расходом, экипажем, лизинговыми платежами и ценником на ТО.
А то сейчас для бортов с количеством кресел от 20 до 50 получается как в советской шутке про черную икру: "почему нет на прилавке? так ведь не спрашивает никто!"
А к росту числа авиапроисшествий нужно подходить еще и со стороны сравнения с ДТП на дорогах. Автобусы у нас тоже не идеально безопасны. Там почему то можно уставшему после вчерашнего выйти в рейс с неисправными тормозами. Никто не набегает в правительство с требованиями срочно ужесточить контроль за водителями автобусов и техосмотром. Мелькают какие то заявления на эту тему после очередной крупной аварии - и тут же успокаиваются. А после каждой авиакатастрофы сразу начинают перекраивать законодательство, закрывать малые АК и т.п.
|
|
ata ( Слушатель ) |
| 08 окт 2012 15:40:45 |
В России менее 700 пгт с населением 10к и выше. Но самое смешное здесь то, что даже при наличии аэродрома дорогу-то все равно строить придется! Ибо обеспечивать снабжение и работу поселка только по воздуху - это экономическая утопия.
Цитата
И опять же окажет благотворное влияние на развитие большой авиации т.к. кроме кузницы кадров малая авиация увеличит и пассажиропоток большой и снизит затраты АК т.к. они смогут поставить на рейсы типа Краснодар-Сочи более подходящие машины. С меньшим расходом, экипажем, лизинговыми платежами и ценником на ТО.
А то сейчас для бортов с количеством кресел от 20 до 50 получается как в советской шутке про черную икру: "почему нет на прилавке? так ведь не спрашивает никто!"
Ну это все благие пожелания. Больше лучше, чем меньше, летать лучше, тем ходить и т.п. Но ведь предлагается делать это все за счет государства, ведь так? Прикинем, во что это государству обойдется.
Нынешние планы - 2000 Ан-2. Стоимость восстановления ресурса, ремоторизации и переоборудования варьируется от источника к источнику, но можно смело принять в 2 млн долл (хорошо подержанный твин оттер стоит в два раза дороже). 2000 анов-3 - это 4 миллиарда долларов. Плюс к этому, еще по миллиону долларов в год будут самолетики кушать керосинчику. Сколько будет стоить аэронавигационное обслуживание, содержание полос в Малых Бодунах, ТО и т.п. я не представляю даже близко, но положим - еще столько же. Итого, просто текущие операции будут обходиться в 4 ярда, или 120 млрд рублей. Это - примерно 1% от расходов федерального бюджета в год, вроде бы немного. Но, по уму-то, 2000 самолетов - это ни о чем ( у нас джетов числится ок.700 штук), "на связность страны" надо примерно раз в 5 больше, а в этом случае расходы составят намного больше - около 5%, что вполне сопоставимо с оборонным бюджетом страны!
Таким образом, развитие авиаперевозок по принципу "штоб було" - вредно.
Цитата
А к росту числа авиапроисшествий нужно подходить еще и со стороны сравнения с ДТП на дорогах. Автобусы у нас тоже не идеально безопасны. Там почему то можно уставшему после вчерашнего выйти в рейс с неисправными тормозами. Никто не набегает в правительство с требованиями срочно ужесточить контроль за водителями автобусов и техосмотром. Мелькают какие то заявления на эту тему после очередной крупной аварии - и тут же успокаиваются. А после каждой авиакатастрофы сразу начинают перекраивать законодательство, закрывать малые АК и т.п.
Пожалуйста, сравним. В 2010 году в происшествиях с воздушным транспортом погибло 34 человека, в ДТП, происшедших по вине водителей автобусов - 2155 человек. При этом, воздушным транспортом перевезено 59 млн.человек, автобусным - 13434. Итого на миллион перевезенных воздушным транспортом - 0,58 погибшего, автобусным - 0,16, в 3.5 раза меньше. Если посчитать по среднему за несколько лет - будет еще хуже.
