Мировая Закулиса или Театр Теней
7,897,423
11,141
|
ахмадинежад ( Слушатель ) |
| 16 ноя 2012 17:20:40 |
Тред №490388
новая дискуссия Дискуссия 189Цитата: mvk
Естественный процесс. Забугорные активы надо прикрывать... ;) а государству впрямую этим заниматься не комильфо...
тут есть ещё кое - что, транспортные потоки сопровождать, те, что по СМП и
СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ И МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
Железнодорожный транспорт за более чем полуторавековой период своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Речь идет о создании единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинтальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Большинство из них находятся в эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала. В 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-Восточной Азией и позволит замкнуть евразийские железнодорожные направления, идущие с севера и юга.
На Африканском континенте планируется создать единую африканскую железнодорожную сеть. Ее составят существующие Трансмагрибская магистраль в Северной Африке, сеть восточно-африканских железных дорог и ряд небольших промежуточных линий, которые предстоит построить. Единая африканская сеть через Суэцкий и Панамский мостовые переходы соединится с ТЕАЖМ и вольется в единую железнодорожную сеть Восточного полушария.
Завершит соединение всех четырех континентов Восточного полушария Земного шара включение в единую железнодорожную сеть австралийской сети железных дорог. Это станет возможным после окончания строительства южного участка Трансавстралийской железнодорожной магистрали Юг-Север и, использовав паромную переправу, выйти через Индонезию в Китай, Индию и другие страны, а также на трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные магистрали.
В Западном полушарии Транслатиноамериканская железнодорожная сеть, соединившись с Транссевероамериканской железнодорожной магистралью подойдет к Аляске в районе города Форт-Нельсон. Последний будет соединен железнодорожной арктической магистралью с Аляскинской железной дорогой. В результате создается выход к побережью Берингова пролива, который можно будет преодолеть на паромной переправе. Навстречу по территории России до Уэлена может быть проложена Магаданская железная дорога как продолжение строящейся Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Возможно, присоединение к мировой сети железных дорог Японии с использованием моста в Приморье. В единый железнодорожный комплекс могут быть включены специальные высокоскоростные железнодорожные линии.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Каковы перспективы развития транспортной сети в России?
Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.
Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на «стройке 20 века» был по достоинству оценен и завершен.
Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.
Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.
В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма - поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в Магадан.
Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.
Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-
Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса - Казалось, что лед может тронуться.
Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.
Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.
Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения отказался наотрез.
На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.
В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.
Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см. Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети.
Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн - наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.
ОТВЕТЫ (1)
|
mvk ( Слушатель ) |
| 16 ноя 2012 20:56:45 |
Так, некоторые мысли.
1. Любая точка входа для транзита - это потенциальная возможность и потенциальная уязвимость в системе безопасности. Посему скажем вопрос по чукотке, как точке входа транзита (тоннель/паром неважно) до решения вопроса о создании военной, полицейской, конторской инфраструктуры, соответствующей сложности просто прожект. По СМП вопрос тот же, только инфраструктура должна быть создана вдоль всего северного побережья.
Конечно в этом направлении работа идет, причем над разными аспектами параллельно. Кроме того, надо внимательно присматривать за чукчами, а то у местных аборигенов может крыша поехать от бешеного потока, который пойдет рядом с ними.
2. По поводу Николая 2. Посмотри внимательнее, что ему предлагали и становится понятно, что ему предлагали просто отдать этот путь (ну там немного денег обещали). Правильно сделал, что отказался. Единственное, что он не сделал, не смог построить адекватную военно-полицейскую структуру (возможно просто не успел, хотя и пытался). ПП же сделали выбор в пользу морских путей, создали базу в США и развязали ПМВ и ВМВ. В результате никаких сухопутных вариантов 100 лет не рассматривалось.
3. Сейчас практически все есть, а самое главное, что ПП надо уходить с моря. Да, пока они держат Обаму, несколько ослабили силовиков, но это для них дает только отсрочку, не боле того. Посему с ними можно торговаться, они уже не потребуют все, согласятся на долю.