Альтернативная энергетика и энергосбережение
1,487,655 7,532
 

  Superwad ( Слушатель )
13 мар 2013 19:11:33

Тред №541967

новая дискуссия Дискуссия  241

Единственное экономически оправданное использование альтернативных источников энергии (они очень нишевые эти источники и заменить высокоэнергетические традиционные пока не в состоянии) - это получение водорода для транспорта:

" Hyundai представила готовый к производству водородный ix35


Электрическая версия ix35 на водородных топливных элементах оснащается блоками литий-полимерных аккумуляторов (24 кВт) и топливных элементов (100 кВт) большей емкости, что позволило увеличить запас хода до 588 километров без дозаправки. Hyundai начнет серийное производство электромобиля ix35 на водородных топливных элементах с декабря этого года. Начало поставок планируется на 2013 год.

Построенный по собственной технологии компании, ix35 Fuel Cell работает на водороде. Топливные элементы преобразуют газ в электричество, которое, в свою очередь, заряжает литий-полимерную батарею, питающую электродвигатель. Единственным выбросом в атмосферу ix35 Fuel Cell является водяной пар.

Резервуар с газом расположен на месте запасного колеса. Из-за этого клиренс в задней части существенно снизился.

В дополнение к блоку топливных элементов в ix35 Fuel Cell используется литий-полимерный аккумулятор от Hyundai Sonata Hybrid. Его подзарядка осуществляется также с помощью кинетической системы регенерации энергии, когда водитель задействует тормоза или движется накатом с горки.

В декабре 2012 года Hyundai начнет производство ix35 Fuel Cell на своем предприятии в Корее, где к 2015 году будет выпускаться до 1000 этих автомобилей ежегодно."
отсюда http://auto.onliner.by/2012/10/03/hyundai-ix35
  • +0.00 / 0
  • АУ
ОТВЕТЫ (17)
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
13 мар 2013 20:47:30


зачем нам солнечная энергетика, что бы снабжать пару тысяч машин водородом? больше не купят. спросите ауди и бмв. где здесь экономическая обоснованность?

и почему нельзя сразу запасать выработаную электроэнергию в батареи минуя стадию производства водорода? сделать сменные батареи и менять их на заправках.

имхо, топливные элементы только тогда получат распространение, когда смогут кушать метан. водородная энергетика - тупиковая ветвь.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  Superwad ( Слушатель )
13 мар 2013 22:13:15

Элементарно, Ватсон! (С).
Сколько вы сможете проехать на 1 кг аккумулятора и на 1 кг водорода? А сколько времени вы потратите на заправку - часы или минуты?
По авто. Это уже серийный образец. Т.е. будет уже выпускаться не единичными, а массовыми тиражами. Водородные заправки уже есть в Европе. В принципе себестоимость заправки довольно гуманная даже на сегодня. Безо всяких дотаций. Одной заправки данного авто можно проехать 600 км. Заправка бака как и обычного органического топлива в современное авто.
Вы тут приводили панельки в Африке. Так вот оттуда выгоднее тягать водород, а не электричество. А тем более, процесс выработки водорода не приведёт к катастрофическим (веерным) отключениям в случаем разрыва потока мощности на N количество минут.
ЗЫ. На сегодня сегодня все т.н. экопроекты - чистой воды попил бабла в мировом масштабе. Это моё мнение.
ЗЫЫ. Не существует на сегодня АСОЛЮТНО безвредным безопасных с экологической точки зрения технологий, как и солнечная, так и ветроэнергетика. Единственный, признаваемый вменяемыми учёными, а не попильщиками от науки, безопасный источник возобновляемой энергии - это энергия приливов и отливов.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 мар 2013 18:12:25


холмс, а с какого перепугу вы сравниваете кило водорода с кило аккумулятора?

может стоит все же посчитать всю инфраструктуру? будем считать, что солнечные панели и литий-ионые батареи - это общее, что есть у этих двух систем, а далее смотрим.

в случае с батареями:

- системы конвертации/траснформации и передачи от источника до потребителя


все компоненты уже производятся массово и цена оптимизирована.




в случае с водородом:

- получение водорода электролитическим методом из воды.
- сжижение водорода
- системы хранения и транспортировки
- заправочные станции
- системы хранения на автомобиле
- топливные элементы

ничего из этой инфраструктуры не существует в массовом производстве - есть только опытные образцы и мелкие серии. т.е. нужо еще создать не только инфраструктуру, но и индустрию по производству компонентов.

