АВИАЦИЯ и иные...
13,106,481 33,461
 

  kest_r ( Слушатель )
21 апр 2013 18:06:29

Тред №558800

новая дискуссия Дискуссия  362

Пользуясь случаем (фото Аннушки) можно вопрос от Чайника:

- от чего зависит количество лопастей воздушного винта?
- почему советские самолеты времен ВОВ имели как правило 3х-лопастные винты, тогда как остальные 4х- и более?
  • +0.02 / 1
  • АУ
ОТВЕТЫ (9)
 
 
  сапёрный танк ( Профессионал )
21 апр 2013 18:22:52

Четырёх лопастной винт в ту войну был редкостью. Причём у всех стран. Мне в голову приходит только "Мустанг". А связано это было с синхронизацией пушек и пулемётов. Хотя эффективность многолопастного винта выше.
  • -0.01 / 5
  • АУ
 
 
  GeorgV ( Слушатель )
21 апр 2013 21:19:50

И Темпест и Тандерболт. Мощные движки требуют широких шин, траков и многолопастных винтов  ;)
  • +0.14 / 4
  • АУ
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
23 апр 2013 12:58:55


И Спитфайр с Кингкоброй...
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
  osankin ( Слушатель )
23 апр 2013 12:57:25


В первую очередь - уровень развития прикладной науки, техники и технологии. Конструкция винта при большем количестве лопастей, как ни крути, сложнее. Отсюда вытекает, кто имеет более высокий уровень развития конкретной области науки и технологии, располагает более прогрессивной техникой. Во вторую мировую, применительно к заданному вопросу, соответственно, Великобритания и Североамериканские соединённые штаты.
  • -0.32 / 8
  • АУ
 
 
  Максимыч ( Слушатель )
23 апр 2013 13:54:34


При чем здесь сложность?  ???
Чем существенно технологически отличается 2-х лопастный винт от 4-хлопастного?




Это что, верх развития прогресса? У самолета Можайского кстати тоже ЕМНИП, 4-хлопасные были. А сколько у ТБ-3 М34? Блин, Вы же, вроде, МАИшник, не?
  • +0.39 / 6
  • АУ
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
24 апр 2013 17:11:59


Объёмом производственных затрат на его разработку, изготовление и  доводку как самостоятельной технической единицы, так и в составе винтомоторной установки, Последнее, кстати, один из самых сложных этапов.



Зачем же заниматься подтасовкой фактов?  Мы говорим о другом времени.  ;)

http://bd.patent.su/…t1a55.html



А теперь представьте себе объём технических задач,которые необходимо будет решить, когда в этом же габаритном  объёме потребуется разместить четыре лопасти с сохранением всего необходимого объёма  функций, решаемых данной конструкцией винта.



Казанский авиационный в 1979-85 г.г. Специальность 0539 "Двигатели летательных аппаратов", т.е. ракетные двигатели, с дальнейшей специализацией в производстве по ракетным двигателям твёрдого топлива.
  • -0.25 / 8
  • АУ
 
 
 
 
  Максимыч ( Слушатель )
24 апр 2013 17:34:40


Давайте без софистики, а?











Будете утверждать, что на фотках не ВИШ?




Не позорьте славный ВУЗ в глупой попытке доказать, что русские ваньки не чета высокородным западным эльфам...

P.S. Число лопастей является мерилом так называемой "энергоемкости винта", и увеличение их числа – один из способов увеличения энергоемкости. Энергоемкость показывает, в какой степени винт способен "потребить" подводимую к нему энергию вращения. (Говоря приближенно, количество лопастей напрямую зависит от мощностных возможностей двигателя.)
  • +1.46 / 19
  • АУ
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
25 апр 2013 00:57:00


БЭз проблЭм...
Начнём?


Ер-2 первого выпуска (с одноместной кабиной пилотов) изначально имевший двигатели М-105, переоборудованный под дизеля АЧ-30Б с ВИШ-АВ-9ЕЛ-116. Опытный.


