Тред №597840

Цитата: Ант от 25.07.2013 08:51:55
в том числе и потому, что лучшее- враг хорошего и не хрена (имхо) было страдать с bleedless engines
Федор, поясните. пожалуйста, что не так и какие прелести дал отказ от отбора воздуха, кроме увеличения нагрузки на электросеть? и почему для более пробвинутого TrentXWB для А350 РР вернулись к традиционной схеме?)

Цитата: Ант от 25.07.2013 08:51:55

 

двигатель делается под конкретные требования заказчика.

бобик заказал без bleed air - получите трент 1000,

а арбуз заказал другой - получите трент xwb.

сейчас мы движемся в направлении more electric airplane & more electric engine.

787 - первый обширный опыт more electric airplane.

ведет к существенно лучшим показателям надежности (разумеется когда детские болезни вылечат) и расходу топлива, а также по стоимости самоля и двигателей.

следующим этапом будет more electric engine - все насосы, актуаторы и прочая лабудень будут электрическими. редуктор приводов в утиль. существенно упрощаем систему питания и регулирования, снижаем массу и повышаем надежность. зажимаем мидель и снижаем лобовое сопротивление - снижение расхода топлива и улучшение других экономических показателей.

степень новизны 787-го существенно выше таковой у 350-го. разумеется это ведет к большему количеству детских болезней и требует более длительного периода отработки. все заказчики были прекрасно осведомлены о новизне самоля и высокой вероятности отказов в начальный период эксплуатации, но все равно заказали его. говорит о степени доверия. либо (если они ставили на него как на рабочую лошадку с первых дней эксплуатации) об уровне некомпетенции менеджмента авиакомпаний.

• +0.12 / 8

Цитата: Фёдор144 от 25.07.2013 18:39:21
двигатель делается под конкретные требования заказчика.

бобик заказал без bleed air - получите трент 1000,

а арбуз заказал другой - получите трент xwb.

сейчас мы движемся в направлении more electric airplane & more electric engine.

787 - первый обширный опыт more electric airplane.

ведет к существенно лучшим показателям надежности (разумеется когда детские болезни вылечат) и расходу топлива, а также по стоимости самоля и двигателей.

следующим этапом будет more electric engine - все насосы, актуаторы и прочая лабудень будут электрическими. редуктор приводов в утиль. существенно упрощаем систему питания и регулирования, снижаем массу и повышаем надежность. зажимаем мидель и снижаем лобовое сопротивление - снижение расхода топлива и улучшение других экономических показателей.

степень новизны 787-го существенно выше таковой у 350-го. разумеется это ведет к большему количеству детских болезней и требует более длительного периода отработки. все заказчики были прекрасно осведомлены о новизне самоля и высокой вероятности отказов в начальный период эксплуатации, но все равно заказали его. говорит о степени доверия. либо (если они ставили на него как на рабочую лошадку с первых дней эксплуатации) об уровне некомпетенции менеджмента авиакомпаний.

Цитата: Фёдор144 от 25.07.2013 18:39:21

 

ну начнем с того, что 787 получил не только Trent 1000 но и GEnx.
Что до сути отказа от отбора- то в принципе, конечно, идея-то здравая, безусловно, улучшает внутреннюю газодинамику двигателя, ведет к более эффективной его работе , в том числе и по топливу, и так далее. только вот идея отрабатывать эти новшества сразу и целиком на самолете, который планируется поставлять серийно и фактически за счет клиентов осуществлять доработку вызывает ,действительно, сомнения в здравом смысле заказчиков.
При этом надо отметить, что резерв по улучшению скажем той же топливной эффективности, по ресурсу, по эмиссии окончательно не выбран и для двигателей с традиционным bleed air.
потому готовым коммерческим продуктом считать 787 я не могу. демонстратором-да. субъективное мнение, согласен)

• +0.07 / 3

Цитата: Ант от 26.07.2013 08:40:07
ну начнем с того, что 787 получил не только Trent 1000 но и GEnx.
Что до сути отказа от отбора- то в принципе, конечно, идея-то здравая, безусловно, улучшает внутреннюю газодинамику двигателя, ведет к более эффективной его работе , в том числе и по топливу, и так далее. только вот идея отрабатывать эти новшества сразу и целиком на самолете, который планируется поставлять серийно и фактически за счет клиентов осуществлять доработку вызывает ,действительно, сомнения в здравом смысле заказчиков.
При этом надо отметить, что резерв по улучшению скажем той же топливной эффективности, по ресурсу, по эмиссии окончательно не выбран и для двигателей с традиционным bleed air.
потому готовым коммерческим продуктом считать 787 я не могу. демонстратором-да. субъективное мнение, согласен)

Цитата: Ант от 26.07.2013 08:40:07

 

ну от нас он получил только трент

я пишу с точки зрения конкретного поставщика двигателей. хотя это первая и пока единственная машина, на которой в процессе эксплуатации можно заменить двигатели одного производителя на двигатели другого производителя.