фигня война, если бы был изюм, тобишь реальный экономический эффект. а здесь как грится не все так розово.

допустим имеем идеальный процесс электролиза, где на нагрев космоса теряется только 10% энергии, а остальное идет на разложение.

далее, сжижение водорода - затраты до 40-45% от теплотворной способности водорода.

далее, хранение, транспортировка и заправка - потери до 30-40% (нынешнее состояние в космонавтике).

далее, хранение на автомобиле - потери не квантифицируемы, но примем минимальные 10%.

далее, переход водорода из жидкого состояния в газообразное связан с неизбежными потерями от испарения, но будем пока считать потери нулевыми.

далее, кпд топливных элементов примем 70%.

что в результате - 1 кВтч на клеммах электродвигателя требует 1/ (0,7*0,9*0,65*0,6)= 4 кВтч на выходе солнечной электростанции. т.е. реально нам нужно посчитать необходимость введения дополнительных генерирующих мощностей, минимум вдвое-втрое больше чем для варианта без водорода.

в то время, когда все совокупные потери по трансформации и транспортировке электроэнергии минуя водородный цикл легко уложатся в 15-20%.

можно брать сжатый водород, но транспортировка разорит бо для хранения 2 кг Н2 требуются болоны массой 33 кг (на 1 кг жидкого водорода приходится 6 – 8 кг массы криогенного сосуда).

Метод получения водорода термической диссоциацией гидрида даёт возможность создать аккумуляторы водорода, для которых незначительное изменение температуры и давления в системе вызывает существенное изменение равновесия реакции образования гидрида, но это пока только идея.

вот такая вот экономика и энергетика.

энергетически выгоднее будет возить в африку супермаховики или ли-онки на подзарядку.

все разумеется имхо.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  stranger1234 ( Слушатель )
14 мар 2013 20:49:09
А в попугаях я значительно Больше(с)....Это я вот к чему...Кроме массы энергоносителя есть еще объем...А водород как известно газ легкий посему объемная плотность энергии взятая, при нормальных уловияхх, тоже невелика...Соответственно приходится использовать комприрование и сооттветственный бак...А это весьма сильно снижает массовую характеристику...Отдельная песня с криобаками...Но и это еще не самое страшное...Водород весьма летучоходит сквозь любые клапаны.Утечки не избежны.Кроме того, водород
зрывается в воздухе при любых концетрациях, в отличии скажем от метана у которого взрывоопасная предельная концетрация 5%. Соответственно при любой парковке в закрытом помещении возникает опасность взрыва.Отдельная еще песня охрупчивание металла при взаимодействии с водородом....Учитывая вышеизложенное имхо как аккумулятору энергии для транспорта в широком масштабе ничего не светит. ИМХО.
Цитата

уже серийный образец. Т.е. будет уже выпускаться не единичными, а массовыми тиражами. Водородные заправки уже есть в Европе. В принципе себестоимость заправки довольно гуманная даже на сегодня. Безо всяких дотаций. Одной заправки данного авто можно проехать 600 км. Заправка бака как и обычного органического топлива в современное авто.
Вы тут приводили панельки в Африке. Так вот оттуда выгоднее тягать водород, а не электричество. А тем более, процесс выработки водорода не приведёт к катастрофическим (веерным) отключениям в случаем разрыва потока мощности на N количество минут.
ЗЫ. На сегодня сегодня все т.н. экопроекты - чистой воды попил бабла в мировом масштабе. Это моё мнение.
ЗЫЫ. Не существует на сегодня АСОЛЮТНО безвредным безопасных с экологической точки зрения технологий, как и солнечная, так и ветроэнергетика. Единственный, признаваемый вменяемыми учёными, а не попильщиками от науки, безопасный источник возобновляемой энергии - это энергия приливов и отливов.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
14 мар 2013 21:22:07

