Тред №919996

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13По левостороннему ничего нового на ум: водозабор, высадка в западном направлении, обзор машиниста. Сдаётся это всё из разряда "не в ту степь", так как не объясняет почему на других участках такого не было.

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13

 

Н.С. Паркинсон: "Что касается французских железных дорог, там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера, которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах движение с самого начала левостороннее."  Папаша левый был..
Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А ведь если годовой объем зерна прибывает за пару недель половодья баржами, то в Бронницах должны быть склады на весь запас. Можно  было хоть их как-то использовать. Но у них была уверенность что железка не справится...

• +1.56 / 12
• • 12

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Н.С. Паркинсон: "Что касается французских железных дорог, там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера, которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах движение с самого начала левостороннее."  Папаша левый был..

Скрытый текст

Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А ведь если годовой объем зерна прибывает за пару недель половодья баржами, то в Бронницах должны быть склады на весь запас. Можно  было хоть их как-то использовать. Но у них была уверенность что железка не справится...

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16

 

Про левосторонних строителей весь гугл ответами забит, а в условиях сказано что в инете ответа нет)

• +1.05 / 5
• • 5

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Н.С. Паркинсон: "Что касается французских железных дорог, там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера, которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах движение с самого начала левостороннее."  Папаша левый был..
Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А ведь если годовой объем зерна прибывает за пару недель половодья баржами, то в Бронницах должны быть склады на весь запас. Можно  было хоть их как-то использовать. Но у них была уверенность что железка не справится...

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16

 

Москвичи, вопрос, к тем, кто что-то знает-читал-слыхал. В Москве на "Бульварном Кольце" в р-не метро "Парк Культуры" есть Музей Истории Москвы - и не только. Это - бывшие Провиантские склады николаевской эпохи (1820-1830). Находятся от реки Москвы - несколько сотен метров, чтобы не затопило, но и не далеко тащить от берега, если это было. Ясен пень, эти склады были оборудованы под выгрузку/погрузку всех видов армейского пищевого довольствия и НЗ под - все типы ямщиков.

Встречный вопрос - а как эти склады загружали? Сколько там было засыпано зерна/крупы/муки... Ну и вообще, что там было по ассортименту и на сколько порций?

• +1.48 / 12
• • 12

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Бронницкие были почему-то уверены, что от Коломны до Бронниц дешевле будет доставка баржами в половодье чем железной дорогой. Но вот от Бронниц до Москвы ямщики конкуренции не выдержат. А

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16

 

Да, не учли что лишняя загрузка разгрузка все меняет.

• +1.22 / 5
• • 5

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16Папаша левый был..

Цитата: shorh_i от 24.03.2015 23:07:16

 

КМК
с учетом русских "авось" и "небось" сложно предположить, что имелись какие-то далекоидущие типа стратегические планы. первоначально дорога была однопутной и вся "левосторонность" могла выражаться только в платформах с левой стороны. первой в голову приходит мысль о Михельсоне и английских инженерах, другая мысля - о дачах, которые опять же с левой стороны. Другой вопрос, а почему не изменили направление на традиционное потом (первый раз этот вопрос поднимался в 1912 году)? в Люберцах дорога делится на "Рязанку" (Рязанская, Казанская ж/д) и "Казанку" (Арзамасская ж/д - ныне кратчайший путь на Урал), исходя из простоты организации движения и удешевления его стоимости - из Москвы до Люберец по одному пути, далее в Рязань - левостороннее движение, на Арзамас - традиционное, обратно - в Москву по разным, непересекающимся путям. когда совсем недавно экспресс из Мытищ запускали оказалось дешевле мост построить для изменения движения, нежели менять всю организацию движения.
а вот с Бронницами - опять же традиционные российские - "сейчас все зашибись и так будет вечно" и "пусть у соседа корова сдохнет". С одной стороны недооценка возможностей ж/д транспорта причем на самых верхах (Россия не Америка) - от "панаедет голытьба всякая, бунтовать начнет" до "слишком дорого, лучше развивать речной транспорт и рыть дополнительные каналы",  с другой традиционное "воруют" (вспомните деревянные мосты на первоначальной ветке и отсутствие удобств в виде платформ для пассажиров). Когда собрались строить Николаевскую ж/д выписали из Америки инженера Дж. Вашингтона, приехал такой весь красивый и амбициозный дорогу строить, а как узнал, что еще до начала строительства 30% собранных средств в неизвестном направлении испарилось так сразу и помер от "скоротечной простуды". в общем, как то в одном месте в одно время совпали и чаяния Бронницких воротил, которые на перекрестке сухопутных дорог сидели, бабки стригли и считали ,что так будет всегда,  мыслишки организаторов строительства (если ветку через Бронницы вести, то пару дополнительных мостов строить бы пришлось), ну и разного рода властных "масонов".