Ту-2С с 59-й серии (конец 1947-го – 1948 год)



Высотный истребитель И-222 (224) с гермокабиной - май 1944 года и позже, воздушный винт, предположительно, АВ-9Л-26 (26Б, 230). Опытный.


Дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, ИТ) с ВИШ   АВ-9Л-118 (АВ-9Л-149 (?) ). Опытный. Совершил 14 полётов в период с 28.01.43 г. по 10.02.43 г.

Чем будем гордиться? Тем, что достигли уровня американцев и англичан 1941-45 годов  в 1947 году?

Советую скачать вот эту книгу:
http://eknigi.org/te…vinty.html
Замечательно чистит мозги от всякой уря-патриотической шелухи.


Здесь тоже есть неплохая информация для «трезвевания» уря-патриотов:
ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДУТ  Из истории создания отечественных воздушных винтов 1936-1945 г.г..
Сергей Юрьевич Сухоросов Генеральный директор ОАО «НПП «Аэросила»

http://www.aerosila.…&id=59
http://www.aerosila.…&id=61
http://www.aerosila.…&id=62
http://www.aerosila.…&id=63

В середине 30-х годов прошлого века в Советском Союзе, как и в других экономически развитых странах мира, начался бурный рост авиационной промышленности. Ореол романтического увлечения воздухоплавательными полетами был дополнен практицизмом применения авиации в экономике и обороне страны. Отставание советской авиационной техники от зарубежной было ликвидировано быстрыми темпами. Авиация приобретала первостепенное значение для самого существования Советского государства. Однако, дальнейшее развитие советского самолетостроения сдерживалось отсутствием отечественных силовых установок, отвечающих требованиям времени. Более мощным моторам и воздушным винтам необходимы были другие конструкционные материалы, совершенные средства испытания и высокий уровень подготовки производства, как в технологическом, так и в организационном плане.

В то время в развитии отечественного двигателестроения большую роль сыграло освоение лицензионных двигателей иностранных фирм: Испано-Сюиза, Гном-Рон (Франция), Райт (США), BMW (Германия). Еще в 1932г. Советское правительство приняло решение о приобретении лицензий на самые прогрессивные новейшие образцы зарубежных двигателей, имеющих необходимый резерв для дальнейшего увеличения мощности и улучшения технических характеристик. Так, например, для ознакомления с технологией изготовления и получения технической документации мотора «Мистраль-Мажор» в 1934г. на французскую фирму «Гном-Рон» были командированы специалисты завода № 29 из Запорожья. Закупка лицензий на производство лучших образцов иностранной техники была общепринятой мировой практикой, и в деле развития советской промышленности она сыграла свою положительную роль.
...
1936 год для ступинских винтостроителей прошел в освоении выпуска лицензионного винта фирмы США Гамильтон Стандарт под условным обозначением ВИШ -6. Это был двухлопастной винт с металлическими лопастями, с диапазоном поворота лопастей 10 градусов и с двумя жесткими упорами: «взлетный режим» и «крейсерский режим». Изготовлялся винт по технической документации московского завода № 28, в ОКБ которого начальником конструкторской бригады втулок воздушных винтов из ЦИАМа в сентябре 1936 г. был переведен К.И. Жданов. Винт ВИШ-6 предназначался для истребителей И-16, И-153 «Чайка» конструкции Н.Н. Поликарпова. До Великой Отечественной войны эти истребители составляли основу советской истребительной авиации. Слабая техническая подготовка винтового производства Авиакомбината 150 затрудняла изготовление данного винта, поэтому параллельно выпускались металлические двухлопастные винты фиксированного шага В-25, более простые по конструкции и менее сложные в изготовлении. В связи с возросшим объемом работ возникла необходимость организации чертежно-конструкторского бюро, начальником которого был назначен Васильев Д.Н. В конце 1936г. винтовое производство пополнили молодые специалисты, окончившие МАИ: Савкин И.Ф., Ногтев Л.М., Дубровский Д.М., Чиликина Е.М.

Первый образец втулки винта ВИШ - б был изготовлен к ноябрьским праздникам 1936г. Втулку погрузили на бричку и торжественно провезли по улицам рабочего поселка к месту проведения демонстрации.