А ведь это - в нормальных аэропортах, на нормальных, регулярно обслуживаемых самолетах. Что будет, когда с помоек достанут две тысячи вёдер и, подлатав их немного, запустят в полет на лесные опушки - даже боюсь представлять.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 окт 2012 00:59:39 |
Цитата: ata от 08.10.2012 15:40:45
Как лихо Вы 2000 бортов одного типа, да еще 2000 бортов другого типа... И все это багацтво на "менее 700 ПГТ с населением 10к и выше". Давайте урежем осетра до реалистичного. На ближайшее десятилетие и 300 бортов на 25-40 кресел для местной авиации будет просто выше крыши.
И потом я писал не о дотации бортов, а о дотации аэродромов, что, согласитесь, вещи разные. Аэродром он еще и мобресурс. Как ни крути. А с бетонными плитами, да с приводным маячком, радаром и дежурным диспетчером и заправочной аппаратурой - это уже очень неплохой мобресурс. И даже элемент ПВО.
Говорить о том, что нужно массово реанимировать старые ведра Ан-2 не приходится. По нескольким причинам, причем каждая для него смертельна: расход, вместимость, возраст. Естественно речь идет о новой машине с новой авионикой и, скорее всего, двухмоторной, что тоже, вместе с новой авионикой, серьезно снизит риски.
Кстати малая авиация тоже мобресурс. И в случае БП очень и очень нужный и полезный.
Так что говорить о том, что я ратую за развитие авиаперевозок "шоб було" - немного некорректно.
Да я помню как удобно было, когда в детстве с родителями летал Краснодар-Геленджик за 20 минут. А сейчас, в 21 веке, вынужден 4 часа тащиться по трассе с пробками и серпантинами. Это если зимой. Летом можно и 9-10 часов легко на дорогу потратить. Т.е. мне, краснодарцу, реально, с т.з. времени на дорогу, Шарм или Хургада БЛИЖЕ. Я уж не говорю, про Турцию. Да и авиабилеты КРР-Стамбул зачастую дешевле КРР-Сочи.
В реконструкцию АП Геленджик и Сочи УЖЕ вложились. Только Геленджик принимает в сезон что-то там 3-4 рейса в день из МСК и Питера.
Скажете это рачительное отношение к затраченным на реконструкцию деньгам? Да у них еще минимум 10 рейсов должно быть из Краснодара, Ростова, Ставрополя, Астрахани и прочих Каменск-Шахтинсков.
И та-же песня с Сочи, Анапой...
Т.е. реально при большей доступности авиаперевозок экономическая активность целого региона серьезно подскочит.
Да и шоссе нужно модернизировать. Но это уже совсем другого порядка и других сроков суммы и ресурсы. Аэропорты УЖЕ есть. Только почему то летать в них некому. Странно не находите?
А сколько военные сейчас аэродромов оставляют в процессе укрупнения авиабаз. Аэродромы сельхозавиации (многие с твердым покрытием, связью и заправочной аппаратурой и емкостями). Ну и старые местные аэродромы еще не все дачами застроили. А заброшенные ДОСААФовские... С ними, конечно, сложнее. Там обычно грунт и никаких радаров и маяков. Но, как минимум, сами площадки расположены безопасно.
Так что не надо нам про "лесные полянки" и "старые ведра Ан-2".
Я, конечно, понимаю, что по закону больших чисел при увеличении числа бортов вырастет число авиапроисшествий. Но не факт, что кратно и не факт, что доля катастроф в них не уменьшится. Все же речь идет о тихоходных бортах с возможностью длительного планирования и уверенной посадки хоть на просеку хоть на лужок. У тех-же автобусов при гораздо бошем суммарном числе ДТП с ними число жертв значительно меньше тоже по причине малой скорости. Физика - суровая наука. А катастрофы с Ан-2 (и иже с ним) на поверку очень часто происходят по сценарию: пьяный генерал заставил пьяного летчика лететь за водкой.
|
|
ata ( Слушатель ) |
| 10 окт 2012 12:56:23 |
Про первые 2к бортов говорил не я, а Мантуров, выше по ветка есть. И, заметьте, это класс не 25-40, а заметно меньше.
Остальное я добавил, исходя из производства машин известных типов в СССР: 18к Ан-2 и около 3к Ан-24+Ан-26. И поделил эту цифру на два, т.к. наше население в два раза меньше.