• +0.89 / 6
• • 6

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13Чего вряд ли могли предугадать ямщики, так это того, что в результате войны правительство пересмотрит отношение к жд:

Скрытый текст

…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империии и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретённою при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы.

— Высочайший указ императора Александра II от 26 января 1857 года

Хотя не ясно на какой момент времени ими было принято решение провести жд через пустыри по пути дешёвого реч транспорта. Так как цель у такого маршрута может быть только одна - чтоб зарос бурьяном и не мешал ямщикам делать свой гешефт.

По левостороннему ничего нового на ум: водозабор, высадка в западном направлении, обзор машиниста. Сдаётся это всё из разряда "не в ту степь", так как не объясняет почему на других участках такого не было. 

В общем нужен срачь спор по сабжу, иначе к утру окажемся не умнее погонщиков ишаков с 19 ст.

Цитата: Unuberwindlich от 24.03.2015 22:52:13

 

  Ребят, все верно, практически все уже выяснили, практически все правильные слова сказаны - остался последний штрих и получится картина маслом. Собственно вся задача выросла в качестве иллюстрации того, как со временем меняется парадигма мышления, то есть того - о чем люди думают.
 Проблема Бронницких ямщиков, людей в массе очень умных, денежных и практических состояла именно в том, что они основываясь на имеющихся у них сведениях даже и не догадывались о том, как буквально за ближайшие лет пять - кардинально изменится парадигма мышления, а вовсе не география, расположение ресурсов или наличие узких мест в логистике. Данный пример как раз - если и связан с логистикой, то очень косвенно.
 Ах, вы нашли замечательный Указ от 1857 года и этот Указ - по своей сути - песТня, из которой слова не выкинешь, так как из него собственно вообще не понятно - в чем состояли тогдашние проблемы железной дороги и главный парадокс всей этой истории, из которого выясняется, что данный Указ эти самые проблемы никак не решил, а наоборот - усугубил. Это как ломиться со всей дури в дверь, а после получения приказа начать ломиться в нее в утроенной силою, не сознавая что она открывалась и открывается исключительно в обратную (хорошо, - "на левую") сторону.
 И то что французские инженеры строили Казанскую дорогу по английскому образцу, то есть "на левую сторону" - действительно есть в гуглях. В гуглях нет объяснения - ПОЧЕМУ они это делали и почему потом в той же Франции все дороги переделывались на правую сторону.

 Вообще-то идея данного вопроса родилась у меня после начала разговора про "Интерстеллар" и про то, какую же именно чушь пишут там вместо рассказа про физику. Этот прикол оказался помножен на очередную копипасту от нашего незабвенного Тимура - про то как камрад Мольтке пришел к Императору Александру с прожектом о строительстве железных дорог, которые нужней крепостей, ибо якобы паровоз выиграл соревнование с воловьей упряжкой. Оле пришлось меня от смеха чаем отпаивать, ибо либо данная история, рассказанная Пикулем совершенный анахронизм, либо в ней есть большая лакуна, связанная с ответом Государя Императора и объяснением почему Мольтке после этого пинками выставили из нашей страны. Ну, чтобы направить дискуссию по более продуктивному руслу могу дать совет попробовать ЗАБЫТЬ о том, что мы сейчас знаем про ту же дорогу, а попробовать посмотреть на нее как в известных книгах про построение Царскосельской дороги, стихотворения Некрасова "железная дорога" или на основании только что процитированного Указа. И вам все станет ясно.

