Кают-Компания

Цитата: zavbor от 05.01.2014 19:29:45
Государственное пиратство – захват РТМКС Олег Найденов ВМС Сенегала неправомочен

http://www.odin.tc/n…cleID=2720




Рыболовный траулер морозильно-консервный (супертраулер) типа "Моонзунд"
проект Атлантик 488

Может морозить до 120 тонн в сутки. Трюма 1200 тонн.

Реальное местонахождения судна http://www.marinetra…/273526800

п.с. Наверное всё таки стоит создать ветку по флоту. Неполитизированную, насколько это возможно. Вижу, что определённый интерес у пользователей имеется.

п.п.с. По ссылке суточная заморозка 60 тонн. Но насколько я знаю, ставится дополнительная плиточная морозилка и в нарушении технологического цикла рыба в трюма идёт недозамороженная. Там доходит при температуре -30 градусов.
Заработок моряков напрямую зависит от тоннажа сданной рыбы. Вот и выкручиваются, как могут.

Цитата
Об этом газете «Известия» рассказал руководитель Центра общественных связей Росрыболовства Александр Савельев. По его словам, Гвинея-Бисау разорвала отношения с Сенегалом в области рыболовства после того, как сенегальские власти задержали российское рыболовецкое судно «Олег Найдёнов», на борту которого находились 62 гражданина России и 23 гражданина африканского государства.

Цитата: caris от 06.01.2014 14:15:44
Страхование  Ллойда супротив пиратов , или вообще такие случаи не страхуются.

Цитата
Выкуп, по сути, престал быть незаконным согласно английскому законодательству, после отмены в 1981 году Закона о выкупе 1782 года (1782 Ransom Act)8. В последнем на сегодняшний день судебном решении, касающемся законности выкупа пиратам, в деле Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd. грузовладелец требовал при определении наличия фактической или конструктивной гибели груза, перевозимого на захваченном пиратами судне, не принимать во внимание то, что груз (а также судно и экипаж) был освобожден после оплаты выкупа, в связи с тем что выкуп противоречит общественным интересам. Страховщик же отказался признавать оплату выкупа противоречием общественным интересам и был поддержан в своем решении судом9. Судья Дэвид Стил (Mr Justice David Steel) отметил, что, несмотря на то что выплата выкупа провоцирует дальнейшее повторение пиратских атак, это все же единственно возможный способ освобождения экипажей судов без причинения им вреда. И пока нет возможности полагаться на дипломатические или военные методы по разрешению сложившейся ситуации, отказ от уплаты выкупа подвергнет опасности экипажи других судов. Судья также отметил, что страхование похищения и выкупа как в отношении физических лиц, так и имущества (Kidnap and Ransom Insurance), давно существует на страховом рынке, и решение о противоречии выкупа общественным интересам поставит под сомнение законность существования такого страхового продукта. Кроме этого, судья Дэвид Стил заметил, что согласно судебному решению по делу Royal Boskalsis Westminster NV v Mountain [1999] QB 674 выкуп подлежит страховому возмещению как расходы, понесенные в связи с мерами по предотвращению или уменьшению убытка, и что позиция истца по этому вопросу неверна.

Цитата: NetGhost от 06.01.2014 17:15:32
Подписываюсь на ветку! )))

Завбор, а сколько топливо для судов стоит вообще? Есть же в мире места и страны, где дешевле, где дороже? Учитывается ли при прокладке маршрутов?
Или топлива грузовое судно вмещает столько, что можно раз в год заправиться и не думать потом об этом?

Цитата
Морской транспорт обеспечивает 90% мирового грузо­оборота. Да, он довольно медленный, зато чертовски надежный и дешевый. Танкеры, балкеры, контейнеровозы, сейнеры и другие посудины перевозят в четыре раза больше товаров, чем грузовики, в шесть раз больше, чем железная дорога, и в 400 раз больше, чем грузовая авиация. 90 000 мор­ских судов ежегодно пережевывают 370 млн тонн тяжелого флотского мазута и только по выбросам сернистых соединений превосходят автопарк планеты в 260 раз.

Скрытый текст

Более того, ситуация с экологией имеет тенденцию к ухудшению. По оценке профессора Хенрика Бахера, вице-президента консалтинговой компании Elomatic Marine, благодаря экономическому буму в Азии интенсивность морского судоходства в ближайшие 30 лет вырастет как минимум вдвое. Несмотря на то что доставка тонны груза морем требует в среднем в четыре раза меньше топлива, чем при автоперевозках, бешеный спрос на бункерный мазут неизбежно унесет нефтяные котировки в стратосферу. Туда же, в стратосферу, поднимется гигантское облако выхлопных газов, если, конечно, не предпринять превентивные меры по снижению энергоемкости морских перевозок. И они предпринимаются, причем не политиками, а самими перевозчиками.
   