Сколько и каких нужно реально бортов - это вопрос сложный, я его обсуждать не готов. В Вашей оценке не учтены потребности в авиации меньшего калибру (от 9 до 20 мест). По указанному сегменту принять оценку в 300 бортов в качестве первого приближения вполне можно.
Цитата
И потом я писал не о дотации бортов, а о дотации аэродромов, что, согласитесь, вещи разные. Аэродром он еще и мобресурс. Как ни крути. А с бетонными плитами, да с приводным маячком, радаром и дежурным диспетчером и заправочной аппаратурой - это уже очень неплохой мобресурс. И даже элемент ПВО.
По поводу мобресурса - это опять-таки некие благие пожелания: аэродром, способный принимать Миг-31 и, тем более, Ту-160, стоит весьма недешево как в строительстве, так и в содержании. Кроме того, гражданские аэродромы нужны в одном месте, а военные - немного в другом. Что-то, конечно, можно и нужно совместить, но, мне лично представляется, что количество таких возможных совмещений не велико.
Дотация аэропорта - тоже палка о двух концах. Два раза в год полосу подметать - этого недостаточно, должна быть и спецтехника, и технологические емкости в исправном состоянии, да и запас жидкостей надо бы держать, и персонал. Все это стоит денег, но поддерживать все это ради пары рейсов в день, а то и в неделю - бессмысленно. То есть сами по себе дотации (хоть бортов, хоть а/п) - вещь в какой-то степени необходимая, но вот применить их ко всему сразу невозможно, а значит, встает во весь рост вопрос "что же именно будем дотировать".
Я, собственно, к чему все веду: возрождение региональной авиации - это не цель, а средство. А вот какой цели это средство достигает? Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны. Основной, кмк, может быть только такая: "удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги". Государство это вроде как понимает, но методы достижения этой цели пока не вполне ясны.
Цитата
Говорить о том, что нужно массово реанимировать старые ведра Ан-2 не приходится. По нескольким причинам, причем каждая для него смертельна: расход, вместимость, возраст. Естественно речь идет о новой машине с новой авионикой и, скорее всего, двухмоторной, что тоже, вместе с новой авионикой, серьезно снизит риски.
Кстати малая авиация тоже мобресурс. И в случае БП очень и очень нужный и полезный.
Ну так собираются же возрождать. Шойгу уже заявлял, что в Моск.области будут снова производить Ан-2.
Малая авиация как моб ресурс - это опять-таки некоторое преувеличение. Еще опыт ВМВ показал, что десант без тяжелого вооружения быстро изолируется и уничтожается. А "малая авиация" даже Рысь не способна перевезти, не то что БМД.
Цитата
Так что говорить о том, что я ратую за развитие авиаперевозок "шоб було" - немного некорректно.
Не хотел обидеть.
Речь о целеполагании (см.выше).
Цитата
Да я помню как удобно было, когда в детстве с родителями летал Краснодар-Геленджик за 20 минут. А сейчас, в 21 веке, вынужден 4 часа тащиться по трассе с пробками и серпантинами. Это если зимой. Летом можно и 9-10 часов легко на дорогу потратить. Т.е. мне, краснодарцу, реально, с т.з. времени на дорогу, Шарм или Хургада БЛИЖЕ. Я уж не говорю, про Турцию. Да и авиабилеты КРР-Стамбул зачастую дешевле КРР-Сочи.
В реконструкцию АП Геленджик и Сочи УЖЕ вложились. Только Геленджик принимает в сезон что-то там 3-4 рейса в день из МСК и Питера.
Скажете это рачительное отношение к затраченным на реконструкцию деньгам? Да у них еще минимум 10 рейсов должно быть из Краснодара, Ростова, Ставрополя, Астрахани и прочих Каменск-Шахтинсков.
И та-же песня с Сочи, Анапой...
На мой взгляд, Ваше обозначение проблемы повторяет проблему PEE-SVX. И решение ее, возможно, лежит в стороне от собственно проблем региональной авиации. Например, отсутствие возможности взять напрокат машину прямо в аэропорту вполне может влиять на желание бизнесменов и чиновников не лететь самолетом, а ехать на своей (я опросов не проводил. так что может и не влиять
)Цитата
...
