Сравниваем танки
21,676,376 47,601
 

  donartrus ( Специалист )
04 июн 2013 23:51:07

Тред №576419

новая дискуссия Дискуссия  371

Электроходы за чужой счет.
Новые шасси от КАМАЗа имеют больше недостатков, чем достоинств.
«Военно-промышленный курьер».
 Александр Привалов,  главный редактор «Автомобильного каталога».
 "Пять лет назад в ряды разработчиков специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) ворвался КАМАЗ, который ранее не занимался этой тематикой. Опираясь на доступные документы и мнения разработчиков и ветеранов военной автомобильной службы, попробуем оценить возможности холдинга по производству СКШТ для наиболее важных образцов ВВТ, способных решить исход любой боевой операции.
 После остановки финансирования почти всех НИР и ОКР по военной автомобильной технике (ВАТ) на КАМАЗе начали выполнять НИР «Платформа». Сам шифр впервые открыто назван в юбилейной книге 13-го отдела 21 НИИИ МО РФ (издана в марте 2009 года)..."
 Статья длинная.
  • +0.45 / 8
  • АУ
ОТВЕТЫ (16)
 
 
  Удаленный пользователь
05 июн 2013 08:02:03
Чет заказуха какая-то.

ЦитатаНо ведь, применив длинноходовую гидропневмоподвеску, получили другую проблему – большую погрузочную высоту рамы, а высоко расположенный центр масс требует увеличить габаритную ширину шасси и, как следствие, увеличивается масса шасси.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/16091
Это ему так хочется или принципиально не может найти решение? Более того, вмонтировав датчики давления, можно контролировать на сколько каждое отдельное колесо стремится закопаться в грунт.
Цитатавозникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкасание обмоток электродвигателя мотор-колеса, что влечет выход узла из строя (согласно требованиям военных максимальные скорости движения все время увеличиваются). Или такая проблема – выход электротрансмиссии из строя при низких температурах (если приходится для маскировки обесточить оборудование, через некоторое время влага конденсируется на обмотках электромоторов, и в дальнейшем при подаче питания может произойти замыкание и выход из строя всего транспортного средства). Большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов,
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/16091
Что за бред? Может он хочет на этой дуре по бездорожью на 120 км/ч или ему хочется покорять просторы автобанов? Бредятина с влагой (он какой тип двигателя рассматривает)? Конечно все колеса через один транзюк пашут и случись чего усе кина не будет. В инфракрасном чего вдруг? Это система с распределенными потребителями. Т.е. тепловыделение на каждом колесе отдельно со своей площадью охлаждения, а пусковые токи кратковременны, а на устоявшихся режимах не должны приводить к нагреву. Следует также помнить КПД электрической машины. Генератор же шарашит в номинальном режиме и можно посчитать, чтоб он себя очень комфортно чувствовал и незначительно фонил в пространство. Опять таки мы можем снизить мощу за счет накопителей.
Цитатанеустойчивость к электромагнитному импульсу
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/16091
Там токи такие и напруги далеко не 100 В. И чтоб создать приемлемую разность потенциалов, надо считай в эпицентре находиться (а здесь скорей АПУ избыточным давлением покорежит и летящими предметами типа дерево).

Да и не забываем про ремонтопригодность. Наелась коробка или наелся блок управления колесом, ОДНИМ (модуль можно поменять минут за 10, а провода не ломаются)
  • +0.42 / 6
  • АУ
 
 
  сапёрный танк ( Профессионал )
05 июн 2013 10:28:45

И тем не менее электротрансмиссии используются крайне ограниченно и на ВиВТ не используется вовсе. А самое главное - у КамАЗа нет опыта в производстве подобных шасси. А у тех  у кого есть (Брянск) нет заказа. Что как бы странно.
  • +0.87 / 9
  • АУ
 
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
05 июн 2013 11:33:04


Материал и правда заказной. А ЭТ на ВиВТ использоваться будет. Вон, шасси омское под ЗРК, РЛС и пр.
  • +0.44 / 6
  • АУ
 
 
  part_ya ( Практикант )
05 июн 2013 16:43:15


Первая часть это обидки, срачЪ и политика ведения "бизьнеса"



Масса неподрессоренных частей это весчщь суровая - она и на 30 км\ч на ухабах себя покажет "мама не горюй". Такие потери мощности в амортизаторах пойдут, что только успевай остужать их и подваривать места крепления подвесок.



