Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,709,107
18,975
|
ata ( Слушатель ) |
| 06 ноя 2012 12:54:12 |
Тред №485822
новая дискуссия Дискуссия 99
Вышеприведенная статья показалась мне интересной, и я ее перевел.
Ногами сильно чур не пинать
October 26, 2012
Сертификация ARJ21 опять откладывается, на 2014, с середины 2013, говорит официальный представитель программы. Таким образом, срок разработки достигнет 12 лет, из них 6 –тестирование в полетах. Именно медленное продвижение последнего и привело к недавним задержкам. Также инженеры ссылаются на баги в авионике и изменения шасси, результат различных изменений в конструкции самолета.
Другой официальный представитель говорит, что не знает о формальных изменениях даты, но, судя по нынешнему состоянию дел, самолет не сможет получить сертификат раньше 2014, но уж в 2014-то – наверняка.
В процессе борьбы за успешную сертификацию, COMAC также обдумывает необходимость обновления самолета – самолет устаревает еще до выхода на линии, а также запуска новой программы регионального самолета. Эти две идеи могут быть объединены. Идея об улучшении ARJ21 путем установки более современных двигателей, обдумывалась еще со времен первого полета в 2008.
Другой проект, иногда называемый «Новый региональный самолет» последует за C929, - широкофюзеляжным авиалайнером, который COMAC обещает создать сразу после окончания разработки C919, 158-местного узкофюзеляжника, чья сертификация запланирована на 2016 год и нацеленного на конкурентную борьбу с семействами A320 и B737.
Среди прочих проблем одна выделяется особо: это взаимодействие с сертификационными властями Китая (CAAC). Чиновник CAAC должны присутствовать при каждом полете, но сводить воедино графики полетов и время работы различных официальных лиц из различных организаций оказалось весьма непросто.
CAAC также получает опыт в процессе сертификации, и не только в области безопасности полетов, но и в области общения с COMAC и поставщиками. Например, CAAC не всегда была пунктуальна при проверке материалов и оборудования, но есть надежда, что дальше чиновники будут работать лучше.
Растущий опыт COMAC и CAAC позволяет предположить, что аналогичных задержек не будет в более размерном и более важном проекте C919. К работе над ним COMAC пришла с намного большим пониманием того, как надо конструировать самолеты, нежели Avic в начале разработки ARJ21, отметил чиновник. В том числе, опыт пришел и из анализа совершенных ошибок.
В числе этих ошибок – слабость конструкции крыла, не прошедшего тест на прочность. Одно изменение потянуло за собой другое, на некоторых настоял CAAC, в частности – на увеличение прочности шасси из-за возросшего веса. Временами разработка продвигалась медленно из-за решения все новых возникающих проблем.
«Некоторые считают, что CAAC была жестче с COMAC, чем была бы FAA», утверждает этот чиновник. Китайские власти, известные своим консервативным подходом к безопасности, также необычайно требовательно относятся к стандартам обслуживания авиатехники, а их требования к гражданским пилотам полушутя сравнивают с требованиями к космонавтам.
CAAC и FAA используют ARJ21 как упражнение, в ходе которого отрабатывают методы сертификации коммерческого реактивного самолета по западным стандартам. Когда процесс будет завершен, сертификат CAAC будет признан FAA и, следовательно, принят западными рынками.
Полномасштабная разработка ARJ21 была одобрена в 2002 году с целью ввести самолет в эксплуатацию в 2006 – и заодно научиться разрабатывать самолеты по западным стандартам. Руководители быстро поняли, что 2006 – это нереально, и в течении нескольких недель дата сдвинулась на 2007, а дата первого полета – на 2005 г. Когда настал 2007 год, самолет должен был выйти на линии в 2009-м, но первого полета пришлось дожидаться до 2008 года. В тот момент ввод в эксплуатацию был отложен до 2010 г. Последовали новые задержки. В прошлом году дата ввода была намечена на сентябрь-октябрь 2012, но в начале 2012 года дата ввода была перенесена на июнь 2013.
Возможно, что переносов сроков было два с начала года, но госкомпания Catic, ответственная за международные продажи, узнала только о первом, но не о переносе на 2014.
Как и положено китайской госкомпании, Comac не спешит официально уведомлять о задержках, как это сделал бы западный производитель. Есть хорошая причина не говорить о новых задержках даже поставщикам.