----------------------------

сейчас в авиации не часто появляются новые машины.

возможностей на постепенное внедрение и отработку принципиальных изменений не так много.

в результате имеем то что имеем.

компетентные покупатели прекрасно понимают тенденции рынка и доверяют производителям в том, что те смогут вылечить детские болезни.

нынешняя ситу с уровнем изменений и детскими болезнями образовалась не ввиду диктата арбуза и бобика, но в результате взаимных договоренностей между производителями и эксплуатантами.

разумеется уровень готовности 787-го и близко не сравним с таковым у 737-го, ну так это обычно для техники с таким уровнем новизны и 787-й полностью в тренде.

• +0.08 / 6

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 14:02:12
ну от нас он получил только трент

я пишу с точки зрения конкретного поставщика двигателей. хотя это первая и пока единственная машина, на которой в процессе эксплуатации можно заменить двигатели одного производителя на двигатели другого производителя.

----------------------------

сейчас в авиации не часто появляются новые машины.

возможностей на постепенное внедрение и отработку принципиальных изменений не так много.

в результате имеем то что имеем.

компетентные покупатели прекрасно понимают тенденции рынка и доверяют производителям в том, что те смогут вылечить детские болезни.

нынешняя ситу с уровнем изменений и детскими болезнями образовалась не ввиду диктата арбуза и бобика, но в результате взаимных договоренностей между производителями и эксплуатантами.

разумеется уровень готовности 787-го и близко не сравним с таковым у 737-го, ну так это обычно для техники с таким уровнем новизны и 787-й полностью в тренде.

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 14:02:12

 

Это риск для эксплуатирующей организации и пассажиров. Да, все новые системы так или иначе этому риску подвержены. Но когда новые сразу "системы систем"-это еще более критично.
PS: разве 380-й с ваших на Engine Alliance не может быстро переходить?

• +0.04 / 2

Цитата: Ант от 26.07.2013 14:36:55
Это риск для эксплуатирующей организации и пассажиров. Да, все новые системы так или иначе этому риску подвержены. Но когда новые сразу "системы систем"-это еще более критично.
PS: разве 380-й с ваших на Engine Alliance не может быстро переходить?

Цитата: Ант от 26.07.2013 14:36:55

 

это только коммерческий риск. в данном случае никакого снижения безопасности ниже сертификационного уровня нет. контролирующие органы очень внимательно за этим смотрят и сажают весь флот до выяснения. именно это было с 787-м когда загорелись батарейки.

так же было с 380-м, когда у нас турбину порвало на трент900.

вообще все возможные поломки, пожар и прочая лабудень учтены в FMECA. вероятность не нулевая, но все это не должно вести к катастрофическим последствиям. иначе не сертифицировать.

наряду с неконтролируемым пожаром двигателя, есть также понятие контролируемого пожара двигателя.

минимум 5 минут должен отработать.

как правило катастрофы происходят при наложении нескольких не взаимосвязанных критичных инцидентов/поломок.

-----------------------------------------------------

на арбузе пока нет возможности замены двигателей одного производителя на другие в процессе эксплуатации.

• +0.04 / 4

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 18:47:20
это только коммерческий риск. в данном случае никакого снижения безопасности ниже сертификационного уровня нет. контролирующие органы очень внимательно за этим смотрят и сажают весь флот до выяснения. именно это было с 787-м когда загорелись батарейки.

так же было с 380-м, когда у нас турбину порвало на трент900.

вообще все возможные поломки, пожар и прочая лабудень учтены в FMECA. вероятность не нулевая, но все это не должно вести к катастрофическим последствиям. иначе не сертифицировать.

наряду с неконтролируемым пожаром двигателя, есть также понятие контролируемого пожара двигателя.

минимум 5 минут должен отработать.

как правило катастрофы происходят при наложении нескольких не взаимосвязанных критичных инцидентов/поломок.

-----------------------------------------------------

на арбузе пока нет возможности замены двигателей одного производителя на другие в процессе эксплуатации.

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 18:47:20

 

ну, будем посмотреть. Кстати, что там реально с маслопроводами было? Австралийское бюро писало, что они чуть ли не от проектных отличались. А вообще, Кантас дико везучая компания, то воздушная яма на сотни метров, то взрыв баллона, то нелокализованное разрушение диска турбины. Но без жертв) уникальная компания))

• +0.00 / 0