Создание новых типов самолетов требовало выпуска более мощных винтов, поэтому Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) приняло решение расширить опытную базу по воздушным винтам и дополнительно к существующему ОКБ на московском заводе № 28 в июле 1938 г. образовало ОКБ на ступинском авиакомбинате № 150. Вновь образованному ОКБ вменялись работы по выпуску лицензионных трехлопастных воздушных винтов ВИШ-3, ВИШ-21, ВИШ-22, ВИШ-23.



Ещё немного истории: http://www.razlib.ru…945/p2.php  Д. А. Соболев; История самолётов 1919 – 1945

История внедрения винтов изменяемого шага в практику самолетостроения имеет много общего с историей начала применения убирающегося шасси и закрылков. И то, и другое, и третье было изобретено еше на заре авиации, но вошло в практику только в 1930-е годы, когда скорость самолетов возросла настолько, что возникла насущная необходимость «перенастраивать» конструкцию в зависимости от режима полета. При этом внедрение нового происходило в условиях критики со стороны консервативно настроенных инженеров и ученых, считавших эти нововведения не только бесполезными, но и опасными.

Винтом изменяемого шага (ВИШ) называется пропеллер, лопасти которого могут поворачиваться вокруг продольной оси для изменения угла атаки, т. е. «шага» винта. В отличие от крыла, угол атаки лопасти зависит от числа оборотов двигателя и скорости полета. От того, насколько отличается этот угол от оптимального, зависят полезная мощность двигателя и тяга пропеллера. Стремление свести к минимуму это расхождение и улучшить тем самым тяговые характеристики силовой установки и привело к началу работ по замене винта с фиксированными лопастями винтом изменяемого шага.

Первые предложения о применении винта изменяемого шага на самолете появились еще в 70-е годы прошлого века [16, с. 35–36]. В 1910 г. русский техник-самоучка Л. В. Школин применил ВИШ на самолете собственной конструкции, но отсутствие средств не позволило ему довести эти работы до стадии летных испытаний [18, с. 44]. Были и другие проекты, но интереса они не вызвали: диапазон скоростей первых самолетов был очень небольшим, и использование винта изменяемого шага не привело бы к заметному улучшению летных качеств.

Во время первой мировой войны скорость и высота полета самолетов значительно возросли. Это послужило импульсом к применению ВИШ в авиации. В Германии в 1918 г. профессор Г. Рейснер установил пропеллеры с поворотными лопастями на многомоторном высотном бомбардировщике R-30. В Англии на Королевском авиационном заводе (RAF) в 1917–1918 гг. проводились опыты по применению ВИШ на однодвигательных самолетах ВЕ-2с и RE-8. Лопасти могли поворачиваться на угол 10°. Эксперименты с ВИШ велись также в Канаде и США[7, с. 72; 19, с. 258–259].

Летные исследования продемонстрировали аэродинамические преимущества винтов изменяемого шага. Вместе с тем выяснилось, что при увеличении мощности двигателей применяемый в те годы механический привод изменения угла установки лопастей из-за интенсивного износа быстро выходит из строя. Кроме этого, с ростом мощности силовой установки нагрузки на рукоятке управления шагом винта становились недопустимо велики.

Выход был найден в замене механического привода гидравлическим. Практические работы в этой области начались в Англии вскоре после войны. Их возглавили профессор Хеле-Шоу и Т. Бичем. В 1924 г. они получили патент № 250292 на гидравлический привод управления лопастями воздушного винта, причем изменение шага должно было происходить автоматически, в зависимости от режима полета при неизменных оборотах двигателя. Такой винт получил название ВИШ-автомат или винт постоянных оборотов.

Идея Хеле-Шоу и Бичема не встретила понимания и поддержки. Являясь приверженцами нескоростного самолета-биплана, английские авиаконструкторы не видели необходимости в отказе от обычного пропеллера. Так считали и многие ученые. Например, два крупнейших английских специалиста по проектированию воздушных винтов — Э. Лайнам из Авиационного научно-исследовательского института (R АЕ) и Г. Уотте (фирма Metal Propellers) были единодушны во мнении, что больший вес конструкции винта изменяемого шага сведет на нет все его аэродинамические достоинства [20].

