Цитата: Цитата: gvf от 25.03.2015 08:30:33Очень дорого и трудоемко.
Ширина насыпей, туннелей, и проч. габаритов.
В Европейской части России не туннели, а ... выемки. Еще тот кубометраж вынимать...
Ну, рекомендую на книжных развалах найти хорошое чтиво для юношей 1987 года издания с кучей рисунков - схем- илюстраций - пособие для детских железных дорог СССР:
Автор: Ивнев Петр Васильевич
Заголовок: "Железные артерии страны"
Год издания: 1987
Место издания: Горький
Издатель: Волго-Вят. кн. изд-во
Индекс: ББК 39.20
Страниц: 205 с.
Там есть про паровозы первой половины 19 века, типы рельсов (короткие "рыбобрюхие" - кто о таких слышал!?) и прочие факты из истории жел-дор транспорта в России... Кстати, изменение типов рельсов тоже влияло на перспективы железных дорог в стране...
Как работала "чугунка" в Европе и в той самой Германии в 1840-е годы
написал Бальзак:
Нет ничего удивительного в том, что мы оказались в одном вагоне. Поскольку Потоцкие состоят в родстве со всеми польскими семействами и, следственно, обе дамы прекрасно знают тех друзей, к которым я направлялся, мы провели время в приятной беседе и не заметили, как доехали до Кельна; там прекрасные спутницы оказали мне важную услугу: помогли отыскать мой багаж среди тысячи других баулов и чемоданов, которые извергались из вагонных недр на крохотный участок платформы и в полном беспорядке громоздились один на другой (одно из самых бессмысленных установлений, какие мне приходилось видеть в жизни). Без помощи моих любезных спутниц я надолго застрял бы на станции, ибо кельнские таможенники не сильны во французском, а девять вечера – не слишком подходящее время для поисков переводчика. Я простился с моими покровительницами не без грусти, ибо для путешественника, не знающего иностранных языков, любая местность – пустыня […].
В Краков нас вез издыхающий локомотив; двигатель его работал на сосновых дровах, и в скорости он явно уступал бордоской почтовой карете. Вдобавок мне присоветовали не ехать до Мысловице, а сойти раньше, в Глейвице. Хотя Мысловице находится всего в трех милях от Кракова, объяснили мне, лошадей там нанять невозможно и приходится выписывать их из самого Кракова; в результате из-за немецкой неспешности путешественники нередко десять, а то и двенадцать часов проводят в Мысловице под открытым небом, даже ночуют там, а затем узнают, что свободных карет нет и надобно подождать еще. Из Глейвица же в Краков ходит дилижанс. Мы с русским адъютантом единодушно решили сойти в Глейвице.
Боже милосердный! Побывав в этих краях, понимаешь французского солдата, который при виде подобных картин воскликнул: «И это они называют родиной!» Что здесь за трактиры! Что за еда! Что за свирепые манеры! Мясо, которые здесь подают, – просто-напросто моток бечевки. Вы думаете, что едите, а на самом деле перебираете пеньку, куски которой застревают у вас между зубами. В результате, заплатив бешеные деньги, вы получаете кучу совершенно непригодной в пищу кудели. Почему глававтор ветки смеялся над Пикулем и речами Мольтке? А Александр № 2 еще поржал над Мольтке и его потомками с того света в 1941-1944 гг. А немецкое паровозное дело, описанное Бальзаком - таки стрельнуло во... Вторую Мировую в Европе и СССР! Рейхсбанн стал "Бронницкими ямщиками" в кубе? Или в Н-ной степени? Ибо кто-кто, а железные дороги в мире, включая и МПС-РЖД - весьма консервативны, а байка про ширину колей, которая до сих пор ориентированна на задницы римских колесничных лошадей - гуляет по И-нет до сих пор.
Итак, Олег Измеров, брянский инженер-тепловозник, поэет-песеник-писатель (альтернативный историк) и айтишник пишет:
ЧТО НКПС ХОРОШО, ТО РЕЙХУ СМЕРТЬ
или загадочный крах германских железнодорожников в России Короче говоря, было у Рейхсбана всего 23,4 тысячи паровозов и этого мало. А сколько же было у НКПС СССР? В книге Г.А. Куманева "Война и железнодорожный транспорт ССР, 1941-1945" (Москва, "Наука", 1988), стр, 163 дана цифра - 25 тысяч. Практически столько же. Тогда почему советские железнодорожники сумели тем же самым количеством паровозов вывести на Урал пол-страны, а немецкие не сумели наладить снабжение войск?