«Если поставщики будут знать, что у них появилось дополнительное время, они не будут стараться» - говорит чиновник. В число поставщиков ARJ21 входят: акционер COMAC компания Avic (которая делает фюзеляж), GE (двигатели CF34-10A), Honeywell (средства управления) , Parker Aerospace (топливная система), Rockwell Collins (авионика) и Liebherr (шасси). Все ждут, когда же начнут получать прибыли со своих инвестиций в разработку.
Руководитель COMAC Jin Zhuanglong раскритиковал Catic за то, что те не смогли привлечь заметное количество серьезных внешних клиентов. Catic отвечает, что Comac не считается надежным поставщиком самолетов, и поэтому требуется сначала сертифицировать самолет, а затем показать, как он будет летать в компании Chengdu Airlines – первом заказчике самолета, которым владеет Comac.
Некоторые источники в индустрии говорят, что Comac теряет интерес к массовому производству ARJ21 и заинтересована только в успешном прохождении сертификации, для поддержки программы C919. Но компания заказала комплектующих на 13 самолетов, из которых только первые 4 прототипа не предназначены для эксплуатации. Следовательно, как минимум 9 серийных самолетов будет построено.
Изначально планировалось построить 340 самолетов ARJ21 для китайских авиакомпаний. Что-то должно было пойти на экспорт, но партнеры намного больше верили именно во внутренние продажи, которые могли быть простимулированы китайским правительством.
При оценке того, будет ли ARJ21 использоваться в качестве базы для нового регионального самолета, ключевым является длина и ширина существующего самолета, которая позволяет разместить пять кресел в ряд в экономе, следовательно, самолет может быть растянут для того, чтобы вместить до 150 пассажиров в двух классах. Поэтому наследник ARJ 21 будет скорее конкурировать с Bombardier CSeries или SSJ-100, чем с самолетом, вмещающим менее 100 пассажиров.
Comac утверждает, что необычно большая ширина фюзеляжа была выбрана для увеличения комфорта пассажиров. Но причина этого в том, что ARJ21 основан на MD-82 (в который также ставят пять кресел в ряд), который производился на том же заводе в Шанхае в 1980 и 90-е годы. Хотя его точной копией ARJ21 все-таки не является.
Ногами сильно чур не пинать
October 26, 2012
Сертификация ARJ21 опять откладывается, на 2014, с середины 2013, говорит официальный представитель программы. Таким образом, срок разработки достигнет 12 лет, из них 6 –тестирование в полетах. Именно медленное продвижение последнего и привело к недавним задержкам. Также инженеры ссылаются на баги в авионике и изменения шасси, результат различных изменений в конструкции самолета.
Другой официальный представитель говорит, что не знает о формальных изменениях даты, но, судя по нынешнему состоянию дел, самолет не сможет получить сертификат раньше 2014, но уж в 2014-то – наверняка.
В процессе борьбы за успешную сертификацию, COMAC также обдумывает необходимость обновления самолета – самолет устаревает еще до выхода на линии, а также запуска новой программы регионального самолета. Эти две идеи могут быть объединены. Идея об улучшении ARJ21 путем установки более современных двигателей, обдумывалась еще со времен первого полета в 2008.
Другой проект, иногда называемый «Новый региональный самолет» последует за C929, - широкофюзеляжным авиалайнером, который COMAC обещает создать сразу после окончания разработки C919, 158-местного узкофюзеляжника, чья сертификация запланирована на 2016 год и нацеленного на конкурентную борьбу с семействами A320 и B737.
Среди прочих проблем одна выделяется особо: это взаимодействие с сертификационными властями Китая (CAAC). Чиновник CAAC должны присутствовать при каждом полете, но сводить воедино графики полетов и время работы различных официальных лиц из различных организаций оказалось весьма непросто.
CAAC также получает опыт в процессе сертификации, и не только в области безопасности полетов, но и в области общения с COMAC и поставщиками. Например, CAAC не всегда была пунктуальна при проверке материалов и оборудования, но есть надежда, что дальше чиновники будут работать лучше.
Растущий опыт COMAC и CAAC позволяет предположить, что аналогичных задержек не будет в более размерном и более важном проекте C919. К работе над ним COMAC пришла с намного большим пониманием того, как надо конструировать самолеты, нежели Avic в начале разработки ARJ21, отметил чиновник. В том числе, опыт пришел и из анализа совершенных ошибок.