Создание ВИШ типа Хеле-Шоу-Бичема задержалось также из-за ряда технических проблем. Для снижения весовых издержек предполагалось использовать пустотелые стальные лопасти, но они оказались недостаточно прочными, при испытаниях часто происходили поломки. Только после того, как их заменили на сплошные алюминиевые лопасти, неприятности прекратились. Неблагоприятно влияли на темп работ и финансовые трудности на фирме Глостер, взявшейся за внедрение конструкции Хеле-Шоу-Бичема в практику.

В результате всех этих неурядиц промышленный выпуск ВИШ-автоматов английской конструкции начался только в 1937 г. Начав первой, Англия в середине 30-х годов была вынуждена производить винты изменяемого шага по купленной в США лицензии.

Стимулом к разработке ВИШ в США послужило появление в конце 20-х годов скоростных монопланов. По сравнению с бипланами периода первой мировой войны и первых послевоенных лет диапазон скоростей этих самолетов был примерно в полтора раза больше. После применения в авиации закрылков разница между минимальной и максимальной скоростями еще больше возросла. В результате винт фиксированного шага, оптимизированный для взлетного режима, терял до 35–40 % своей мощности при полете на максимальной скорости, и наоборот, винт, спроектированный для режима V макс, работал с неполной тягой на взлете (рис. 2.3). Все это заметно сказывалось на скорости, скороподъемности, длине разбега и других характеристиках.

Пионером производства ВИШ в США стала фирма Гамильтон-Стандарт, одна из первых освоившая в 20-е годы выпуск металлических пропеллеров. Конструктор Ф. Колдуэлл, так же как и английские ученые, остановил свой выбор на ВИШ с гидроприводом, но для облегчения задачи решил изготовить пропеллер с ручной регулировкой шага. С помощью особой рукоятки летчик мог установить лопасти в два положения — взлет и горизонтальный полет. Благодаря упрощенной конструкции привода и поддержке со стороны американских авиафирм Колдуэлл, начавший работы на несколько лет позже, чем Хеле-Шоу и Бичем, уже в 1930 г. испытал свой пропеллер на самолете, а еще через два года был налажен серийный выпуск ВИШ фирмы Гамильтон-Стандарт. В 1933 г. такие пропеллеры стали устанавливать на двухмоторном пассажирском самолете Боинг-247. Это даю большой эффект: длина разбега сократилась на 20 %, скороподъемность увеличилась на 22 %, крейсерская скорость — на 5,5 %, высота полета при работе только одного двигателя возросла с 600 до 1200 м [7, с. 74]

Пример с Боингом был настолько впечатляющим, что с тех пор все американские авиаконструкторы скоростных самолетов стали применять винты изменяемого шага. Только за первый год производства Гамильтон-Стандарт выпустила около 1000 винтов изменяемого шага [7, с. 75]. В 1934–1935 гг. лицензии на производство ВИШ купили у нее фирмы Де Хевилленд в Англии. Испано-Сюиза во Франции, Юнкерс в Германии.

В 1934 г. фирма Гамильтон-Стандарт произвела опытный образец ВИШ с автоматическим изменением положения лопастей и после двух лет испытаний и доводок начала их серийный выпуск. Автоматизация освободила пилота от утомительной необходимости регулировки режима работы мотора и винта, повысила точность выбора угла установки лопастей.

Конкурентом ВИШ с гидроприводом были винты с электроприводом изменения шага. По сравнению с гидроприводом электропривод имел свои плюсы и минусы: ВИШ с электроприводом не требовал установки дополнительных агрегатов на двигателе (насос и др.), но возникали трудности размещения электромотора внутри втулки винта. В связи с этим внедрение ВИШ с электроприводом происходило параллельно внедрению винтов с гидравлическим управлением, один тип не вытеснял другой.

