Тред №89984

Цитата: Kaprai от Сегодня в 11:40:43
Похоже на пургу  
1.Движки собирают в Сатурне
Т
Уже не плохо, теперь погуглите из ЧЕГО их собирают и откуда это ЧЕГО завозят. А еще погуглите, чем отличается СБОРКА и ИЗГОТОВЛЕНИЕ. Я писал выше, что Иванов озвучивал мечту - ИЗГОТОВЛЕНИЕ на НПО Сатурн. И я бы не очень доверял словосочетаниям, допускаемым ЗАИНТЕРЕСОВАННОЙ стороной, типа : двигатель Sam146, совместно разрабатываемый НПО «Сатурн» и французской фирмой Snecma, не будучи участником этой "кухни", и не имея понятия, кто там и что разрабатывает, изготавливает и собирает.
Западными фирмами изготавливается до 70% комплектующих (см. годовой отчет Сухого за 2005г.)
В октябре 2005 г. по этому поводу была резкая критика засилья иностранцев в проекте со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное.

Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это — путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.

По моему трудно с Бегловым не согласится

в 2006м рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148»

Интересная точка зрения:
Так в чем же секрет «Суперджета»? Где истоки той колоссальной господдержки? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном «российский» в прежнем названии самолета — ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Деркач в статье, опубликованной в «Российской газете» еще 6 апреля 2005 г.: «Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, «кормившие» различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль».

А вот интересные размышлизмы спецов:

Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц— главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе «Росавиакосмоса» весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.
Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе «Боингов»? Так был смысл американской компании оказывать «бескорыстную консультативную поддержку» ГСС?
Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко объяснить и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России — предложение увеличить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно не-конкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь «Суперджет» не оригинален — все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.
Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого «Эмбраеру-170» с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 — 26 месяцев, Ту-334 — 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, «рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса». С другой стороны, он «не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС» - выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода «Аэрофлот» получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.


P.S. Двигатели (авиационные) перевозят в разборном виде и даже не в одном контейнере и даже не из одного места сразу (угадайте почему, бу-га-га  )

С уважением.