А есть мощные компактные электродвигатели с неохлаждаемыми обмотками? Можно взглянуть на фото и ТХ электромоторчика киловатт этак на сто.


"Золотые слова, Юрий Венедиктович!" © Если предположить условные 1600 кВт и 16 колёс то получаем 100 кВт на каждое. При напруге в 1000 В ток будет 100А, чтобы провод не грелся его сечение должно быть квадратов 20-40, плюс изоляции пару-тройку слоёв. То есть 2 проводка миллиметров по 15-20 в диаметре на каждое колесо. И теперь прикинем размер "батарейки" накопителей, из условия, что напруга одного элемента примерно 4 В для ионно-литиевых или 2,15 В для свинцовых. 1000/4=250штук последовательно соединённых элементов. Что там про надёжность кто вспоминал?

Ну-ну, кого в автосервисах легче найти: электрика-электроника или маслопупа-слесаря? Сикока путний электрик в паровозном депо получает знаете? А всё по причине "простоты и доступности в ремонте" электроприблуд.
Про "неломаются провода" - это к аварийщикам высоковольтникам, можно конечно напряжение снизить вольт до 30, но тогда проводки станут миллиметров 40-45 в диаметре  Плачущий и как их гнуть на подвеске с большими ходами?

На електричестве ездиют трамваи, тепловозы и дизель-электроходы, но в горку никто из них не трогается, наверно глупые. Карьерные бульдозеры и самосвалы не имеют упругой подвески и не шибко то быстроходны. (причём не шибко - это от слова вообще). Электромобили серийные с асфальта (причём не нашего, а гладкого буржуинского) не слазят и гружёные в горку 15% тож тронутся не могут.
  • +1.23 / 13
  • АУ
 
 
 
  Удаленный пользователь
05 июн 2013 19:18:56

http://www.szemo.ru/eldvig_faz.php
В двигателях с фазным ротором существует возможность увеличивать пусковой момент до максимального значения (в начальный момент времени) с помощью пускового реостата, тем самым, уменьшая пусковой ток. Такие двигатели применяются для привода механизмов, которые необходимо запустить в ход при большой нагрузке (так называемые, тяжёлые условия пуска).

не помню что бы забитая до предела десятка при остановке в пробке не смогла  тронуться в горку
выворачивая с новороссийской на маршала октябрьского, хотя да обычный асинхронник имеет малый момент - но трогался же
http://ru.wikipedia.…троллейбус
  • +0.51 / 8
  • АУ
 
 
 
 
  part_ya ( Практикант )
05 июн 2013 20:18:29

Не путаем тяжёлые условия для движения техники и условия тяжёлые для пуска электродвигателя с большой инерцией ротора
5.3.49. Защита от перегрузки должна предусматриваться на электродвигателях, подверженных перегрузке по технологическим причинам, и на электродвигателях с особо тяжелыми условиями пуска и самозапуска (длительность прямого пуска непосредственно от сети 20 с и более)
Сравните размеры дизеля и нагрузочной электромашины

И вспомните, что внутри дизеля ажурные люменьки и железки в пустоте, а в электромоторе всё забито медью и сталью.

Технические характеристики троллейбуса ЗиУ-682

   Габариты, мм:
      Длина кузова: 12624
      Ширина: 2512
      Высота (с опущенными токоприемниками): 3252
   Пассажировместимость: 114 чел
   Число мест для сидения: 30
   Конструктивная скорость, км/ч: 65
   Максимальный преодолеваемый уклон: 8%
Для военной техники требуют обычно градусов 30, а это в аккурат 50%.