 Итак, давайте разберемся о чем идет речь. Речь идет о том, что со появлением Казанской железной дороги произошло скачкообразное изменение технологического уклада в нашей стране.
 Корень проблемы состоял не в географии, или логистике, а в ОТНОШЕНИИ - в том числе и высокомудрых "Духовников" - к самой идее Железной Дороги.
 Я набросал много подсказок по этому поводу в самом вопросе, например о том, что первый в нашей Истории министр-железнодорожник - Петр Клейнмихель не был министром железнодорожного транспорта, или министром путей сообщения, а был он министром по эксплуатации публичных зданий, где та же Николаевская дорога числилась в разделе "Парки и места народных гуляний" - со всеми из этого вытекающими.
 Иными словами, - первая железная дорога в России была построена очень рано с момента вообще создания железных дорог и поэтому техническое задание по ней включало необходимость создания полотна которое должно было выдержать вес паровоза и одного вагона с 12 пассажирами, а могло выдержать паровоз и три вагона с 12 пассажирами каждый. Маломощные были паровозы в те годы и поэтому сама дорога была своего рода техническим развлечением для "Царя-Инженера" и его двора и этакой техническою кунсткамерой того времени.
 Точно такою же стала и вторая наша железная дорога, выстроенная по приказу московского Генерал-Губернатора князя Голицына на государственные средства к его имению - Малым Вяземам (сейчас это Белорусское направление), а для того чтобы данная дорога, обслуживаемая из московского бюджета, себя оправдывала - князь затеял на своих землях массовое дачное строительство вокруг Голицыно и долгое время железные дороги московского региона оплачивались из средств аренды на летний период с этих дач московского градоначальника. Длина поездов на этой дороге опять-таки не превышала трех вагонов, которые делились на три класса, причем вагон первого класса считался последним, так как в первый вагон третьего класса попадал пар, дым, а порою и даже искры из ведущего паровоза. Так что вспоминаем бессмертное "Молчали желтые и синие, в зеленых - плакали и пели" - и обращаем внимание, что даже в более поздние некрасовские времена - железная дорога воспринималась исключительно как средство перевозки пассажиров и ВСЕ вагоны тогда делились по классу обслуживания едущих в них людей.
 Иными словами - главная засада тех лет заключалась в том, что железная дорога не была предназначена для перевозки товаров и грузов по причине низкой мощности паровозов, а занималась исключительно перевозкой людей и именно поэтому аргументы Мольтке в описываемой Пикулем истории - звучали для тех лет весьма странно, ибо Государь при этом возможно представлял себе угрюмых солдат сидящих по двенадцать штыков в игрушечных вагончиках, которые неторопливо катятся себе на войну. С точки зрения тогдашних реалий - зрелище это было весьма смешно - как минимум, а на деле Мольтке должен был выглядеть в глазах Царя идиотом-лунатиком, который несет дикий бред, благо в самой Пруссии, откуда явился Мольтке, на тот момент вменяемой железнодорожной сети попросту не было и в глазах царя Мольтке был не военным стратегом, а сбрендившим железнодорожником, который нашел очередную страну "которой не жалко" для того, чтобы внедрить в нее - свои бредни.
 Мало того, - разумеется деловые люди тех лет пытались вместо пассажирского вагона прицепить к тогдашнему паровозу - некое подобие железнодорожной платформы или предтечу товарного вагона, но сразу же выяснялось, что полотно железной дороги предназначенное для перевозки гуляющих для народного увеселения нарядного вагончика - попросту не выдерживает возросший вес поезда, равно как и маломощный паровоз не умеет вытянуть возникающую нагрузку. Иными словами возник некий порочный круг, выхода из которого не было.
 А как раз в это время в Англии грянула "Великая паровозная революция". Смысл ее был в том, что в Англии точно так же перевозки были исключительно пассажирскими и вскоре возникла проблема с доставкой угля из угленосного Кардиффа в основную зону его потребления в зоне Лондона. Так как в процессе движения сам паровоз тратит уголь, подобные перевозки стали накладны и в качестве эксперимента были созданы как паровозы, так и насыпные товарные вагоны для перевозки угля нового типа. Особенность паровозов заключалась в том, что ради повышения мощности парового котла часть его клапанной системы была выведена за габариты паровоза и торчала наружу, получая при этом некое дополнительное воздушное охлаждение в процессе движения. Проблема при этом была в том, что она была так велика, что использование ее на дорогах с правосторонним движением приводило бы к тому, что паровозы бы меж собой этими гребенками при встречах - стукались. Поэтому в качестве эксперимента выли выпушены пара экспериментальных паровозов этой же серии с правым размещением гребня, которые стали называться "Континентальным вариантом компоновки парового механизма", однако в серию эти двигатели не пошли, ибо паровозы нового типа были в пять-восемь раз более энерговооружены чем прежние и длина состава для них сразу возросла до пятнадцати вагонов пассажирского поезда, или десяти вагонов груженых углем насыпью. Британские лорды пришли к согласному мнению, что подобное техническое преимущество не должно попасть к врагам Британской Империи и поэтому паровозы которые могли быть использованы на правосторонних дорогах попросту были запрещены к производству.

