Тред №541946

60  ссылок -- ну и ответ -- почему столица уехала в Москву в 1918 году (планировали это еще в 1917 еще до большевиков):

Накануне. Генералы, либералы и предприниматели перед Февралем. Часть пятая.

Император покинул столицу в среду, 22 февраля(7 марта) в 14.00. и на следующий день прибыл в Ставку. Императорский поезд, как всегда, состоявший из шести вагонов, следовал обычным путем через Лихославль, Вязьму, Смоленск, Оршу в Могилев. Ничего тревожного по дороге не наблюдалось. На вокзале Верховного Главнокомандующего встречал Алексеев и чины штаба.[1] «Был солнечный и холодный день, - писал Николай II, - и меня встретила обычная публика с Алексеевым во главе.

Он выглядит действительно очень хорошо, и на лице выражение спокойствия, какого я давно не видал. Мы с ним хорошо поговорили с полчаса."[2] Пробыв в Царском Селе почти два месяца, Николай II вернулся в Ставку 23 февраля 1917 года, в четверг. Его возвращение не вызвало, по словам Шавельского, особой радости у чинов Ставки, и особенно у старших. Нередки были разговоры: «Чего едет? Сидел бы лучше там! Так спокойно было, пока его тут не было...»[3] Это говорилось за несколько дней до начала волнений в столице. Морально Ставка была уже к ней готова. «Внутренне-политическая напряженность, охватившая широкие общественные круги страны незадолго до революции, не могла, конечно, не повлиять в той или иной мере на психологию офицерства Ставки, которое по своему положению было более в курсе всего происходившего. - Вспоминал один из офицеров. - Не скажу, чтобы часто, но все-таки были разговоры и суждения на политические темы, являвшиеся, отзвуком тогдашних общественно-политических настроений. Из Петрограда доходили слухи о могущих быть «крупных переменах наверху» и даже о «дворцовом перевороте» и т.п. Однако, о возможности революционного взрыва во время войны не допускалось и речи.»[4]

В конце 1916 - начале 1917 года стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, - вспоминал один из железнодорожников, - видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибываемого провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда - это значило прекратить подвоз пищи здоровым.»[7]

Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны было особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 года для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство Путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва-Петроград на срок до 7 дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно - это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.

Выступая в марте 1916 года, то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А.Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как угле, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, - это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров с Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем, что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже  говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что Северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примыкают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж.д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни столицы, значит, нервом жизни страны(подч. мной - А.О.).»[8]

За год обстановка практически не изменилась. Во всяком случае, к лучшему. 26 января(8 февраля) 1917 г. начальник Московско-Казанской железной дороги инженер Ю.А. Пешель заявил: «Ни для кого не составляет тайны, что наши дороги чрезвычайно бедны техническими усовершенствованиями и не удовлетворяют требованиям. Помимо обстоятельств, вызванных войной, к этому в настоящее время добавилось еше новая беда – морозы и метели. До морозов мы еще добивались все-таки того, что довольно правильно отправляли грузы, морозы лишили нас возможности выполнять определенные задания; естественно, что при таком положении вещей создался угрожающий затор грузов, и на очередь стал вопрос о необходимости принятия радикальных мер по разгрузке дорог. Но сделать это можно только путем применения героических мер.»[9] Под последними подразумевалось прекращение, хотя бы частичное, пассажирского сообщения на железной дороге.

1(14) февраля 1917 г. Управление Николаевской железной дороги вынуждено было объявить «ввиду совершенно необходимого в государственных интересах усиления перевозок топлива, продовольствия и других важнейших жизненных грузов в потребных количествах» перерыв в прямом пассажирском железнодорожном сообщении Петроград-Москва.(3 ежедневные пары поездов). Отмена частично компенсировалась выделением дополнительных вагонов на поезда Петроград-Тифлис(Севастополь, Кисловодск, Тифлис, Ташкент, Саратов). Последняя мера не решала транспортных проблем, и Управление вынуждено было ввести ограничение на продажу билетов, которые теперь можно было приобрести при условии поездки «по делам обороны».[10] Перерыв в пассажирском движении не был полным, но принят был с явным недовольством.

Население столицы во время войны постоянно росло. В 1913 году численность жителей Петербурга составила 2124,6 тыс. чел., в 1914 году - 2217,5 тыс. чел., в 1915 году - 2314,6 тыс. чел., в 1916 г. - 2415,7 тыс. чел., и в 1917 году - 2420 тыс. чел.[11] Эти цифры не учитывали численность гарнизона, кроме того, значительная часть беженцев, переполнивших русские города в 1915 году, вообще слабо поддавалась учету. Суровая зима добавила проблем и к без того напряженной ситуации. Нерв жизни столицы, а значит и страны, был временно выведен из строя. Посетивший в конце 1916 года Петроград генерал Маннергейм вспоминал: «Мораль в Петербурге находилась на очень низком уровне. Не только правительство, но и Царь открыто подвергались критике. Люди устали от войны, экономика погрузилась в хаос. За время последних недель сильные холода вывели из строя более тысячи локомотивов и, кроме того, положение усугубили сильные снегопады, которые были причиной перебоев на транспорте, приведших к острой нехватке горючего и хлеба в столице и других крупных городах.»[12]