Тред №656510

Цитата...
Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ  сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

«Украинский авиапром — национальная гордость — уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже».

«Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов».

«Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год».

Однако в ГП «Антонов» оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год — 1, 2015-й — 2, 2016-й — 5, 2017-й — 9, 2018-й — 14, 2019-й — 16, 2020-й — 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах «Кто вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации» и «Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома», заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых «рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП».

«В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский».

«В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» — 510, «Bombardier» — 320, «Embraer» — 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому — не только и не столько технологическое отставание»…

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных  вузов, «утечка мозгов» за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий… Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, «те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50—80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями». Но, видимо, их оценки действительны только для «дикого Запада», у славянских стран другой менталитет и другие возможности
…
Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах  точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления «семидесяток» на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным.
...
И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.
...
«Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного… премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.
...
Как утверждают источники в самом ГП «Антонов», на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х — начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...
...
И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента — Ил-476 — судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.
...