Электротрансмиссии для боевой техники, всёсжыгательные лазеры, электропушки и прочий закос под творения Николая Милутиновича Теслы это всё мозгоблудный наебахтунг не подтверждённый реальными физическими свойствами современных токо и магнитопроводящих материалов. Попытка обмануть законы сохранения и преобразования энергии, либо наивная вера в электрическое волшебство.
  • +1.17 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
05 июн 2013 23:01:39

таки да верю
были фердинанд и маус - насколько помню это первая половина 40-х прошлого века
а тупые немцы
ну ис-6 - обьект 253

ну вот трахтур с тяговым усилием
http://www.chtz-part…r/166/644/
http://chtz-uraltrac…ms/198.php

и машина времени
http://www.avtovzgly…vropu.html
  • +0.23 / 4
  • АУ
 
 
 
  Удаленный пользователь
05 июн 2013 21:43:05

не спорю, но так ли страшен черт как его малюют?

Цитата
А есть мощные компактные электродвигатели с неохлаждаемыми обмотками? Можно взглянуть на фото и ТХ электромоторчика киловатт этак на сто.


Ссылка
Цитата
"Золотые слова, Юрий Венедиктович!" © Если предположить условные 1600 кВт и 16 колёс то получаем 100 кВт на каждое. При напруге в 1000 В ток будет 100А, чтобы провод не грелся его сечение должно быть квадратов 20-40, плюс изоляции пару-тройку слоёв. То есть 2 проводка миллиметров по 15-20 в диаметре на каждое колесо. И теперь прикинем размер "батарейки" накопителей, из условия, что напруга одного элемента примерно 4 В для ионно-литиевых или 2,15 В для свинцовых. 1000/4=250штук последовательно соединённых элементов. Что там про надёжность кто вспоминал?
Ващет я по памяти считал 1 квадрат на 10 а при 220 в. Здесь думаю оптимально будет до 600 вольт (в частности по изоляции) и получим сечение думаю 25 квадратов. Опять таки ставить 1600 ДВС и ЭТ не корректно (считаю соотношение 0.7 более верным). По накопителям что-то на основе суперконденсаторов. Конечно с аккумами но их не более 0,3. Про IGBT транзисторы надеюсь наслышаны?


Цитата
Ну-ну, кого в автосервисах легче найти: электрика-электроника или маслопупа-слесаря? Сикока путний электрик в паровозном депо получает знаете? А всё по причине "простоты и доступности в ремонте" электроприблуд.
Про "неломаются провода" - это к аварийщикам высоковольтникам, можно конечно напряжение снизить вольт до 30, но тогда проводки станут миллиметров 40-45 в диаметре  Плачущий и как их гнуть на подвеске с большими ходами?
Вы остановились в своем времени. Сейчас переходят на модульный ремонт. Я не буду копаться в плате разыскивая какой транс из сборки ушел в аут, а поменяю законченное функциональное устройство. По подводу мощи надо смотреть на месте. Я например могу предложить скользящий контакт (это будет зависеть от компоновки мотор колеса)
Цитата
На електричестве ездиют трамваи, тепловозы и дизель-электроходы, но в горку никто из них не трогается, наверно глупые. Карьерные бульдозеры и самосвалы не имеют упругой подвески и не шибко то быстроходны. (причём не шибко - это от слова вообще). Электромобили серийные с асфальта (причём не нашего, а гладкого буржуинского) не слазят и гружёные в горку 15% тож тронутся не могут.

про двигатели ссыль выше. Время идет уважаемый.
  • +0.27 / 4
  • АУ
 
 
 
 
  part_ya ( Практикант )
06 июн 2013 08:48:23

Если лень самому считать по книжке - проделайте эксперимент:
1) зайдите в отдел ходовой части любого КБ по КГМ
2) найдите инженера ответственного за "плавность хода" и предложите ему увеличить массу колёс в 3 раза
3) посетите ближайшую травматологию и соберите себя в прежний вид.