 Теперь перейдем к Казанской дороге. Все мы помним строки Розенбаума "День гудком зовет Кировский завод, он дворцам твоим - корень..." Хотел бы обратить ваше внимание, что тяжелая индустриализация России началась с Санкт-Петербурга по той причине, что туда можно было подвозить сырье по реке и вывозить полученную продукцию. А в той же Москве могла в те годы развиться лишь легкая промышленность, ибо ни путей дешевого подвоза сырья, ни вменяемых методов вывоза больших грузов из Москвы в те года - не было. Напомню, что из-за обмеления Москвы-реки, - область навигации кончалась сильно на юго-востоке - в Бронницах, а сама Москва практически не росла по причине нехватки питьевой воды, так что новый толчок для Златоглавой дал лишь "кровавый диктатор Сталин", который прокопал-таки канал имени Москвы и напоил водой умирающий от жажды город. Уже за одно это - в той же Москве дедушке Сталину стоило бы ставить Памятники, но здесь мы отвлеклись от темы на частности.
 таким образом - когда товарищ Михельсон решил строить под Москвою завод, многие считали это весьма странной идеей. Да в Москве была весьма дешевая рабочая сила и огромный рынок сбыта продукции, но как туда подвозить сырье для производства народу было неведомо.  Товарищ же Михельсон параллельно со строительством завода (идея была не нова та же Трехгорная мануфактура уже начала развиваться именно потому, что ее построили рядом с уже существующей железной дорогой в Голицыно и выяснилось, что легковесные тряпки даже в пассажирских вагонах от трехгорки до центра москвы возить более чем удобно, впрочем у Михельсона грузы должны были весить побольше чем трехгорские ситцы так что и требования для дороги были серьезнее).затеял строительство частной железной дороги "по английскому образцу", то есть по английским весовым нормативам на полагаемую нагрузку, которая предполагала весовую нагрузку в пятнадцать пассажирских вагонов, вместо существовавших тогда у нас нормативов на полагаемый вес в пять вагонов, а в реальности - в расчетах на расширение завода Михельсона - в проект закладывалась весовая нагрузка в сорок пассажирских вагонов, или двадцать пять товарных вагонов полной нагрузки. Так как ямщики со своими связями в министерстве по Обслуживанию Публичных зданий поставили строителей в условия нехватки воды для охлаждения паровозов, строители были вынуждены рассчитывать именно на новые английские паровозы с воздушно-водяным охлаждением, которые были неспособны использоваться на "правосторонних дорогах" и Казанка поэтому стала таким вот технологическим курьезом в истории (аналогичные паровозы на континенте появились на четверть века позже чем в Англии, и технология охлаждения парового котла к тому времени развилась настолько, что сильно торчащая вбок "гребенка" стала анахронизмом, так что дальнейшая "леворукость" новых дорог стала анахронизмом, однако фантастические экономические успехи именно Казанской дороги привели к тому, что более поздние дороги этого периода тоже делались "леворукими" именно для использования мощных английских паровозов данной серии.

