Тред №795442

Фрагментация управления


Нельзя сказать, что железнодорожники всего сказанного не понимают.
Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов, и маршрутизируя по возможности значимые потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя технологический хаос. Но априорно ясно, что проблему это полностью не снимет.


Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она задирается раза в три... И крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить простаивающий парк под находящийся рядом, но "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя неадекватный рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции", как таковой. 

Но... полностью конкуренция на железнодорожном транспорте - делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.

Ведь что получается... 
РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей. РЖД, действующая в рамках государственных тарифов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от перевозки нефти. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. А значит и не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения. 
Но и частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль, уже теряют ее в рамках вынужденной конкуренции (избыток парка), роста банковского процента, падения качественных показателей (снижения удельного дохода на "вагоно-сутки"), уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Растущая же доля автомобильных перевозок, изымает средства с потребительского рынка, обесценивая усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги - лишь усилит все эти тенденции, и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг... 
Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает вопрос сначала "должен перезреть".

Но есть еще один фактор, который сейчас влияет ничуть не меньше, чем сетевые технологии.
Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.
Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок, и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог", на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге - не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.

Однако, в РЖД случилась реформа )
Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь независимо, и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле" - распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов - зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...

Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться. По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть, и сделать ее союзником.

Но у всего есть своя цена.
Люди, по психотипу реально способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают.
Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.
И раз теперь, конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).
Второе. Фрагментация базовой технологии, противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции, "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять.
Всем все понятно.
Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами".

Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.
Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком, с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.
Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку, изменив отношения в иерархии.  У процесса перевозок в регионе, и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется  отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов, и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...