1. По поводу взрываемости - прочтите про нижний и верхний предел взрываемости для начала. Вот приведу пару ссылок http://wayblog.ru/pages/vzrivoopasnost-gazov-i-parov.html и http://fas.su/index.php?page=512. Посмотрите внимательно на таблицы. Обратите на Пропан (который используется в авто), он взрывается и при более низких концентрациях, а энергия взрыва поболее будет, чем у водорода. Кстати, водород очень даже неплохо горит и без взрываПодмигивающий
2) Процесс наводораживания металла мне известен, так как работаю с гальваникойПодмигивающий Но с этими проблемами уже давно научились решать, ведь ракеты давненько на водороде уже летают в космос - не первый год. Так что технологии есть.
3) Да проблема с хранением (в баке) есть. Но всё равно намного проще, чем тягать огромную батарею. Тем более, я не просто привел ссылку на авто. Для пробега в 600 км ему нужен бак, который помещается в отсеке запаски. Правда они не написали, какой водород там используется.
4) По поводу тягания батарей батарей для зарядки из Гейропы в Африку. Интересная идеяУлыбающийся Вот только сколько Вы запасёте энергии на 1 кг батареи??? Тут уже вычислили на форуме (полистайте), 1 кг батареии эквивалентен 120 гр органического топлива типа бензин. А 54 кг батареи в Тоёте Приус позволяет проехать аж целых 2 км! Это просто офигительно!
Кстати, для начала. Для таксистов и другого муниципального транспорта это лучшее решение, чем электромобили. Время деньги. Заправить бак водородом за 5 минут проще, чем перевтыкать тяжеленные батареи (да и напруга там опасная для жизни, так как больше 36В!). А заряжать 40 минут от трехфазки или часами от однофазки - вообще не приемлемо для тех же таксистов. По цене - одна заправка из расчёта на 1 км обойдётся чуть дороже, чем на органическом топливе (по ценам Гейропы). Кстати, популярность электромобилей в Японии обусловлено только одним - исключительно административным ресурсом. Так как электромобиль не конкурентноспособен с авто на органическом топливе, а смог в густо населенных городах очень отвратительная вещь. Так что водородные авто могут пробить себе дорогу без огромного административного ресурса. Что надо на первом этапе - так это строительство разветвленной инфраструктуры (но её надо намного меньше, чем для розеток, так как пробеги в 6 раз больше). Да и силовые розетки не понавтыкиваешь на каждом углу - очень большие токи надо для электромобилей для быстрой зарядки.
5) Этот пример я привел к тому, что использование солнечной энергии из Африки рациональнее было бы использовать для получения автомобильного водорода, который, возможно, окупит вложения в панели, чем просто тупо его продавать в единые силовые цепи. Тем более что это высоко рисковый вид источника энергии для магистральных потребителей.
  • +0.00 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  stranger1234 ( Слушатель )
15 мар 2013 01:21:13
О пропане я знаю...Только вот он не так легко дифундирует через незначительные щели- размер молекулы имеет значение.
Цитата
2) Процесс наводораживания металла мне известен, так как работаю с гальваникойПодмигивающий Но с этими проблемами уже давно научились решать, ведь ракеты давненько на водороде уже летают в космос - не первый год. Так что технологии есть.

Бак аодорода ракеты  находится в заправленном состоянии часы, а в автомобиле 10 лет  
Цитата
3) Да проблема с хранением (в баке) есть. Но всё равно намного проще, чем тягать огромную батарею. Тем более, я не просто привел ссылку на авто. Для пробега в 600 км ему нужен бак, который помещается в отсеке запаски. Правда они не написали, какой водород там используется.


Шило на мыло....Вы еще учтите, что если это будет не топливная ячейка а тепловая машина, то в виду малой объемной удельной энергии вам нужно еще расширить объем цилиндров..
Цитата

4) По поводу тягания батарей батарей для зарядки из Гейропы в Африку. Интересная идеяУлыбающийся

Сфероконические идеи все интересны...Но европейцы даже в разлекламироанном десертеке, предпочли при проектировании не водород, а линим постоянного тока
Цитата

Вот только сколько Вы запасёте энергии на 1 кг батареи??? Тут уже вычислили на форуме (полистайте), 1 кг батареии эквивалентен 120 гр органического топлива типа бензин. А 54 кг батареи в Тоёте Приус позволяет проехать аж целых 2 км! Это просто офигительно!

разные естьюатареи уже сейчас есть батареи 0,4 -0,5 квтч на кг. Ожидается до 1 в течении 3-5 лет
Цитата

Кстати, для начала. Для таксистов и другого муниципального транспорта это лучшее решение, чем электромобили.


в швеции таксисты на обгыкновенных приусах бензиновых ездят и не парятся
Цитата
Время деньги. Заправить бак водородом за 5 минут проще, чем перевтыкать тяжеленные батареи (да и напруга там опасная для жизни, так как больше 36В!).