 Иными словами, - до появления Казанской дороги, смысл использования железнодорожного транспорта виделся всеми лишь в перевозке пассажиров, Казанка же будучи изначально частным предприятием с полностью иностранным участием была заточена на подвоз сырья к заводу Михельсона и вывозу от него до ближайших портов на Оке/Волге произведенной продукции и поэтому считается первой в России полностью товарно-транспортной железной дорогой. Отсюда и совсем иной порядок прибыли и скорости окупаемости данной дороги. Все мы знаем слова Якунина о том, что пассажирские перевозки - убыточны, зато товарные - зело прибыльны, и все точно так же было и в 19-ом веке, с поправкой на то, что сперва паровозы были у нас маломощны, а когда их мощь подросла, дороги повышенных весов уже не выдерживали.
 В принципе, если бы Государство могло себе это позволить, возможно и у нас началась бы масштабная реконструкция полотна железных дорог под повышенный вес, но как раз в те годы казна в России была пуста по причине нашего банкротства в ходе Крымской войны, так что и железные дороги снабжались средствами по остаточному принципу на одном уровне с "парками и местами народных гуляний", к которым они в те годы были приравнены, так что Казанку могли построить у нас только частники и по-видимому только со стопроцентным иностранным участием - исключительно для строительства завода Михельсона в расчете на дальнейшие прибыли.

 Теперь встаньте на место купцов-ямщиков из города Бронницы, которые не хуже нашего умеют читать карту и свои прибыли. В их понимании - англо-французские инженеры строят железную дорогу в окрестностях. Для нее нужны вода и пассажиры. Пассажиры приезжают на корабликах вверх по Оке в Бронницы, здесь же крупнейшие водонапорные башни. Стало быть надо отодвинуть дорогу от Бронниц для того чтобы можно было возить от них до дороги - воду и пассажиров и делать на этом гешефт и ПРОФИТ! (Ошибка состоит в том, что на деле для Казанки оказались не нужны ни вода, ни пассажиры, первые пассажирские вагоны там появились лишь много позже по остаточному принципу, а так - до того там возили именно сырье и продукцию и это оказалось гораздо выгоднее, чем обычные пассажирские перевозки.)

 А теперь внимание - вопрос, могли ли купцы-миллионщики из Бронниц - хотя бы предполагать, что их поставки воды и пассажиров от единственного порта на реке окажутся невостребованы просто потому, что Казанская дорога станет использовать паровозы с иными нормативами на потребление воды и будет вообще не заинтересована в пассажирах???

 Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

• +3.24 / 43
• • 43

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48

 

Делай, что должно, и пусть будет, что будет!

Опять "Сибириада" вспомнилась. Фильм начинается с того, что Афанасий Устюжанин в одиночку рубит тайгу, прокладывая дорогу в направлении самой яркой звезды. Всё это происходит в начале века и односельчане считают Афанасия малость не в своём уме. А уже по ходу фильма становится понятно, что это был первый шаг в развитии нефте-газовой отрасли в регионе.
А кто бы мог подумать? А никто!

• +1.90 / 18
• • 18

Цитата: RUSик от 25.03.2015 10:42:58Делай, что должно, и пусть будет, что будет!

Опять "Сибириада" вспомнилась. Фильм начинается с того, что Афанасий Устюжанин в одиночку рубит тайгу, прокладывая дорогу в направлении самой яркой звезды. Всё это происходит в начале века и односельчане считают Афанасия малость не в своём уме. А уже по ходу фильма становится понятно, что это был первый шаг в развитии нефте-газовой отрасли в регионе.
А кто бы мог подумать? А никто!