А сколько военные сейчас аэродромов оставляют в процессе укрупнения авиабаз. Аэродромы сельхозавиации (многие с твердым покрытием, связью и заправочной аппаратурой и емкостями). Ну и старые местные аэродромы еще не все дачами застроили. А заброшенные ДОСААФовские... С ними, конечно, сложнее. Там обычно грунт и никаких радаров и маяков. Но, как минимум, сами площадки расположены безопасно.
Так что не надо нам про "лесные полянки" и "старые ведра Ан-2".
Есть подозрение, что на восстановление аэродрома до нормального состояния и дооборудования современными средствами навигации нужны средства, сравнимые со строительством нового а/п (того же класса). Хотя, конечно, зависит от того, что на входе и что требуется на выходе, так что как ресурс - достойно рассмотрения. Уж никак не хуже, чем тыщщи Мантуровских анов
Цитата
Я, конечно, понимаю, что по закону больших чисел при увеличении числа бортов вырастет число авиапроисшествий. Но не факт, что кратно и не факт, что доля катастроф в них не уменьшится. Все же речь идет о тихоходных бортах с возможностью длительного планирования и уверенной посадки хоть на просеку хоть на лужок. У тех-же автобусов при гораздо бошем суммарном числе ДТП с ними число жертв значительно меньше тоже по причине малой скорости. Физика - суровая наука. А катастрофы с Ан-2 (и иже с ним) на поверку очень часто происходят по сценарию: пьяный генерал заставил пьяного летчика лететь за водкой.
Я сейчас посмотрел статистику по катастрофам на ASN. Катастрофы на этапах взлета/набора высоты/захода и посадки дают в полтора раза больше погибших, чем катастрофы на эшелоне. Можно ожидать, что первый тип катастроф прямо зависит от количества рейсов, а второй - от их суммарного расстояния (при прочих равных условиях). То есть при увеличении числа коротких рейсов количество катастроф будет расти непропорционально количеству пассажирокилометров.
Что же касается большей безопасности Ан-2, и вообще самолетов подобного класса, по сравнению с большими самолетами, то мне это представляется несколько преувеличенным. Да, для Аннушки есть больше площадок для аварийной посадки, нежели у ижмовской Тушки или планера Гимли. Но зато у больших есть больше возможностей для маневра за счет более высокого эшелона, стоит более мощное навигационное и радиооборудование, так что им площадку найти, возможно, будет даже проще. Кроме того, если уж вести речь о типах с 20+ местами (Ан-24, L-410 и т.п.), то у них с возможными площадками будет не так шоколадно, как у Ан-2, т.к.. посадочная скорость существенно выше.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 10 окт 2012 14:47:27 |
Цитата: ata от 10.10.2012 12:56:23
1. Аэродромы, способные принимать Миги, Сушки и Тушки у нас УЖЕ построены. Еще во времена исторического материальзьма. А в нынешние либо содержаться по разряду "ну вот нашелся святой человек" (про историю с посадкой пассажирского Ту в тайге на такой вот сохраненный чудом аэродром), или в режиме медленного разграбления. Сейчас денег на их нормальное содержание и охрану не хватает. А главное не хватает рычагов контроля и мотивации. В случае развития малой авиации к тем небольшим деньгам, которые сейчас выделяются на консервацию и охрану, добавятся какие-то платежи АК за стоянки и заправки. И уже местному ответственному будет гораздо выгоднее содержать цистерны под топливо в нормальном состоянии, а не сдавать их на металл. Т.е. появится мощнейшая заинтересованность в сохранении аэродромного хозяйства у тех, кто отвечает за это на местах. Сейчас у них только соблазны по разграблению.
2. "Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны." А еще добавлю про экономическое развитие регионов. Тоже вполне себе цель. Так вот с помощью чего Вы предлагаете забить всех этих зайцев проще, дешевле и надежнее?
3. На большой войне ничего лишнего не будет. В т.ч. и малой авиации дело найдется и тысячам опытных пилотов, техников и диспетчеров.