Допустимая плотность тока определяется возможностью охлаждения провода, чем провод толще - тем плотность ниже.
Про 1600 кВт это просто "например" для беды о 16 колёсъях ибо при стольких штуках колёс грузоподъёмность будет за 50 т, а общая масса убежит за сотню.
Что такое 0,7 я не понял.
Суперконденсаторы имеют плотность накопления энергии на порядок меньше чем ионно-литиевые и напряжение на банке тоже не гигавольты (от 2 до 10 вольт), так что на высокое напряжение их применение очень призрачно (на 600В нужно зацепить в ряд 60 штук 10В банок, при вероятности отказа одной банки 0,01 вероятность отказа "батарейки" =0,5=50%. При отказе банки она во время цикла может лихо бабахнуть. Нафейхуа такая батарея?)
Про транзисторы Вы зачем? Я про сундуки преобразователей воообще промолчал, и про их стойкость к тряске, и про обеспечение их теплового режима, и про габариты, и про итоговый КПД. Пусть они будут волшебными. Для ЭТ нет пока технически доступного решения по двигателям, источникам и проводам во вменяемом массовом диапазоне.


Вы привода видели?
Я их обслуживаю вот как выглядят блоки приличной мощности

хочу посмотреть на ваш чемоданчик с ремкомплектом. Обычно выяснив какой блок ушёл в царство Эдиссона, заказывают его на складе. Обычно склад далеко.


Контакт будет крепиться неподвижно на корпусе и скользить по колесу установленному на подвеске с динамическим ходом в 200мм? Любопытное предложение.
Двигло по ссыле:
Длительный момент Mdo 70 Нм; Максимальная частота вращения 3000 об/мин; Масса 55,5 кг. То есть максимальная мощность выйдет около 20кВт, а я просил сто, двадцать я и так каждый день да не по разу вижу. Ну да ладно, пусть он кагбы есть.

Для выполнения восьмиосником упражнений на грунте и горках суммарный момент нужен в 2000 раз больше, максимальная скорость вращения в 10-15 раз меньше. Наращиваем мощность+момент+снижаем обороты=масса растёт.
Даже если при всём том масса вырастет прямо пропорционально мощности (в реале зависимость ОООчень не такая хорошая), то 100кВт ный движок будет весить 300 кг. неплохая добавочка в каждое колесо.
И один хрен в 2,5 раза не хватит момента (2000/16колёс/5раз увеличиваем вместе с общей мощностью/10наберём понижающим редуктором=2,6). А на стоповом режиме (при трогании) мотор отдаст, дай то Бог, пятую часть от долговременного максимального (на номинальных оборотах измеренного) момента. Ооооп, и опять в 10 раз не сошлись хотелка с могучкой.
Заметьте я ничего про потери в электросети не сказал!
  • +1.07 / 12
  • АУ
 
 
 
  iz_kirova. ( Слушатель )
05 июн 2013 22:37:13

Зачем? Чем Вас охлаждаемые обмотки не устраивают? Вы всерьез собираетесь делать технику на электротрансмиссии без принудительного охлаждения? Тогда делайте технику на дизеле без радиатора. Чего уж мелочиться.
Кроме того, о какой частоте электропитания Вы изволите вести речь? Понимаете, что 50Гц - это промышленная сеть. К примеру в компактных летающих изделиях дядьки ставят на 400Гц по очевидным причинам.

Прям каждое колесо - ведущее... А какой смысл сего винигрета? Кроме того 1600кВт Вы с которого из потолков взяли?

Позволю себе напомнить, что у электровоза двигатель на 1.5кВ и это считается пределом целесообразности по соображениям электроизоляции...
На 100А достаточно 16кв.мм.

У нас машины на электроходу составляют 10% рынка? Не? Тогда чего удивляться отсутствию специалистов.

А у них покрышки быстрый ход выдержат? Вы не забывайте про вес этой техники.
  • +0.25 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  part_ya ( Практикант )
06 июн 2013 09:19:00

А ну конечно! Мотор-колесо с жидкостной (наверно масляной) системой охлаждения это просто пир духа! А с продувкой обмоток окружающим воздухом = здрасте проблемы с замоканием изоляции. Что не так?


Внимательно изучаем буквы в критикуемых постах. Где Вы у меня нашли буквы Гц? Я вообще не "опускался" до типа двигателя: сериесный он, шунтовый, асинхронник или вентильный. НИКАКИХ пока нет с коэффициентом приспособляемости перекрывающим весь динамический диапазон работы боевой машины => один хрен, хоть 2...3 механических передачи всё равно надо ставить. Масса электродвигателя больше массы форсированного дизеля той же мощности, масса генератора жутко больше массы коробки передач+карданы.