Конечно, можно вспомнить слова Сталина о том, что "СССР - великая железнодорожная держава". Наверное, пути у нас были самые лучшие в Европе, а паровозы самые мощные, вот и опередили мы противника качеством?
А вот и нет. По состоянию на 1 января 1940 года не менее 40 процентов парка составляли устаревшие паровозы, произведенные еще до революции. Не лучше было и с путями. В 1937 г. средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м, как и до революции (сейчас он чуть ли не вдвое выше). Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети. Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были гнилые, а балласт - песчаный. Немецкий историк Arvo L. Vecamer в своей статье Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WWII также подтверждает, что большая часть советской железнодорожной сети в зоне оккупации была та же, что и при царе, сигнализация - примитивная, путь уложен по нормам, худшим, чем на европейских дорогах, часть мостов по европейским понятиям - временные.
Скрытый текст
Например, А. Иванов в статье "Экзамен советской экономике" выдает следующее: "Насколько высок был развал на железных дорогах, видно из того, что обеспеченность грузооборота транспортными средствами снизилась к 1942 году по сравнению с 1940 годом в 1,86 раза." Но что такое "обеспеченность грузооборота транспортными средствами"? Это значит, что одним паровозом в войну у нас стали перевозить в 1,86 раза больше грузов. Как это достигалось - тоже хорошо известно и описано: использование тяжеловесных составов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение сдвоенных поездов, переход на турную езду, когда эшелон шел от места формирования прямо к фронту без смены бригады, и, следовательно, без перерыва на сдачу-приемку локомотива и так далее. Так что наоборот получается - наши железнодорожники сумели вдвое лучше работать, несмотря на плохие пути и все прочее. А вот германские - нет.
Потери же НКПС, по данным уже упомянутой книги Куманева, были самыми тяжелыми с лета 1941 по 1 квартал 1943 года, когда паровозный парк сократился на 3900 паровозов, или на 16%. А за 1943 год парк снова вырос на 2 тысяч машин.
"Постойте", - спросит читатель, - "а откуда же они взялись, эти 2 тысячи машин, если по ленд-лизу поставили их только 44? Не Гитлер же снабжал?"
Как ни странно, Гитлер и снабжал. Как раз в 1943 году НКПС получил трофейные товарные паровозы серии 55, 56 и 57 и пассажирские серии 38. Начали они поступать в результате наступления зимой 1942/1943 года, то-есть в результате Сталинградской битвы. Паровозов серий 55, 56 и 57 поступило в общей сложности как раз 2100 шт.
Но и это не объясняет тех трудностей в работе рейхсбана, о которых пишут германские военачальники и историки. С одной стороны, эти трудности начались гораздо раньше захвата германских паровозов, с другой стороны, до указанного наступления, в 1942 году, Германия выпустила 2637 паровозов (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., с. 84). Это, заметьте, вдвое больше довоенного годового выпуска паровозов в СССР. Причем русские в то же самое время, в 1942 году, у себя никаких паровозов не выпускают и, как ни странно, обходятся.
Объяснить такую огромную потребность рейха в паровозах действиями партизан невозможно, потому что устроить крушение поезда - это одно, а подорвать паровоз так, чтобы он не подлежал восстановлению - это совсем другое. Невозможно объяснить ситуацию и растяжением коммуникаций, поскольку, по данным все того же Клауса Рейнгардта, в октябре 1941 года на оккупированных территориях для обеспечения потребностей фронта немцам было необходимо всего лишь 2500 паровозов, т.е. фактически годовой выпуск.
Однако те же самые довоенные германские паровозы, попав в качестве трофея в систему НКПС, почему-то перестали замерзать и ломаться. Подчеркиваю - речь идет не о так называемых "кригслокомотивах", то-есть, паровозах, специально предназначенных для военных перевозок, а о машинах, выпущенных еще до первой мировой, а то и в конце 19 века, и получивших в СССР серии ТЩ, ТО и 55. Часть из них успешно проработала в русских зимах до 1957 года. Собственно, и немцы, как отмечает историк Белла Гутерманн в работе "Jews in the Service of Organisation Todt in the Occupied Soviet Territories, October 1941 - March 1942", нашли простые выходы - укутывать замерзающие насосы и трубопроводы, отогревать паровозы горячей топочной золой и так далее.