4. Уже не раз приводил примеры, что мысли про авиацию посещают именно потому, что дорога на машине становится подвигом. Независимо от того прокатная она или своя. Перегруженность автодорог присутствует в очень многих регионах. И будет тольо расти.
5. Про средства на переоборудование и содержание уже говорил. Если не вешать это только на плечи государства или только АК - проблема становится гораздо более решаемой.
6. Тем не менее посадочная и взлетная существенно ниже, чем у А-319 или B737, а "летучесть" выше. Кстати и увеличение нормально содержащихся и оборудованных связью и освещением полос также даст больше возможностей в поисках запасной площадки в т.ч. и большой авиации. Так что средняя "выживаемость" на миллион паксов может и улучшиться ;о) Кстати в т.ч. и потому, что у АК будет больше возможностей сажать за штурвалы джетов уже опытных летчиков, а не как сегодня после платных курсов в аэроклубе и тренажера. Военных отставников на всех не хватает.
|
|
ata ( Слушатель ) |
| 10 окт 2012 16:31:50 |
Ижмовская полоса тут вообще мимо кассы, это полоса местных воздушных линий. Сейчас на карте рядом с ней вообще сколько-нибудь крупных объектов не наблюдается. Вот она-то - как раз отличный пример региональной авиации "шоб було". Но проблема Ижмы и брошенных военных аэродромов общая: в большинстве своем, они расположены так, что летать с них некому.
Ну и для примера "недорогого" восстановления аэродрома: Хотилово, 2006 год, 1.3 миллиарда рублей.
Цитата
2. "Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны." А еще добавлю про экономическое развитие регионов. Тоже вполне себе цель. Так вот с помощью чего Вы предлагаете забить всех этих зайцев проще, дешевле и надежнее?
Увеличение связности, основа для экономического развития региона - это, прежде всего, авто- и железные дороги, и нормальная связь. Затем - водные пути (по возможности) и авиация (по необходимости). Причина в том, что авиация из перечисленных видов транспорта - наиболее дорогой и обладающий наименьшими возможностями по перевозке грузов. А вот когда в регионе появляется достаточное количество субъектов, готовых доплатить за быстроту доставки своей тушки из пункта А в пункт Б - тогда и про развитие авиации можно поговорить.
Кстати, приведенные Вами ранее конкретные примеры относятся именно к последнему пункту
Цитата
3. На большой войне ничего лишнего не будет. В т.ч. и малой авиации дело найдется и тысячам опытных пилотов, техников и диспетчеров.
А давайте под этим предлогом всех на тракторах и БМП ездить заставим, а? Неудобно, дорого - зато мобресурс!!!
Если серьезно, то один Ил-76 везет в 10 раз больше народу, чем Ан-2, на в десять раз большее расстояние, с в три раза большей скоростью. Так что 10 Ил-76, стоящие в загашнике, по своим возможностям перекроют весь планируемый флот Ан-2. А для такого мобресурса хватит и пилотов, и техников из существующей ГА с большим запасом
Цитата
4. Уже не раз приводил примеры, что мысли про авиацию посещают именно потому, что дорога на машине становится подвигом. Независимо от того прокатная она или своя. Перегруженность автодорог присутствует в очень многих регионах. И будет тольо расти.
Согласен. Но это опять же относится к уже развитым, платежеспособным направлениям
Цитата
5. Про средства на переоборудование и содержание уже говорил. Если не вешать это только на плечи государства или только АК - проблема становится гораздо более решаемой.
Сумм я не увидел.
Если она кореллирует с приведенной мной, то средств на это не хватит ни у АК, ни у региона, ни у государства.
Цитата
6. Тем не менее посадочная и взлетная существенно ниже, чем у А-319 или B737, а "летучесть" выше. Кстати и увеличение нормально содержащихся и оборудованных связью и освещением полос также даст больше возможностей в поисках запасной площадки в т.ч. и большой авиации. Так что средняя "выживаемость" на миллион паксов может и улучшиться ;о) Кстати в т.ч. и потому, что у АК будет больше возможностей сажать за штурвалы джетов уже опытных летчиков, а не как сегодня после платных курсов в аэроклубе и тренажера. Военных отставников на всех не хватает.