Нет блин! лучше поставить братскую ГЭС в кузов, под капот сунуть её же копию, а КПП и 16 карданов и 15 дифференциалов оставить как было. Такой вариант ещё ухудшит массо-габаритные характеристики.

в статье бают про тележку о 16 колёсах =>общая масса 100тонн * 22л.с/тонну=>1600кВт
чем не нравится потолок?
разделите всё на 3 - один хрен всё за пределами разумного и уже реализованного традиционными методами.

Где я в своих рассуждениях превысил 1500В?
Что меняет Ваше уточнение про 16мм*мм? это что в 100 раз всё изменило?

У нас 100% машин содержат унутри себя провода, очереди на автоэлектрика есть, а на автослесаря по КПП и карданам - нет

Они не потому медленные, что покрышки не держат, а потому электрические, что не треба им быстро ездить, и вес им менее важен, чем простота управления.
  • +1.00 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
  iz_kirova. ( Слушатель )
08 июн 2013 01:05:57

Мотор-колесо - это вообще бред на современном уровне. С какого перепугу он вообще появился в обсуждении? Двигатель должен быть на ось, причем не на каждую. Смысл иметь все колеса ведущие - не вижу.

А зря не опускались. Право же вариантов не много. Вентильный или асинхронник на векторном управлении.

Не передачи, а ступени редуктора. Устанавливается мотор-редуктор и вот Вам диапазон работы. Достаточно компактно и надежно.
Я вам больше скажу. Сейчас в обрабатывающих комплексах в моде шпиндели с прямым приводом от эл.двигателя. Без редуктора. Закрывают весь диапазон скоростей обработки с замечательно динамикой.

Чушь. КПД электротрансмиссии не хуже гидро и всяко лучше механической.

Не превысили, приблизились к пределу разумного. На поле боя такой технике пока не место.

Вы же правильно пишете про тепловой баланс. Это обратная сторона габарита. Т.е. берем современную изоляцию с рабочей температурой 200С и у нас существенно меняется габарит изделия. Можно делать горяее почти на 80 градусов, а значит - компактнее. Выигрыш даже в 2 раза - это очень много.

У меня работает бывший автоэлектрик. Думаете он знает закон Ома? Это к вопросу у наличии специалистов в автосервисах. На самом деле автоэлектрика проста и не требует особых знаний. Отсюда такие квалификации и слабость Вашего аргумента.

Млин, Вы все же втянули меня в холивар. Электротрансмиссия на агрегатах большой мощности применяется из-за механической непрочности металла шестерен. Понимаете, что любое зацепление зубьев - это удар? Когда шестерня маленькая - прочности металла хватает для передачи энергии этого удара на весь зуб. В результате энергия рассеивается. А начиная с некоторых мощностей (читай - размеров шестерен) деформация и разрушение происходят в локальной зоне и ломается поверхность зуба или сносится весь зуб. Проблему обходят зубьями сложной формы (например в дорогих шевронных передачах), но все равно проблема поломок и износа - остра.
Электротрансмиссия позволяет:
1. Автоматически выбирать микрозазоры в редукторе (уменьшать удары).
2. Широко регулировать скорость хода двигателем (уменьшать удары).
Вот поэтому ее и используют нагрегатах большой мощности (мощные краны, экскаваторы, транспортеры, прокатные станы и т.д.). Уходят от механических проблем.
  • +1.07 / 16
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  part_ya ( Практикант )
09 июн 2013 22:07:00

1. Да
2. Они появились в статье с которой начато обсуждение (это по ветке вверх и оттуда по ссылке) КаМАЗовских электропотуг
3. Чо проэктируэм? Что-то паркетное или стационарное?

Я тоже в душе грамотей-опричникъ, но есть же устоявшаяся терминология, например, МПП - это всё же механизм переключения передач, а не редуктор переключения ступеней.
ДВС в блоке с МПП - это и есть "мотор-редуктор". Вот когда можно применять систему "розетка-БУ-ЭД"вот тогда все краски мира и начинают игратьперед ЭТ, а предложения создать сцепку "ДВС-генератор-блок управления-ЭД-МПП" это всё уныло.