Цитата

А заряжать 40 минут от трехфазки или часами от однофазки - вообще не приемлемо для тех же таксистов.

По служебным обязвнностям пришлось столкнуться с проектом по переоборудовании складов...Так вот литиевые батареи сильно решили все проблемы скорости перезарядки - а там она весьма остро стоит....За ночь точно батарея перезаряжается...Правда еще раз повторюсь мне электромобили также не понятны как и водородные
Цитата

По цене - одна заправка из расчёта на 1 км обойдётся чуть дороже, чем на органическом топливе (по ценам Гейропы).


Да что вы уважаемый...Основной источник водорода в промышленности таки метан. КПД синтез процесса наверное 70%, еще процентов 10 уберите на транспор, хранение. и и вот у вас топливо с теплотворной способностью 46*0.6=28 мдж/кг. А у самого метана 46.
Цитата

Кстати, популярность электромобилей в Японии обусловлено только одним - исключительно административным ресурсом.

н современном этапе все эдектромобили игрушки для толстых кошельков
Цитата

Так как электромобиль не конкурентноспособен с авто на органическом топливе, а смог в густо населенных городах очень отвратительная вещь. Так что водородные авто могут пробить себе дорогу без огромного административного ресурса.


Как только месторождения водорода откроют
Цитата
Что надо на первом этапе - так это строительство разветвленной инфраструктуры (но её надо намного меньше, чем для розеток, так как пробеги в 6 раз больше). Да и силовые розетки не понавтыкиваешь на каждом углу - очень большие токи надо для электромобилей для быстрой зарядки.
5) Этот пример я привел к тому, что использование солнечной энергии из Африки рациональнее было бы использовать для получения автомобильного водорода, который, возможно, окупит вложения в панели, чем просто тупо его продавать в единые силовые цепи. Тем более что это высоко рисковый вид источника энергии для магистральных потребителей.

  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 мар 2013 13:01:55


ну вот смотрите.

в моей машине бак 67 литров/55 кило, хватает на 1000 км. учитывая, что кпд топливных элементов вдвое лучше дизеля и теплотворная способность водорода втрое выше, для равноценной замены нужны примерно 9 кило водорода.

выше я приводил данные на баллонную и криогенную системы хранения. в первом случае нужен будет бак массой 150 кило и объемом 700 литров при давлении 150 атм. можно постараться довести до 500 атм, тогда бак будет иметь объем 200 литров. вместо запаски точно не поместится. и еще нужно где то разместить довольно громоздкий топливный элемент.

в случае сжиженного водорода масса бака будет вдвое меньше - 75 кило, а объем 120 литров. плюс криосистема, система газификации и опять же топливные элементы.

и считаем потери нулевыми.

даже если пробег только 600 км имеем баки для газа 100кг/120л и 50кг/70л для жидкого.

жидкий по объему бака и массе сопоставим с дизелем, но еще нужно учесть криосистему и систему газификации.

т.е. вместо запаски не поместится, но примерно равен нынешнему баку если сравнивать с бензиновым двигателем и практически в полтора раза больше если сравнивать с дизелем.

хотя для 90% водителей нет особой разницы 600 км пробега или 1000.

а если потери не нулевые, то сами понимаете.

теперь насчет батереек - тесла роадстер пробег на одной зарядке до 500 км при 90 км/ч. емкость батарей 85 кВт/ч, зарядка от сети 240 вольт за 1 час на 100км пути.

опять же для 90% водителей вполне устраивает.
  • -0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  stranger1234 ( Слушатель )
15 мар 2013 15:58:33


Как у вас все просто и топливные элементы с КПД 60%, и криобаки водородные в автомобилях...А вы не пробовали спроектировать трубопровод Титан-Одесса...А чо посторить из стали астероидов...Электрицтво для прокачки брать от солнца
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 мар 2013 16:45:04


эт вы кому?

такая феерия сарказма и все мимо кассы.

если че, я противник водорода на авто.

и топливные элементы с кпд 60-70% и водородные криобаки существуют и встроить их можно, но зачем если того же самого можно добиться обычными ли-ионками?

имено это и было моим тезисом во всех постах по поводу водорода на авто.