Повторюсь: большая часть ЛП происходит на этапах взлета и посадки, где проблем с поиском площадки нет. А летучесть (это называется "аэродинамическое качество планера") никак не помогает, когда самолет сваливают в штопор (как в Донецке) или неуправляемый полет (как в Перми). С тезисом про увеличение количества пилотов - согласен, но это опять же - вспомогательная цель, а не основная.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 10 окт 2012 23:18:47 |
Цитата: ata от 10.10.2012 16:31:50
У нас уже есть рост доходов в регионах. Уже есть потенциальный спрос. Да не везде. Но везде к сроку "завтра" и нет никакой возможности эту малую авиацию обеспечить.
Примеры на юге, с УЖЕ реконструированными аэродромами, я приводил. Надеюсь сомнений в платежеспособности краснодарцев, сочинцев или ростовчан нет?
А Ан-124 еще больше. Нафиг нам 76е? 76й погоним, чтобы пару ящиков запчастей и двух бойцов после госпиталя в бригаду в квадрате N закинуть? Любой логист подскажет, что наличие мелкого извозчика (хоть Ан-2 хоть Газель) сильно упрощает и удешевляет логистику при большом ассортименте грузов и большом количестве точек доставки.
То же и в мирное время: Рейсов Москва-Краснодар летом - более 20 в день. Москва-Геленджик - 2. Соответственно масса народу летит до Краснодара, чтобы пересесть на автотранспорт и узнать, что на Кубани пробки бывают в сотни км длинной. Нету в Геленджик из Краснодара ни железнодорожного ни водного пути. И авиасообщения нет. А аэропорт, новенький, есть.
|
|
ata ( Слушатель ) |
| 11 окт 2012 12:41:06 |
Согласен (я уже говорил
)1. А/п спонсировать не надо - они уже есть. Пассажиропоток - есть. Даже самолеты есть, а если нет - инвесторы, я думаю, найдутся.
Потому и интересно, почему не развивается малая авиация на этих (и нескольких подобных) направлениях.
Я готового ответа не знаю.
Возможно, нынешние телодвижения власти, пусть хаотичные и непоследовательные, приведут к изменению ситуации в лучшую сторону.
Цитата
А Ан-124 еще больше. Нафиг нам 76е? 76й погоним, чтобы пару ящиков запчастей и двух бойцов после госпиталя в бригаду в квадрате N закинуть? Любой логист подскажет, что наличие мелкого извозчика (хоть Ан-2 хоть Газель) сильно упрощает и удешевляет логистику при большом ассортименте грузов и большом количестве точек доставки.
Для этого МО закупаются Эльки и Ан-140. А для совсем мелких извозов закупаются и используются вертолеты, они - более универсальны.
Цитата
То же и в мирное время: Рейсов Москва-Краснодар летом - более 20 в день. Москва-Геленджик - 2. Соответственно масса народу летит до Краснодара, чтобы пересесть на автотранспорт и узнать, что на Кубани пробки бывают в сотни км длинной. Нету в Геленджик из Краснодара ни железнодорожного ни водного пути. И авиасообщения нет. А аэропорт, новенький, есть.
См. п.1
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 12 окт 2012 14:01:55 |
Цитата: ata от 11.10.2012 12:41:06
Возможно как раз и стоит проспонсировать для поддержки именно малой региональной авиации. Чтобы была возможность сократить стояночные, заправочные, регистрационные и прочие сборы АП для местных рейсов. Тогда и инвесторы найдутся. Возможно даже по примеру автопрома прописать конкретные сроки и условия спонсорства: например на 5 лет или до выхода на определенные годовой пассажиропоток.
Мне кажется стоит потратить еще немного, чтобы через несколько лет вернуть сторицей (на тех-же налогах), чем сейчас искать виноватых почему столько миллиардов вбили в реконструкции, а развития нет.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 12 окт 2012 17:26:34 |
Государство должно помочь малой авиации - тут я с Вами согласен, но начинать надо не Кубани, а с удаленных районов Севера и Востока, что впрочем и начинают делать в виде создания и реконструкции инфраструктуры (аэродромы в Анадыре, Южно-Курильске, Тикси).