Мощность шпинделя металлорежущего станка на низких оборотах пропорционально ниже, а привод ведущего колеса быстроходной (не трахтур) внедорожной (не транвай) машины должен отдавать максимальную мощность одинаковую во всём диапазоне рабочих частот (для диапазона скоростей от 2 до 70 км/ч частота вращения изменяется в 35 раз).


Расскажите про лёгкость и прочность вертолётчикам, они бедолаги всё шестерёнками свои 2 турбины по 8500кВт на один пропеллер МИ-26 соединяют.
Про мощность это Вы совсем тут зря, если на выходе мотор-редуктра редуктор, то все описанные Вами проблемы остаются в полный рост.
И ещё: я выделил в Ваших цитатах жирным шрифтом Ваши примеры применения ЭТ, какой пример, по-Вашему, наиболее близок к танку или многоосному колёсному транспортёру? (вопрос риторический, ответ не обязателен)

Повторю свою мысль:для быстроходных транспортных машин используемых в сложных дорожных условиях не существует приемлемой схемы ЭТ, в диапазоне масс больше 100 кг и меньше 100 т, на сегодняшнем уровне достигнутых свойств проводников электрического тока и материалов для локализации потока магнитной индукции, без учёта конкретной системы управления и конструктивной схемы электромашины. Под понятием "приемлемой схемы" я имею в виду схему меньшей массы и габаритов, по сравнению с традиционными.
  • +0.44 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  iz_kirova. ( Слушатель )
10 июн 2013 01:30:48

На существующих танках у вас все колеса ведущие? Зачем луноход городить?

Не могу согласиться. Мотор-редуктор в эл.машинах имеет фиксированное передаточное число. Единственное. Нет передач.

Т.е. для ДВС кривые P(w) и КПД(w) уже стали прямыми? Позвольте не согласиться. Ежедневно эксплуатирую ДВС. Зависимость мощности от оборотов ощущается великолепно.

1. Авиация - сильно отдельная тема, в которой дешевле в четверо чаще заменить шестерню, чем возить лишний килограмм.
2. Характер нагрузки в авиации - вентиляторный. Вы в курсе отличия вентиляторной нагрузки от обсуждаемой в плане ударов?

Нет. Т.к. редуктор работает в другом режиме. Плюс возможно разделение мощности на 2-3 привода. Для каждого из них проблема будет меньше.

На состояние 10 лет назад готов согласиться. Сегодня - не факт. Конструкторы, мутившие электроход на танк, на что-то опирались.
  • +0.34 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  part_ya ( Практикант )
10 июн 2013 04:59:33

Обана! А это чьи слова?

В преферансе за такую последовательность выкладывания аргументов воспитывают канделябром!


Вы уж определитесь, на танке мы, на многооснике или на прокатном стане.
Для выпрямления кривых ДВС и существуют МПП о шести-семи передачах.
Мощность авиаторов передаваемая при помощи механической передачи  на порядок больше чем у наземной техники и там не разделение, а объединение двух потоков в один это конечно больше чем коэффициент 2,5 для ударных нагрузок?
1000 кВт и 100 кНм это никакая не критическая нагрузка для стальных конструкций. Много но не страшно. А вот Электропривод прямой на 50...100 кНм - это я хочу посмотреть, пусть на картинке, но что бы рядом человек стоял (для масштаба).
Конструкторов электротанка  вместе с названием их детища в студию! И взгляните на массу 1го тысячесильного электродвигателя (самого разперспективнейшего), умножте это все на 3 и плюсаните массу системы управления (для справки, все элементы трансмиссии Т-90 весят в сумме очень меньше 3 тонн).
  • +0.39 / 4
  • АУ
 
 
 
 
  xab_ ( Слушатель )
06 июн 2013 11:22:32


Вот только радиатор дизеля не полощется в грязи и не принимает ударные нагрузки в отличии от ЭД встроенного в колесо
  • +0.53 / 7
  • АУ
 
<< Тред №576418
Тред №576420 >>