ила вам все одно, что комментить?
  • -0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  stranger1234 ( Слушатель )
15 мар 2013 23:32:55


Конечно существуют в виде лабороторных образцов, когда совершенно безразлично сколько денег потратить на его создание, деньги все равно из бюджетов исследований. Другое дело промышленное изделие, когда нужно встроиться в действующие стандарты с приемлимой для потребителя ценой....Вы рассказываете какие-то сказки о водородном топливе...В Германии же не смотря что жрдкий метан намного более технологичное газомоторное топливо во всех отношениях не могут перевести значительную часть грузового транспорта - существенного потребителя мотрного топлива- на жрдкий метан, который куда более доступен...Когда мне рассказывают о вольте у меня от смеха колики- скошько их продали....Точнее по ставим вопрос по иному сколько всех электромобилей пролали  от общего объема мирового авторынка хотя бы до 0.05% лотягивает....А каковы цены на эти игркшки? А кто оплачивает субсидии за эти игрушки
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 мар 2013 10:15:22


вы опять мимо кассы. вы ваш тезис обратите к Superwad. тогда он будет по адресу.

когда я отвечал Superwad, то посчитал самый выгодный для водородной идеи вариант дабы не быть обвиненным в подтасовке.

насчет германии и сжиженного газа на транспорте.

практически все грузовики и автобусы дизельные и для широкого внедрения газа требуется разработать и внедрить мощные двигатели под это топливо.

и результат будет далеко не однозначный бо потребление выше чем у бензина и существенно выше,чем у дизеля. для легковых автомобилей даже при низкой цене на газ (нет экологического налога) по деньгам получается примерно одинаково, а по энергетике существенно хуже с газом.

тем более, что с широким внедрением автогаза начинается перекос в структуре нефтепереработке. куда девать дизель? в результате будем иметь рост стоимости бензина, что подтянет и газ соответственно, бо государство хочет налогов поиметь.

то есть реально нужны новые моторы, нужно найти куда девать излишки дизеля, нужно создать газовую инфраструктуру АЗС на автопредприятиях, нужно компенсировать налоговые поступления с дизеля за счет повышения налогов и цены на газ. в сухом остатке будет далеко не так кошерно как хотелось-бы.

а вот внедрение авто на топливных элементах со сжиженным метаном даст существенную отдачу по энергетике.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 мар 2013 15:17:05


Советую выйти из землянки, в которой вы просидели со времён смерти Рудольфа Дизеля. Дизель-моторы уже чёрти сколько десятков лет умеют работать на смеси метана с дизтопливом. Дизтопливо необходимо для обеспечения смазки ТНВД. В общественном транспорте много таких бегает по дорогам Евросоюза.

Цитатаучитывая, что кпд топливных элементов вдвое лучше дизеля


Хм. Вечный двигатель, КПД топливных элементов уже за 100% шагнуло? КПД стационарных дизелей за 50% переваливает, а в режиме когенерации (выхлоп дизеля крутит турбину) и за 60% переваливает. КПД автомобильных дизелей достигает 45%.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  stranger1234 ( Слушатель )
18 мар 2013 18:52:22


А чего не ляпнешь в полемическом задоре рассуждая про всякую невиданную фигню, которая существкет только в лабороториях
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 мар 2013 18:58:25


советую вам меньше острого есть.

по дорогам евросоюза бегают в основном либо чистые дизеля (которые не могут работать на смеси) либо автобусы и другая мелкая техника городского хозяйства на газу (количество которой сокращается в последние годы).

сейчас проходят испытания несколько десятков вольво с новыми моторами, которые работают на смеси. причем такой режим работы двигателя предлагается в основном для равномерного движения с плавным изменением скорости движения. т.е. для дальних перевозок по автобанам.

далее, такие двигатели стоят существенно дороже.

далее, не планируется применение этих двигателей в городском транспорте, бо постоянный цикл разгон-торможение и нет изюма. точно так же и в грузовых автомобилях средней размерности бо опять же нет изюма.

далее, применение смеси ведет к повышенному износу двигателя, что при пробегах 150 000+ км в год стоит прилично и экономия на стоимости топлива оказывается очень условной и только за счет временного отсутствия экологического налога на газ. как только такие технологии получат более широкое распространение и это начнет сказываться на налоговых поступлениях с дизеля, введут эконалог на газ. тогда вообще вся технология сольется.

ни МАН, ни Мерс, ни ИВЕКО пока не предлагают такие двигатели.