В числе этих ошибок – слабость конструкции крыла, не прошедшего тест на прочность. Одно изменение потянуло за собой другое, на некоторых настоял CAAC, в частности – на увеличение прочности шасси из-за возросшего веса. Временами разработка продвигалась медленно из-за решения все новых возникающих проблем.
«Некоторые считают, что CAAC была жестче с COMAC, чем была бы FAA», утверждает этот чиновник. Китайские власти, известные своим консервативным подходом к безопасности, также необычайно требовательно относятся к стандартам обслуживания авиатехники, а их требования к гражданским пилотам полушутя сравнивают с требованиями к космонавтам.
CAAC и FAA используют ARJ21 как упражнение, в ходе которого отрабатывают методы сертификации коммерческого реактивного самолета по западным стандартам. Когда процесс будет завершен, сертификат CAAC будет признан FAA и, следовательно, принят западными рынками.
Полномасштабная разработка ARJ21 была одобрена в 2002 году с целью ввести самолет в эксплуатацию в 2006 – и заодно научиться разрабатывать самолеты по западным стандартам. Руководители быстро поняли, что 2006 – это нереально, и в течении нескольких недель дата сдвинулась на 2007, а дата первого полета – на 2005 г. Когда настал 2007 год, самолет должен был выйти на линии в 2009-м, но первого полета пришлось дожидаться до 2008 года. В тот момент ввод в эксплуатацию был отложен до 2010 г. Последовали новые задержки. В прошлом году дата ввода была намечена на сентябрь-октябрь 2012, но в начале 2012 года дата ввода была перенесена на июнь 2013.
Возможно, что переносов сроков было два с начала года, но госкомпания Catic, ответственная за международные продажи, узнала только о первом, но не о переносе на 2014.
Как и положено китайской госкомпании, Comac не спешит официально уведомлять о задержках, как это сделал бы западный производитель. Есть хорошая причина не говорить о новых задержках даже поставщикам.
«Если поставщики будут знать, что у них появилось дополнительное время, они не будут стараться» - говорит чиновник. В число поставщиков ARJ21 входят: акционер COMAC компания Avic (которая делает фюзеляж), GE (двигатели CF34-10A), Honeywell (средства управления) , Parker Aerospace (топливная система), Rockwell Collins (авионика) и Liebherr (шасси). Все ждут, когда же начнут получать прибыли со своих инвестиций в разработку.
Руководитель COMAC Jin Zhuanglong раскритиковал Catic за то, что те не смогли привлечь заметное количество серьезных внешних клиентов. Catic отвечает, что Comac не считается надежным поставщиком самолетов, и поэтому требуется сначала сертифицировать самолет, а затем показать, как он будет летать в компании Chengdu Airlines – первом заказчике самолета, которым владеет Comac.
Некоторые источники в индустрии говорят, что Comac теряет интерес к массовому производству ARJ21 и заинтересована только в успешном прохождении сертификации, для поддержки программы C919. Но компания заказала комплектующих на 13 самолетов, из которых только первые 4 прототипа не предназначены для эксплуатации. Следовательно, как минимум 9 серийных самолетов будет построено.
Изначально планировалось построить 340 самолетов ARJ21 для китайских авиакомпаний. Что-то должно было пойти на экспорт, но партнеры намного больше верили именно во внутренние продажи, которые могли быть простимулированы китайским правительством.
При оценке того, будет ли ARJ21 использоваться в качестве базы для нового регионального самолета, ключевым является длина и ширина существующего самолета, которая позволяет разместить пять кресел в ряд в экономе, следовательно, самолет может быть растянут для того, чтобы вместить до 150 пассажиров в двух классах. Поэтому наследник ARJ 21 будет скорее конкурировать с Bombardier CSeries или SSJ-100, чем с самолетом, вмещающим менее 100 пассажиров.
Comac утверждает, что необычно большая ширина фюзеляжа была выбрана для увеличения комфорта пассажиров. Но причина этого в том, что ARJ21 основан на MD-82 (в который также ставят пять кресел в ряд), который производился на том же заводе в Шанхае в 1980 и 90-е годы. Хотя его точной копией ARJ21 все-таки не является.
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!