Матрос эволюции

В 2013–2015 годах датская компания Maersk получит от Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering десять контейнеровозов нового класса под названием Triple-E, оснащенных сдвоенными 910-тонными низкооборотными дизельными двигателями MAN мощностью 43 000 л.с. Triple-E будут крупнейшими в мире судами. При длине 400 и ширине 59 м они смогут перевозить в своем чреве до 18 000 20-футовых контейнеров. Много это или мало? Если по­гру­зить их на железнодорожный состав, то длина стальной змеи составит 110 км, а если поставить друг на друга, крыша «небоскреба» достигнет высоты 47 км. Но не это главное. Суда класса Triple-E беспрецедентно экономичны.

Силовая установка Triple-E будет оснащаться системой рекуперации тепловой энергии, которая состоит из теплообменников, бойлеров и парового турбогенератора. Система позволит извлекать и превращать в электричество до 10% избыточной тепловой энергии, содержащейся в выхлопных газах. Гидродинамическое сопротивление движителей Triple-E на 15%, а масса силовой установки на 300 т ниже, чем у Emma Maersk. Кроме того, максимальная скорость гиганта намеренно снижена до 23 узлов против 25 у Emma, а значит, для движения «на всех парах» ему потребуется всего 65–70 МВт мощности. С точки зрения «чайника», изменение совсем небольшое. На самом же деле из-за этих лишних пары узлов 396-метровая Emma, несущая «всего» 15 500 контейнеров, потребляет на 10–15 МВт больше. Иными словами, на 1 кВт•ч энергии Triple-E способен переместить тонну груза на 184, а Emma – на 120 км (грузовой авиагигант на базе Boeing-747 на одном киловатт-часе пронесет тонну груза всего на 500 м).

Тягаться с датчанами нынешним «балкерам-обжорам» будет непросто. Впрочем, у них есть отличный шанс обрести второе дыхание и бороздить просторы океана еще десяток лет после фирменного тюнинга от инжиниринговой компании DK Group из Роттердама. Пример Maersk Triple-E наглядно демонстрирует возможность снижения расхода топлива на 20–35% без радикальных изменений конструкции судов и использования экзотических силовых установок.

Основатель DK Group Йорн Винклер выделяет несколько факторов экономичности. Во-первых, это увеличение коэффициента наполняемости судна за счет более широкого U-образного корпуса. Во-вторых, снижение средней скорости перевозок до 20 узлов. Сравнительно медленный ход судна компенсирует ухудшение обтекаемости «скуластого корпуса» и позволяет двигателям работать в опти­маль­ном диапазоне оборотов. В-третьих, повышение эффективности силовой установки за счет использования более совершенных движителей и систем рекуперации тепловой энергии выхлопных газов. В-четвертых, применение устойчивых к биозагрязнению гидрофобных по­кры­тий корпуса, снижающих вязкостное сопротивление и затраты на обслуживание и доковый ремонт.

Из России с любовью

Еще 7–15% экономии топлива может добавить применение патентованной системы воздушной смазки Air Cavity System (ACS), созданной DK Group в кооперации с датской FORCE Technology. Интересно, что первые опыты по уменьшению площади мокрого контакта путем создания воздушного слоя на днище судна были проведены в Ленинграде коллективом под руководством конструктора Матвеева в середине 1960-х. А в 1972 году в Горьком был построен и испытан экспериментальный скоростной катер с воздушной смазкой. В дальнейшем в СССР было спущено на воду еще несколько подобных аппаратов, но работы были свернуты из-за крайней сложности расчета оптимальной геометрии воздушных каналов. Голландцам же с помощью сына Матвеева, Константина, выпускника МФТИ, а ныне профессора Университета Вашингтона, удалось расколоть этот орешек.

Суть технологии ACS заключается в создании воздушно-пузырьковой рубашки в специальных каналах на днище судна. Это снижает вязкостное сопротивление движению. К примеру, пятно контакта с водой у 300-метрового танкера при использовании ACS уменьшается на 8000 м2 – это целое футбольное поле! Воздух подается в каналы в носовой части с помощью компрессора, а отвод «смазки» происходит естественным путем в районе кормы. Энергоемкость ACS невелика – она отбирает у силовой установки не более 3% мощности, а вот снижение расхода топлива значительное.