Был немцами найден выход и из другой проблемы - низкого качества донецкого угля. Уголь смешивали с германским в пропорциях 1:1 или, если была возможность, 1:2. Так что "дело было не в бобине…"
И здесь самое время вспомнить, что, собственно, делал рейхсбан, как государственный орган управления дорогами. Если в Российской Империи МПС еще после русско-турецкой войны начал проводить работу по унификации локомотивного парка, и с приходом советской власти эта работа была только усилена - число выпускаемых серий свели до минимума - то Германская Империя до 1918 года состояла из 25 государств с разными территориальными дорогами. Каждая дорога заказывала себе паровозы, наиболее эффективные именно для своих перевозок, из-за чего по дорогам ходило более двухсот разных типов машин. Поскольку одни и те же серии паровозов обращались на одних и тех же участках и ремонтировались в одних и тех же депо, проблем не возникало. Созданный 1920 году объединенный административный орган - рейхсбан, к 1925 году смог только типизировать паровозы по близким тяговым свойствам, чтобы в условиях войны было ясно, под какой состав какую серию ставить. Однако при этом в одну серию попадали локомотивы разной конструкции и требовавшие разных запасных частей. Например, в "серию 56" рейхсбана попали паровозы с простой двухцилиндровой машиной, с машиной компаунд, с четырехцилиндровой машиной компаунд и с трехцилиндровой простой машиной.
Нетрудно представить, что стихийное нашествие такого разнообразного парка машин на советскую территорию должно было просто парализовать систему деповского ремонта, даже если бы войны не было. Каждое депо должно было получать из Германии комплектующие на десятки разных серий, причем точно запланировать, что куда слать, из-за движущейся линии фронта было заранее невозможно. Превратить каждое оставленное советскими войсками депо в завод по выпуску широкого ассортимента деталей тоже было проблематично. Неосвоенность кучи незнакомой техники ремонтниками даже при отсутствии сознательного саботажа должно было вести к массовому браку. Плюс к тому указанное выше повышение нагрузки на паровозы на 11%. Скорее всего, это на самом деле и послужило причиной транспортного кризиса в рейхе в 1941 году. Но, к счастью для руководства рейхсбана, нашелся универсальный виновник в виде кошмарных русских морозов.
Справедливость требует отметить, что в России тоже наступали на эти грабли, еще во время первой мировой. Несмотря на заказы унифицированных машин, в парке было порядка сотни серий паровозов, они были прикреплены к определенным районам и дорогам и подход к их ремонту был кустарническим. Во время войны эта система дала сбои, и уже в 1915 году царское правительство начало срочные закупки паровозов за границей (которые большевики лишь продолжили при первой возможности). Тем не менее развал ремонтной базы нарастал и количество паровозов, ожидающих ремонта, достигло 60%. После назначения Троцкого в 1920 году наркомом путей сообщения, ремонтная база была специализирована под определенные серии локомотивов, и за счет этого удалось повысить производительность ремонтных предприятий, а также, что самое важное, существенно повысить производительность при выпуске запасных частей к паровозам, передав его выпуск из депо на специализированные предприятия. Из этого опыта Троцкий сделал судьбоносный вывод, который и доложил на VIII Всероссийском Съезде Советов:
"Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз…Задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. "
Именно эта идея Троцкого, разумеется, без указания автора, легла в основу дальнейшей политики рейхсбана. С января 1943 года на ряде предприятий Германии и оккупированных стран началось массовое производство военного паровоза серии 52, прототип которого был создан в конце 1942 года заводом Борзига. До конца войны их успели выпустить рекордное количество - 6500 штук. По сути дела, немцы повторяли советский опыт производства паровозов Э, которые в разное время выпускали почти 30 разных заводов.
Но Германию это уже не спасло. Получился тришкин кафтан - грандиозная программа выпуска кригслокомотивов отвлекала от выполнения военных заказов средства и производственные мощности, а самое главное - металл, которого катастрофически не хватало. Доходило до того, что Геринг от отчаяния всерьез предлагал Шпееру строить паровозы из бетона, потому что стали нет. Более двух тысяч кригслокомотивов были взяты в качестве трофеев и многие из них дожили в СССР на базах запаса до 80-х годов.
Так железнодорожники нашей Родины победили рейх не числом, а умением.
Про Москву - завод масона Михельсона - это "Электромеханичиеский имени ВИЛ", где в Ленина Фаня Каплан стреляла!? Ну, завод основали
в 1847 году англичане Ригли и Г(х)оппером "для приготовления и починки машин, ввозимых из-за границы", как сказано в деле об открытии в Москве на Щипках нового промышленного заведения.
Еще про четрыхколейную железную дорогу: в белогвардейских мемуарах тех, кто воевал на бронепоездах осенью 1919-весной 1920 года вспоминается, что такая была новопостроенная от Харькова до Москвы на многих участках. Ну и про Донбасс и Дебальцево - тоже про такие участки есть упоминения.