насколько я знаю, МАН и Солярис тестируют автомобили и автобусы на метановых топливных элементах.

кпд топливных элементов на водороде порядка 70%. на метане - 65%.

кпд стационарных дизелей здесь каким боком?

кпд автомобильных дизелей если и достигает 45%, то только у легковых бмв и мерса на автобане при скорости 120 км/ч.

но даже в этом случае у топливных элементов кпд в 1,3 раза выше.

но есть ведь еще и городской цикл.

реально разница в расходе топлива приближается к 2-м поскольку для автомобиля электродвигатель имеет лучшую тяговую характеристику чем двс.

имхо, двигатели на смеси дизель-газ могут быть востребованы для гибридных автомобилей.
  • -0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
19 мар 2013 14:55:38


КПД мембранных топливных элементов на водороде, и твёрдооксидных топливных элементов на метане. И таки потрудитесь найти размеры, вес и стоимость этих топливных элементов для метана. Они могут применяться только в стационарной энергетике и то они там экономически невыгодны по сравнению с традиционными газопоршневиками.

С топливными элементами на водороде тоже всё грустно. При попытке промышленного применения проблемы лезут изо всех щелей.

Вот когда наступит прекрасное завтра с дешёвыми и надёжными топливными элементами - так сразу их в авто все и начнут ставить. А пока оно не наступило и не проглядывается - продолжаем пользоваться ДВС.

PS: В ваших Германиях даже обычным пропан-бутановым авто въезд на закрытые подземные парковки запрещён, ЕМНИП. А водородные даже в тоннели, боюсь, пускать не будут.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  MadScientist ( Слушатель )
15 мар 2013 17:08:42


В Тесле батарея встроенна в динще и является несущим элементом конструкции машины. Благодаря такому расположению она понижает центр тяжести, увеличивает жесткость кузова и соответственно уменьшает общий вес машины и улучшает ее динамические характеристики. Для того чтобы быстро ее сменить нужен ремонтный бокс с подъемником. Если ее запихнуть под капот, то она займет все доступное место, а на месте запаски в тесле стоят электромоторы. Но в любом случае без подьемного механизма ее не снять. Согласитесь это несколько сложнее чем заправочная колонка. Да и зарплату механикам, тягающим батареи, платить надо. Плюс не забывайте что разряжать аккумулятор до упора нельзя, количество рабочих циклов резко сокращается. Поэтому если гонять электромобиль на максимальную дальность то батарею можно будет выкинуть через несколько месяцев. У топливного элемента такой проблемы нет.
Но в России в конструкции авто самый важный агрегат это отопитель салона. Без него и холодно, и стекла обмерзают мгновенно. Для электромобиля на это надо расходовать энергию батареи, а в водородном можно использовать тепло выделяемое топливным элементом.
Поэтому водородники серьезно потеснят электромобили в частном транспорте.
  • +0.00 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 мар 2013 19:24:03


конечно же соглашусь, но только по поводу конкретно теслы.

это же очевидно, что тесла разрабатывался без учета требования быстрой смены батареи поскольку на нынешний момент такой сервис не требуется и не предлагается. проблема пока не стоит поскольку число электромобилей слишком мало и они скорее нишевый продукт для понту.

скорее всего такое требование может появиться уже лет через 5-6 если средняя емкость массовых батарей не вырастет хотя-бы до 0,5 кВтч/кг и время зарядки не сократится до 2-3 часов (без ущерба для количества циклов).

и нет никаких непреодолимых проблем, которые бы не позволили выполнить это требование. даже при нынешней плотности энергии и массе/объеме батарей.

вы совершенно напрасно считаете зарплату механика и ремонтный бокс с подъемником. вспомните, как меняют колеса на формуле 1. ничего не стоит автоматизировать эту операцию, но правила не позволяют.

точно так же можно автоматизировать замену пакета батарей.

возьмите например ноутбуки. раньше батареи зачастую встраивали в корпус ( у меня еще дома валяется десятилетний с встроенной батареей), а сейчас практически все сменные.

для нынешних российских условий можно забыть и об электромобилях и об авто на топливных элементах. по крайней мере нет речи о широком примененении.

имхо, топливные элементы займут часть рынка только если будут на метане. нет необходимости в водородных если не освоена еще ниша более простых и надежных в эксплуатации систем.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Тред №541966
Тред №541968 >>