Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,678,745
18,840
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 22 окт 2013 16:17:28 |
Тред №630393
новая дискуссия Дискуссия 84
Рукопожатный "Голос Америки" неполживо извещает
Когда думаешь о том, что могло послужить причиной всех неприятностей, связанных с 787-ми, то в памяти невольно всплывает наивная надпись, которую порой можно было видеть в советских городских автобусах: «Совесть – лучший контролер». Как это ни странно, но FAA использует данный принцип при сертификации новых самолетов. Начиная с 2005 года, FAA доверяет «Боингу» и другим авиапроизводителям проведение значительного объема сертификации, как новых машин, так и модернизации уже регулярно летающих.
Подобному подходу способствовали два обстоятельства. Первое – уменьшение численности работников FAA с целью снижения бюджетных расходов на эту организацию. И это при том, что с 1940-го по 1990-й годы объем сертификационных работ в США вырос в пять раз, не говоря уже об их усложнении.
Второе – это постоянное массовое использование новых технологий. По-настоящему глубоко в них разбираться могут только их создатели. У FAA таких экспертов нет.
В итоге, в 2011 году генеральный инспектор Министерства транспорта (DOT) подготовил доклад, в котором содержался пример того, как однажды Федеральное авиационное управление передало до 90% (!) всех работ по оценки летной годности самолета в руки сторонних подрядчиков-оценщиков, не работающих в FAA. В документе не указывалось, к какой конкретно авиастроительной компании относился этот случай, но на его страницах шла речь о «Боинге», «Сессна Эркрафт» и «Бомбардье-Лирджет».
По словам Мэри Шиаво, бывшего генерального инспектора DOT, «Боинг» сам осуществляет до 95% объема сертификации своих самолетов. Что же касается подрядчиков американских авиапроизводителей за пределами Соединенных Штатов, отметила она, то там представитель FAA бывает не чаще одного раза в пять лет.
Опять же, по данным генерального инспектора, между 2003 и 2007 годами, то есть, в течение первых четырех лет с момента начала работ по «Дримлайнеру», сотрудники FAA посетили лишь 1% предприятий, поставляющих узлы и оборудование для «Боинга», а также для других производителей самолетов и авиадвигателей. При этом они проигнорировали тысячи предприятий-подрядчиков, изготавливающих элементы 787-х, решив сертифицировать их продукцию на этапе окончательной сборки лайнеров.
http://www.golos-ame…72012.html
Когда думаешь о том, что могло послужить причиной всех неприятностей, связанных с 787-ми, то в памяти невольно всплывает наивная надпись, которую порой можно было видеть в советских городских автобусах: «Совесть – лучший контролер». Как это ни странно, но FAA использует данный принцип при сертификации новых самолетов. Начиная с 2005 года, FAA доверяет «Боингу» и другим авиапроизводителям проведение значительного объема сертификации, как новых машин, так и модернизации уже регулярно летающих.
Подобному подходу способствовали два обстоятельства. Первое – уменьшение численности работников FAA с целью снижения бюджетных расходов на эту организацию. И это при том, что с 1940-го по 1990-й годы объем сертификационных работ в США вырос в пять раз, не говоря уже об их усложнении.
Второе – это постоянное массовое использование новых технологий. По-настоящему глубоко в них разбираться могут только их создатели. У FAA таких экспертов нет.
В итоге, в 2011 году генеральный инспектор Министерства транспорта (DOT) подготовил доклад, в котором содержался пример того, как однажды Федеральное авиационное управление передало до 90% (!) всех работ по оценки летной годности самолета в руки сторонних подрядчиков-оценщиков, не работающих в FAA. В документе не указывалось, к какой конкретно авиастроительной компании относился этот случай, но на его страницах шла речь о «Боинге», «Сессна Эркрафт» и «Бомбардье-Лирджет».
По словам Мэри Шиаво, бывшего генерального инспектора DOT, «Боинг» сам осуществляет до 95% объема сертификации своих самолетов. Что же касается подрядчиков американских авиапроизводителей за пределами Соединенных Штатов, отметила она, то там представитель FAA бывает не чаще одного раза в пять лет.
Опять же, по данным генерального инспектора, между 2003 и 2007 годами, то есть, в течение первых четырех лет с момента начала работ по «Дримлайнеру», сотрудники FAA посетили лишь 1% предприятий, поставляющих узлы и оборудование для «Боинга», а также для других производителей самолетов и авиадвигателей. При этом они проигнорировали тысячи предприятий-подрядчиков, изготавливающих элементы 787-х, решив сертифицировать их продукцию на этапе окончательной сборки лайнеров.
http://www.golos-ame…72012.html
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!