Цитата: RUSик от 25.03.2015 10:42:58

 

автор сценария мог и даже был обязан 

• -0.35 / 3
• • 3

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48Так как ямщики со своими связями в министерстве по Обслуживанию Публичных зданий поставили строителей в условия нехватки воды для охлаждения паровозов, строители были вынуждены рассчитывать именно на новые английские паровозы с воздушно-водяным охлаждением, которые были неспособны использоваться на "правосторонних дорогах" и Казанка поэтому стала таким вот технологическим курьезом в истории (аналогичные паровозы на континенте появились на четверть века позже чем в Англии, и технология охлаждения парового котла к тому времени развилась настолько, что сильно торчащая вбок "гребенка" стала анахронизмом, так что дальнейшая "леворукость" новых дорог стала анахронизмом, однако фантастические экономические успехи именно Казанской дороги привели к тому, что более поздние дороги этого периода тоже делались "леворукими" именно для использования мощных английских паровозов данной серии.

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48

 

Почему нельзя было раздвинуть пути дальше друг от друга, что гребенки котлов спокойно умещались  в расстояние между поездами?

• +1.01 / 7
• • 7

Цитата: gvf от 25.03.2015 11:30:33Очень дорого и трудоемко.
Ширина насыпей, туннелей, и проч. габаритов.

Цитата: gvf от 25.03.2015 11:30:33

 

+ поди земельку-то надо было выкупать.
лишний метр ширины, да на длину дороги - 10 старушек рубль.

• +1.36 / 12
• • 12

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48Или иными словами - возвращаясь к "проблеме неопределенности" в теореме Курта Геделя, - насколько мы способны предугадать то, что именно в ближайшее время нам будет нужно, если в текущих условиях - нет никаких указаний на дальнейшее развитие ситуации, а методология нашего понимания и оценки событий - уже существующих изменений никак их не учитывает, ибо они воспринимаются нашим сознанием - как малозначимые?

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48

 

А в какой плоскости задан вопрос?
Как мы собираем знания? Ребенок подбирает все попавшиеся в поле зрения предметы. Бросая их наблюдает, как они падают. Так он изучает частный случай всемирного тяготения?
Как мы тратим ресурсы? Подгребли все ресурсы, в жесткой кокурентной борьбе попробывали все пути, по итогам определили какой в тот момент был самым эффективным и результативным. На его основание, но в изменившихся условиях повторили цикл. Условно, западный способ?

Люди не деревья – встанут и подвинутся? Нет у них «основания, фундамента, первосновы» от чего можно отталкиваться. Все на ощюбь в полной темноте.
Или в другом ключе. А может нам поднять Польшу? Одни конструируют и предполагают условия, другие будуче в курсах рубят всех в капусту.
 

• -0.03 / 1
• • 1

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48до появления Казанской дороги, смысл использования железнодорожного транспорта виделся всеми лишь в перевозке пассажиров

Цитата: footuh от 25.03.2015 09:29:48

 

"Просто цытата"
Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0) появились на российских железных дорогах в 1858—1859 годах — раньше, чем на бельгийских (1879), германских (1882) и британских (1889) железных дорогах. 16 локомотивов были изготовлены на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и предназначались для Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги, где ещё имелся затяжной подъём в 8 ‰, что требовало на этом участке применения двойной тяги паровозами типа 0-3-0. Масса этих паровозов составляла 42 тонны


"Ну и жлобяры были там, на этой Казанке", паровозы у них стукались друг о дружку, и это "при нашем-то габарите".

А ещё интересен перевод отопления паровозов на некоторых дорогах с дров сразу на нефть в 70-е. Ну, почти сразу.

Даду-даду, Черчиль ещё чего-то там гулькает под столом, а тут уже и кочегаров нет, "просто перевели на нефть".
Ужас-ужас, "топим ассигнациями".

Зы. А дизели правильнее было назвать нобелями.
Ззы. Ещё про внедрение "автоматических дверей на электричках" в 50-е. Когда двери были ручные, публика частенько лепилась на подножки и свисала гроздьями. Однажды стукнулись гроздь о гроздь очень сильно. Пришлось автоматизировать и чтоб негде было цепляться.

• +0.46 / 3
• • 3