Первый удачный ВИШ с электроприводом построил канадский инженер У. Терн- булл в 1927 г. В 1928 г. американская фирма Кертисс-Райт купила права на производство таких пропеллеров и стала основным конкурентом Гамильтон-Стандарт. После замены деревянных лопастей алюминиевыми и ряда мелких усовершенствований Кертисс-Райт начала промышленный выпуск ВИШ. Винты с ручным управлением скоро были заменены ВИШ-автоматами. В 1935 г. фирма произвела первые 50 регулируемых пропеллеров для «летающих лодок» ВМС США Консолидейтед PBY «Каталина», с 1937 г. ВИШ фирмы Кертисс-Райт применялись на американских пассажирских самолетах Локхид-14 [7, с. 76].

В 30-е годы ВИШ с электроприводом стали выпускать также европейские компании. Немецкая фирма VDM занялась разработкой такого типа пропеллера в 1933 г., а в 1937 г. начала его промышленное производство. Большинство немецких военных самолетов периода второй мировой войны имело ВИШ фирмы VDM. В отличие от винтов фирмы Кертисс-Райт на немецких самолетах электромотор системы регулировки лопастей был расположен в моторном отсеке, а не во втулке винта. Во Франции выпуск авиационных винтов-автоматов с электроприводом в 1935–1938 гг. наладила фирма Ратье.

Появление винтов изменяемого шага было последним крупным нововведением в конструкции самолетов первой половины 30-х годов — эпохи перехода к скоростной авиации.

Неплохой материал приведён здесь:

http://wiki.airforce…0%BE%D0%B2  Список воздушных винтов

http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml   Альбом воздушных винтов для самолетов Красной Армии. Научно-испытательный институт Красной Армии. 1943 г.    РГАНТД. Ф. 160. Оп. 7-1. Д. 277. Пл. обл., 1-32.
  В альбоме представлены фотографии винтов (отечественных, английских и американских) производства заводов № 27, № 28 и № 35, № 167, № 467, № 383, фирм: Гамильтон-Стандарт, Кертис, Ротол, предназначенных для установки на самолетах: Як 1, Як 6, Як 9, Ту 2, Пе 2, Пе 8, Ил 2, Ил 4, Ла 5, Харрикейн II, Аэрокобра I, Тамагаук, конструкторов: Кузьмина, Жданова, Заславского, Гришина, Целикова, Бас-Дубова.




Я благодарен своим преподавателям, которые не скрывали от нас информацию о том, где, как и насколько мы уступаем «буржуям» и тем самым приучили трезво оценивать реалии окружающего нас мира. Работа в производстве дала дополнительную пищу для отрезвления ума от советской пропагандистской шелухи.
  • -0.78 / 25
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Максимыч ( Слушатель )
25 апр 2013 09:14:42


Осанкин, Вы неподражаемы  :D



Осанкин, мне лень заниматься Вашим самообразованием. Вы не понимаете сути обсуждаемого вопроса.
Не было во время  ВОВ технического отставания у СССР в части винтостроения. Не в технологиях их изготовления дело, а в отсутствии доведенных мощных движков типа АШ71, ВК107, где многолопастные винты имели бы смысл.  Это основной, но не единственный фактор.


За историческую справку спасибо, первенство запада в разработке и внедрении ВИШ, я вроде, и не оспаривал. Но приведенный материал не доказывает, что на момент ВОВ советская промышленность не была способна на создание ВИШ, в т.ч. четырехдопастных. Вы же без софистики хотели?

Ну ладно, давайте, объясните,  почему в 80-е годы XX века авиастроители разных стран при наличии технологий винтовентиляторных движков продолжили ставить на самолеты трехлопастные винты?





Наверное, "просрали все полимеры"?  ;)



Осанкин, Вы отвечали на вопрос человека, почему различается количество лопастей на винтах самолетов WWII. Наплели какую-то хрень про техническую отсталость вместо того, чтобы ответить по-существу.

Какого черта, мне, гуманитарной офисной крысе, приходится поправлять КАИ-шника?  >:(
  • +1.62 / 22
  • АУ
 
<< Тред №558799
Тред №558801 >>