Думаю и по всему побережья Севморпути это сделают как опорные точки конечных маршрутов региональников и начальные для малой авиации с соответствующими севисными и иными службами.
Тут как подспорье интересы Минобороны, но процесс этот длительный.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 14 окт 2012 14:39:54 |
Вот как раз начинать надо с Кубани потому как это банально проще и выгоднее, а значит есть шансы, что проект не загнется столкнувшись с трудностями финансирования, поиска инвесторов, "раскрутки" направлений и сложностями с окупаемостью...
Уже есть сеть реконструированных аэропортов на расстояниях в 150-200 км (т.е. минимальные затраты на топливо). Уже есть хороший потенциал по пассажиропотоку (отсутствие альтернатив в виде ж/д тоже в кассу или, в случае с Краснодар-Сочи ж/д это 6-8 часов в пути).
Т.е. уже на базе Краснодара и Ростова можно начинать строить успешную сеть с быстрой окупаемостью и заметным числом рейсов.
А вот в Анадыри и т.п. стоит лезть уже имея работающий и зарабатывающий задел. Опять же там расходов больше из-за низких температур и меньшего количества летных дней.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 14 окт 2012 14:49:10 |
ХЗ, но в Анадырях, альтернативы авиации нет(образно). Там, кстати малая авиация до сих пор рулит(вертолёты). На Аляске, кстати, аналогично: всякие Цессны в роли такси из одной ( . ) в другую.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 12 окт 2012 15:23:41 |
Цитата: ata от 10.10.2012 16:31:50
Кстати, интересна сама история региональной авиации в СССР. По большей части она была создана, чтобы связывать уже существующие населённые пункты. Перевозка малого количества пассажиров, доставка срочных грузов. Туда же относится и массовая программа строительства СПК (суда на подводных крыльях) - "Ракета", "Метеор" - и скеговых типа "Заря". Ну и прочих подобных. "Зарю" проектировали вообще так, чтобы она без причалов могла работать - нос на песчаный берег могла высовывать для посадки-высадки пассажиров.
Всё это было нужно, чтобы с весны по осень возить людей и грузы там, где вместо дорог были одни болота. Или с осени по весну в горах (вспоминаем "Мимино").
Потом были укрупнения колхозов, и куча всего другого за следующие 50+ лет произошло. Часть населённых пунктов тихо вымерла, часть укрупнились и обросли какой-никакой круглогодичной дорожной сетью. Потребность в мало-мальски массовой перевозке на расстояния <300 км авиацией многократно усохла с тех пор. Там где она всё ещё есть - часто оказывается дешевле изредка сгонять вертолёт, нежели поддерживать в живом состоянии полосу для лёгких самолётов. Вертушки летают много.
В общем, в целом по стране работы для пассажирской малой авиации стало очень сильно меньше. Кто знает как с этим делом обстоит на Аляске и севере Канады - расскажите, интересно будет послушать. Там тоже большие просторы и мало народу.
PS:
Я ещё помню, как между Великим Новгородом и Ленинградом (200 км примерно) летали Ан-2 и Як-40. С аэродрома Юрьево под Новгородом до аэродрома Ржевка в Ленинграде. Ржевку закрыли в 1983ем, но какое-то время рейсы ещё летали на Пулково.
Сам цен не помню - вики говорит, Ан-2 летел полтора часа и стоило это 7 рублей советских денег.
PPS:
Возрождение таких аэродромов возможно либо как для полётов с пересадками (например, хочу из Новгорода слетать во Владивосток - лечу в Питер/Москву и в том же аэропорту там пересаживаюсь на дальнемагистральник), либо как аэродромов для дискаунтеров (см. как пользуют RyanAir аэропорты в Тампере и Лаппеенранте в Финляндии).
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 09 окт 2012 11:19:08 |
Цитата: ata от 08.10.2012 15:40:45
В общем Ваши опасения имеют основания.
И все же объективности ради надо сравнивать не общее колличество перевезенных пассажиров, а пассажиро-километры
(потяженность авиа и автобусных маршрутов несоизмеримы), да и количество ДТП автобусов надо брать общее,а "не произошедшее по вине водителей".
Тогда картинка поменяется на обратную