При желании элементы ACS можно устанавливать на уже работающие посудины длиной от 275 м. Если при этом заменить старую силиловую краску на инновационное сверхпрочное покрытие Seaflo Neo от японской компании Chugoku или на бельгийский Hydrex Ecospeed из виниловой смолы со стеклянными микрочешуйками, то расход мазута может снизиться еще на 3–5%. Технология ACS доказала свою эффективность в ходе испытаний 90-метро­во­го судна ACS Demonstrator осенью 2009 года в норвежских фьордах.

Цитата: Obektiv от 06.01.2014 21:20:25
Такой траулер берет по моему тон 300 топлива и мы за рейс (180 суток) несколько раз заправлялись так что жрет будь здоров. Вот цену не знаю я ходил лет 25 назад тогда другие цены были.  

Цитата: zavbor от 06.01.2014 21:41:29
В памяти отложилось за мазут около 300 $ за тонну. Полез проверять.
Подорожало. http://russian.aliba…80010.html
Уже более 400. Судно, на котором я работал и на котором планирую работать дальше, в сутки потребляет около 10 тонн мазута.

Цитата: NetGhost от 06.01.2014 22:03:31
Это я к тому, что атомные грузовозы все ж подороже будут в итоге, наверное пока что еще.
Учитывая инфраструктуру, меры безопасности, хоть и перезаряжать реактор надо раз в несколько лет всего, но там топливо тоже недешевое.

Цитата: caris от 06.01.2014 14:15:44
Страхование  Ллойда супротив пиратов , или вообще такие случаи не страхуются.

Цитата: kurczak z rozna от 07.01.2014 00:43:14
Вопрос к топикстартеру Завбору ,в бытность моей учебы в КМУ  был актуальна такая тема ,как возобновление мировых ресурсов океана,мол переловят скоро все,но в свете  последних событий ,да и прошло уже больше 20 лет,все никак не переловят.Ваши прогнозы и мысли в данной теме.

Цитата: slavae от 08.01.2014 06:54:31
Кстати, помню, в журнале Радио писали о системе Коспас-Сарсат, для подачи сигнала бедствия через спутник. Недавно встречалось упоминание.
Она вообще где-то сейчас используется?

Цитата: Dobryаk от 09.01.2014 10:26:54
Есть такой веселый термин SNAG = Satellite Navigation Assisted Grounding (на нижегородском это будет Смело на Мель по Спутнику!). Разбираться в нем обязан любой серьезный капитан. ГЛОНАСС штука интересная, но в него надо заводить оцифрованные карты. Цифруют карты бумажные. Они были нарисованы картографами по результатам механической триангуляции. К примеру, в Полинезии (как-то изучал возможный парусный поход там на полном серьезе) это данные конца 19-го века, в Эгейском море примерно того же времени. Результат: в Полинезии точность местами в несколько миль, и местные чартерные компании просто навязывают яхты с местным шкипером. Во-первых --- заработок, в во-вторых --- безопасность. В Эгейском море невязки до двух кабельтовых, разок на Серифосе встали к пирсу, глянули на плоттер GPS и увидели, что лодка наша на вершине горы в сотню метров в метрах трехстах от причала. Есть исключение: в Северном море невязки практически незаметны, на севере Голландии есть Ваддензее, где в отлив вода только в каналах шириной метров 15, и видно, что GPS можно доверять. А так наше увлечение GPS прошло через пик около 2000-го, последние лет пять свои Гармины из рюкзака и не вынимаем, не считая Атлантики. Подходить к берегу по GPS --- самоубийство.

Остается интересный вопрос, почему старые карты не корректируют --- но это к адмиралтействам.

Цитата: zavbor от 09.01.2014 13:45:29
GPS связан с авторулевым. Ну и уж на самый кислый случай имеются три магнитных компАса и астролябия у штурманов где то валяется.
Правда, не уверен, что они не забыли, как ей пользоваться (если вообще знали).
Так, что безопасность мореплавания вполне себе обеспечивается. Как правило, в авариях обязательно присутствует человеческий фактор.

Цитата: В. Вилежаня от 09.01.2014 13:57:40
Еще раз про удобные флаги.
Правильно ли я понимаю? Допустим, владельцы судна россияне, экипаж российский, и, в основном, оно базируется в российском порту. Но, зарегисьтрировано, допустим, в Панаме. Нам налоги и прочие платежи меньше. Всё хорошо. Но, по каким-то причинам, это судно задержжали в Сенегале. Кто это судно будет выручать? Панама или Россия?