Тред №921685

Про мобилизацию и дорожное строительство на Руси вообще...

Отсюда: В 1857 году в России насчитывалось 519 уездных и губернских городов, 122 безуездных и 50 посадов, в 1914 году — 541 губернский и уездный, 137 безуездных и 51 посад. С учетом размеров страны городская сеть была чрезвычайно редкой по сравнению с другими европейскими государствами. В 1857 году среднее расстояние между ближайшими городами и посадами в Европейской России составляло около 87 км, в Сибири — 516 км, а в 1914 году — 83 и 495 км соответственно. Ближе всего друг к другу располагались города Прибалтики — около 50 км, дальше всего — Якутской губернии — 887 км, а в Европейской России — города Архангельской губернии — 300 км. К 1987 году среднее расстояние между городами европейской части СССР стало менее 30 км

Между тем европейский континент, за исключением его восточной части, уже в XV веке был покрыт густой сетью небольших городских поселений, находившихся друг от друга на расстоянии в среднем 20—30 км. В конце XVIII века среднее расстояние между городами в Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, Италии, Испании и Франции составляло от 12 до 30 км, в середине XIX века — от 10 до 28 км, в начале XX века — от 8 до 15 км[3]. Любое же сельское поселение находилось от ближайшего города примерно в 10—15 км. То есть за один день европейский крестьянин мог добраться до города и вернуться домой даже пешком, а горожанин — достичь соседнего города. В России же, по крайней мере до создания в конце XIX века достаточно густой сети железных дорог, поездка на лошади из большинства сельских поселений в ближайший город, а тем более из города в город, учитывая плохое состояние дорог, требовала нескольких дней, что, естественно, чрезвычайно затрудняло сношения между поселениями.

Цитата: Цитата: Хроноскопист от 27.03.2015 07:19:40Саратов, кстати, стал с советских времён гораздо гораздее. Вообще-то, в больших городах России улучшения очень заметны.
                        
Но вот совсем недалеко от Питера есть т.н. "глубинка нечерноземья": области - Новгородская, Псковская, да и та же Ленинградская.
                
"Есть в России город Луга
Петербургского окрУга..." (с) (Наше Всё)
и т.д.

Хуже не было б сего
Городишки на примете,
Если б не было на свете
Новоржева моего.  (с) 1817

Аллавреды АСП от А.К. Толстого:

Город есть еще один,
Называется он Мглин,
Мил евреям и коровам,
Стоит Луги с НоворжЁвым...

Увы, из глубинки все свалили в Мск и Питер, туда людей как пылесосом вытягивает... Автомобильный тупик России и мира

Мы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом

А теперь – небольшой экскурс в историю. До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не хозяйственное, а военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем (строго говоря, речь идет о территории, ныне входящей в РФ, кроме Южного федерального округа и Южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали – большие реки, покрытые льдом.
Вот мчится тройка почтовая
По Волге-матушке зимой.
Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня.

Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски. Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского Полесья (нечерноземной зоны) стала глухой и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава еще в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила большую часть Нечерноземья.


В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили ее как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли.

Иной была ситуация в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся телефон. В довоенной Эстонии не было точки, отстоящей от ближайшего почтового отделения дальше трех километров.

В России на месте исчезнувших сел возникают дачные поселки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, ее следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял ее, а окончательно разрушил. Автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

Из лекции Михаила Блинкина 2004 года..  Российские дороги и европейская цивилизация

В России задача пионерного дорожного освоения национальной территории не получила успешного разрешения.

Называют самые разные причины. Самая очевидная из них – дефицит каменных материалов на Русской равнине. Кстати, это очень важный фактор. Это в эпоху индустриального транспорта гранитный щебень можно привести по железной дороге (англичане, дабы не портить национальные ландшафты, его и вовсе из Малайзии возят), а в архаические времена – по камешку много ли навезешь…

Камни Аппиевой дороги лежат четыре тысячи лет, а деревянные мостовые в старых русских поселениях жили до 20 лет, не более.

Говорят также о специфических отношениях центра и регионов (почтовый тракт – как бы то ни было, аргумент и инструмент центральной власти!), особенностях национальной ментальности и т.п.
Во всяком случае, Россия на протяжении своей тысячелетней истории потратила на развитие дорог средств и сил никак не меньше, чем наши европейские соседи.


В доступных источниках можно найти весьма полное описание дорожных программ, задуманных и частично реализованных в России в XIX-XX веках, в том числе. Наиболее значимые из них:

1)постройка «каменного шоссе» между Санкт-Петербургом и Москвой (продолжавшаяся сто лет и завершенная в 1833 году);
2) программа дорожного строительства Николая I, принятая в 1848 году и уточненная после поражения в Крымской войне 1856 года. Она была стимулирована военными нуждами и увеличением обывательского трафика. Эта программа не была реализована, так как уже начиналась эпоха ж/д строительства;
3) «купеческая» программа развития национального автостроения и автомобильных дорог, разработанная российскими промышленниками в 1913 году и связанная среди прочего с учреждением Дорожного фонда в 1914 году. Нет нужды рассказывать о том, почему она не была реализована;
4) послевоенная «сталинская» программа 1945 года. Она была частично реализована в той мере, которая определилась послевоенной гонкой вооружений,
5) «косыгинская» программа 1968 года, связанная с введением 2-процентного дорожного налога. Эта программа также не была доведена до успешного итога; фантазийная программа мелиорации оказалась важнее.

Все эти программы были реализованы за полтора века в целях предоставления чистых общественных благ: воинские и почтовые перевозки, пассажирский транспорт общего пользования, пропуск регулярных торговых обозов к крупным городам от портов и пограничных станций. Или, в современных терминах: с целями обеспечения интересов обороны и национальной безопасности, перевозок важнейших народнохозяйственных грузов, в том числе в международном сообщении, улучшения работы мультимодальных терминалов, а также для перевозок пассажиров общественным (подчеркиваем – общественным!) транспортом.

Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием и городских улиц была в той или иной мере сформирована только к концу 1980-ых годов, то есть с отставанием на 100 с лишним лет по сравнению с развитыми зарубежными странами.
С учетом известной специфики социалистической организации социально-экономической жизни базовая сеть, сформированная в советское время, предоставляла «чистые общественные блага», пожалуй, в кристально чистом виде.
Проезд легковых автомобилей по этим дорогам рассматривался вплоть до новейшего времени как некоторая «второсортная» категория: эпизодический трафик, порождаемый рекреационными поездками населения в воскресные и праздничные дни. Частный извоз, то есть выполнение коммерческих перевозок личным транспортом, считался до 1989 года административным правонарушением. Даже в современном речевом обиходе сохранились характерные и непереводимые на иностранные языки термины для обозначения этих второсортных участников дорожного движения: «автолюбитель», «частник».

Вообще рекомендую читать про авто, Москву и пробки и городской транспорт - автора Михаила Блинкина: