Сравниваем танки
21,804,832
47,889
|
kamchatka ( Слушатель ) |
| 08 янв 2009 01:52:20 |
Тред №75985
новая дискуссия Дискуссия 272Цитата: Petrushka\
И наплодит кучу своих... Вы знаете, что на авиационных двигателях стоят карбюраторы? Даже инжекторами там и не пахнет, не то время наработки на отказ. Это так, для сравнения. А роторные на самопальных самолётах скорее экзотика на любителя.
Это где карбюраторы на авиадвигателях? Может только на Цесснах каких-то. Ещё в конце 30-х все новые авиадвигатели делались с непосредственным впрыском - решалась проблема подачи топлива при отрицательных перегрузках, ну и много других до кучи...
ОТВЕТЫ (5)
|
Alex_B ( Слушатель ) |
| 08 янв 2009 10:12:18 |
Цитата: kamchatka от 08.01.2009 01:52:20
Як-52, двигатель М-14П. Карбюратор, беспоплавковый, с восходящим потоком смеси. Перегрузки от -3 до +5 (снижены с -5 до +7 после нескольких катастроф по прочности узлов подвески крыла). Максимальное время непрерывного полета с отрицательной перегрузкой (или обратного пилотажа "вверх колесами") - 5 минут, определяется НЕ наличием/отсутствием карбюратора/инжектора, а емкостью расходного и компенсационного топливных баков (3 и 5 литров соотвественно) в топливной системе.
Фактически карбюратор на М-14П, так же как и на двигателе Ан-2 (начало производства 1947 год), в отличие от сложного автомобильного, представляет собой систему "палка-веревка" - не система диффузоров, жиклеров и каналов, а форсунка в трубе, впрыскивающая топливо в воздушный поток. Представляет из себя трубку с рядами дырочек, с одной стороны в нее подается бензин, в другую вставлена игла, перекрывающая часть отверстий. Положение иглы (количество распыляемого топлива) задается положением дроссельной заслонки, связанной ручки управления двигателем, и электомеханичеим механизмом как компенсации изменения давления топлива на входе в карбюратор так и давления ТВС на входе в цилиндры, находящимся в диапазоне, ЕМНИП, 0,3-0,5 кг/кв.см. Давление топлива вместе с температурой и давлением масла индицируется на приборной доске трехстрелочным индикатором ЭМИ-3К.
По-автомобильному - это инжектор с одноточечным впрыском (правда, без датчиков расхода воздуха и кислорода и компьютера), а по самолетному - карбюратор.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 08 янв 2009 11:40:32 |
Цитата: Alex_B от 08.01.2009 10:12:18
По сути, товарищ прав.
В начале 2МВ на англицких Спитфайрах ставили Мерлинов с классическм карбюратором. В то-же время, BF109 уже имели тот самый впрыск, что давало им преймущество при отрицательных перегрузках. Чем они нагло пользовались.
|
|
Alex_B ( Слушатель ) |
| 08 янв 2009 12:09:06 |
Цитата: mse от 08.01.2009 11:40:32
Ну англичане известные дуболомы. Для отрицательных перегрузок критичны 2 вещи:
1. схема топливной системы (расходные и компенсационные баки), обеспечивающей подачу топлива к двигателю;
2. конструкция карбюратора. Естественно, на классическом поплавково-жиклерном карбюраторе "вверх колесами" не полетаешь, а на беспоплавково-форсуночном - очень даже. Наши же на ЯК и ЛА летали
Немцы просто побежали впереди паровоза, и, кстати, с инжекторами поимели свой геморрой. Тогда же компьютеров не было, и с автоматикой им потрахаться пришлось, в т.ч. и в полевых условиях.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 08 янв 2009 13:00:17 |
Цитата: Alex_B от 08.01.2009 12:09:06
;О) Да это ясно. Просто товарищ говорил, что с 30-х годов все, у кого масло в голове надлежащего качества, ставили системы впрыска той или иной степени совершенства/конструкции, а не те самые карбюраторы со старых, добрых Ролс-Ройсов. ;О)
|
|
mid ( Слушатель ) |
| 08 янв 2009 11:41:48 |
Цитата: Alex_B от 08.01.2009 10:12:18
Всё верно, кроме того, что двигатель Ан-2, АШ-62 производился с 1938г (на Ли-2 с 1939г).
http://ru.wikipedia.org/wiki/АШ-62
Исключительно надежный движок 1000-сильного класса. Сейчас не рискуют ставить 1 двигатель на пассажирский самолет, а с АШ-62 это было нормально и никого не напрягало.