Кают-Компания
82,352
240
|
NetGhost ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 17:15:32 |
Тред №658844
новая дискуссия Дискуссия 1.380
Подписываюсь на ветку! )))
Завбор, а сколько топливо для судов стоит вообще? Есть же в мире места и страны, где дешевле, где дороже? Учитывается ли при прокладке маршрутов?
Или топлива грузовое судно вмещает столько, что можно раз в год заправиться и не думать потом об этом?
Завбор, а сколько топливо для судов стоит вообще? Есть же в мире места и страны, где дешевле, где дороже? Учитывается ли при прокладке маршрутов?
Или топлива грузовое судно вмещает столько, что можно раз в год заправиться и не думать потом об этом?
ОТВЕТЫ (9)
|
Obektiv ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 21:20:25 |
Цитата: NetGhost от 06.01.2014 17:15:32
Такой траулер берет по моему тон 300 топлива и мы за рейс (180 суток) несколько раз заправлялись так что жрет будь здоров. Вот цену не знаю я ходил лет 25 назад тогда другие цены были.
|
zavbor ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 21:52:22 |
Цитата: Obektiv от 06.01.2014 21:20:25
25 лет назад тонна стоила 200 долларов. Сейчас в два раза дороже.
Траулер типа БАТМ или Моонзунд жрёт на промысле около 20 тонн в сутки. Вот и считайте.
[movie]http://www.youtube.com/watch?v=r1ul84Qx5J4[/movie]
|
Senya ( Практикант ) |
| 06 янв 2014 22:01:58 |
Цитата: zavbor от 06.01.2014 21:52:22
Не по теме, потому АУ покороче.
$200 в 1990-м году это по тем ценам или в пересчете? И если по тем (с учетом инфляции доллара) - это получается что десятикратная разница в ценах на нефть на стоимость одного из самых распространенных топлив для конечного потребителя практически не повлияла?
|
|
zavbor ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 22:17:26 |
Цитата: Senya от 06.01.2014 22:01:58
Так и хотел АУ поставить, но видео уж больно показательное попалось.
Потому прошу всё таки оставить без АУ. Сам работал в подобных условиях и может кому то будет интересно.
По поводу стоимости попробую достучатся до старшего механика, он более в курсе. Сейчас пока он в офлайне. Свяжусь по Скайпу.
|
|
Senya ( Практикант ) |
| 06 янв 2014 22:32:42 |
Цитата: zavbor от 06.01.2014 22:17:26
Оспади, я действительно такое пугало?
Я на свой оффтопичный вопрос АУ поставил, потому что не в тему совсем. А ветку ведите, она ваша.
|
|
zavbor ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 21:41:29 |
Цитата: NetGhost от 06.01.2014 17:15:32
Спасибо!
Вот это болезненная тема. Топливо всё время дорожает и менеджеры норовят купить всякое дерьмо.
Вот к примеру кто нас заправлял мазутом и дизелькой в последнем рейсе.
Кстати, на рейде Бали.
Про стоимость.
В памяти отложилось за мазут около 300 $ за тонну. Полез проверять.
Подорожало. http://russian.aliba…80010.html
Уже более 400. Судно, на котором я работал и на котором планирую работать дальше, в сутки потребляет около 10 тонн мазута.
В порту вспомогачи работают на саляре. Она дороже. Потребление около 2 тонн в сутки. (если идёт выгрузка и работают краны).
Вот фото судна.
И ещё дополню. Пока искал стоимость мазута, попалась интересная статья.
Цитата
Морской транспорт обеспечивает 90% мирового грузооборота. Да, он довольно медленный, зато чертовски надежный и дешевый. Танкеры, балкеры, контейнеровозы, сейнеры и другие посудины перевозят в четыре раза больше товаров, чем грузовики, в шесть раз больше, чем железная дорога, и в 400 раз больше, чем грузовая авиация. 90 000 морских судов ежегодно пережевывают 370 млн тонн тяжелого флотского мазута и только по выбросам сернистых соединений превосходят автопарк планеты в 260 раз.
Более того, ситуация с экологией имеет тенденцию к ухудшению. По оценке профессора Хенрика Бахера, вице-президента консалтинговой компании Elomatic Marine, благодаря экономическому буму в Азии интенсивность морского судоходства в ближайшие 30 лет вырастет как минимум вдвое. Несмотря на то что доставка тонны груза морем требует в среднем в четыре раза меньше топлива, чем при автоперевозках, бешеный спрос на бункерный мазут неизбежно унесет нефтяные котировки в стратосферу. Туда же, в стратосферу, поднимется гигантское облако выхлопных газов, если, конечно, не предпринять превентивные меры по снижению энергоемкости морских перевозок. И они предпринимаются, причем не политиками, а самими перевозчиками.
Матрос эволюции
В 2013–2015 годах датская компания Maersk получит от Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering десять контейнеровозов нового класса под названием Triple-E, оснащенных сдвоенными 910-тонными низкооборотными дизельными двигателями MAN мощностью 43 000 л.с. Triple-E будут крупнейшими в мире судами. При длине 400 и ширине 59 м они смогут перевозить в своем чреве до 18 000 20-футовых контейнеров. Много это или мало? Если погрузить их на железнодорожный состав, то длина стальной змеи составит 110 км, а если поставить друг на друга, крыша «небоскреба» достигнет высоты 47 км. Но не это главное. Суда класса Triple-E беспрецедентно экономичны.
Силовая установка Triple-E будет оснащаться системой рекуперации тепловой энергии, которая состоит из теплообменников, бойлеров и парового турбогенератора. Система позволит извлекать и превращать в электричество до 10% избыточной тепловой энергии, содержащейся в выхлопных газах. Гидродинамическое сопротивление движителей Triple-E на 15%, а масса силовой установки на 300 т ниже, чем у Emma Maersk. Кроме того, максимальная скорость гиганта намеренно снижена до 23 узлов против 25 у Emma, а значит, для движения «на всех парах» ему потребуется всего 65–70 МВт мощности. С точки зрения «чайника», изменение совсем небольшое. На самом же деле из-за этих лишних пары узлов 396-метровая Emma, несущая «всего» 15 500 контейнеров, потребляет на 10–15 МВт больше. Иными словами, на 1 кВт•ч энергии Triple-E способен переместить тонну груза на 184, а Emma – на 120 км (грузовой авиагигант на базе Boeing-747 на одном киловатт-часе пронесет тонну груза всего на 500 м).
Тягаться с датчанами нынешним «балкерам-обжорам» будет непросто. Впрочем, у них есть отличный шанс обрести второе дыхание и бороздить просторы океана еще десяток лет после фирменного тюнинга от инжиниринговой компании DK Group из Роттердама. Пример Maersk Triple-E наглядно демонстрирует возможность снижения расхода топлива на 20–35% без радикальных изменений конструкции судов и использования экзотических силовых установок.
Основатель DK Group Йорн Винклер выделяет несколько факторов экономичности. Во-первых, это увеличение коэффициента наполняемости судна за счет более широкого U-образного корпуса. Во-вторых, снижение средней скорости перевозок до 20 узлов. Сравнительно медленный ход судна компенсирует ухудшение обтекаемости «скуластого корпуса» и позволяет двигателям работать в оптимальном диапазоне оборотов. В-третьих, повышение эффективности силовой установки за счет использования более совершенных движителей и систем рекуперации тепловой энергии выхлопных газов. В-четвертых, применение устойчивых к биозагрязнению гидрофобных покрытий корпуса, снижающих вязкостное сопротивление и затраты на обслуживание и доковый ремонт.
Из России с любовью
Еще 7–15% экономии топлива может добавить применение патентованной системы воздушной смазки Air Cavity System (ACS), созданной DK Group в кооперации с датской FORCE Technology. Интересно, что первые опыты по уменьшению площади мокрого контакта путем создания воздушного слоя на днище судна были проведены в Ленинграде коллективом под руководством конструктора Матвеева в середине 1960-х. А в 1972 году в Горьком был построен и испытан экспериментальный скоростной катер с воздушной смазкой. В дальнейшем в СССР было спущено на воду еще несколько подобных аппаратов, но работы были свернуты из-за крайней сложности расчета оптимальной геометрии воздушных каналов. Голландцам же с помощью сына Матвеева, Константина, выпускника МФТИ, а ныне профессора Университета Вашингтона, удалось расколоть этот орешек.
Суть технологии ACS заключается в создании воздушно-пузырьковой рубашки в специальных каналах на днище судна. Это снижает вязкостное сопротивление движению. К примеру, пятно контакта с водой у 300-метрового танкера при использовании ACS уменьшается на 8000 м2 – это целое футбольное поле! Воздух подается в каналы в носовой части с помощью компрессора, а отвод «смазки» происходит естественным путем в районе кормы. Энергоемкость ACS невелика – она отбирает у силовой установки не более 3% мощности, а вот снижение расхода топлива значительное.
При желании элементы ACS можно устанавливать на уже работающие посудины длиной от 275 м. Если при этом заменить старую силиловую краску на инновационное сверхпрочное покрытие Seaflo Neo от японской компании Chugoku или на бельгийский Hydrex Ecospeed из виниловой смолы со стеклянными микрочешуйками, то расход мазута может снизиться еще на 3–5%. Технология ACS доказала свою эффективность в ходе испытаний 90-метрового судна ACS Demonstrator осенью 2009 года в норвежских фьордах.
http://www.popmech.r…-ne-tonet/
п.с. Для администратора. Вероятно будет много фоток в теме, но обязуюсь в дальнейшем использовать фотохостинги, дабы не грузить форум.
|
|
NetGhost ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 22:03:31 |
Цитата: zavbor от 06.01.2014 21:41:29
То есть примерно в сутки если в баксах, то 4000$.
Ну вроде недорого.
Это я к тому, что атомные грузовозы все ж подороже будут в итоге, наверное пока что еще.
Учитывая инфраструктуру, меры безопасности, хоть и перезаряжать реактор надо раз в несколько лет всего, но там топливо тоже недешевое.
|
|
zavbor ( Слушатель ) |
| 06 янв 2014 22:24:39 |
Цитата: NetGhost от 06.01.2014 22:03:31
Есть интересные фильмы про супер-суда.
Буду выкладывать в ветку.
Извините, не удержался. Вспомнил, как встретились с этим.
Судно для перевозки буровых платформ. Просто берёт балласт, притапливается, платформа заезжает и судно поднимается.
Кстати, экипаж полностью русский, поговорили с ними и они дали возможность сфотать судно во всей красе.
Не буду АУ. Надеюсь, пользователям интересно.