Белорусские дороги: кто будет платить за удовольствие?

Белорусские дороги: кто будет платить за удовольствие?
Источник: http://news.21.by/economics/2015/08/18/1107794.html

Сеть платных дорог в Беларуси в ближайшие десять месяцев будет расширена на 323 километра до полутора тысяч километров, к 2020 году предполагается довести эту цифру до двух тысяч.
Общая концепция такая: отремонтировали дорогу, довели какой-то участок ее до определенного уровня по дорожному покрытию, системам безопасности, скоростным режимам и т.

Сеть платных дорог в Беларуси в ближайшие десять месяцев будет расширена на 323 километра до полутора тысяч километров, к 2020 году предполагается довести эту цифру до двух тысяч.
Общая концепция такая: отремонтировали дорогу, довели какой-то участок ее до определенного уровня по дорожному покрытию, системам безопасности, скоростным режимам и т.д. — и эту часть делают платной.

Очевидно, что среди автоперевозчиков многие не в восторге от того, что придется платить за то, что раньше было бесплатным. Раз вырастут расходы транспортных компаний, значит, вырастут и тарифы на перевозки. Цепочка простая и понятная даже не экономисту.
Однако сопоставление некоторых цифр и фактов заставляет задуматься над тем, как происходит коммерциализация белорусских дорог.
Дороги в кредит
Белорусское правительство в 2011 году взяло кредит в размере 340 миллионов долларов у "Экспортно-импортного банка Китая" на реконструкцию участка М-5/Е271 Жлобин — Гомель. Генподрядчиком стала китайская корпорация по строительству дорог и мостов China Road and Bridge Corporation. Сроки возврата кредита и процентная ставка по нему сторонами не раскрываются.
Минская объездная дорога (МКАД-2) также начала возводится в 2011 году. Это грандиозный проект общей протяженностью 160 километров и оценочной стоимостью до 700 миллионов долларов.
Изначально дорожное покрытие должно было быть асфальтным, но потом заменили на цемент, чтобы помочь с загрузкой белорусским цементным заводам. После изменения конъюнктуры они стали испытывать трудности с реализацией продукции, отчасти это было связано с длительным процессом наладки оборудования и сравнительно высокой себестоимостью готовой продукции. Модернизация двух из трех белорусских заводов проводилась за счет нескольких китайских кредитов и осуществлялась китайской корпорацией "CITIC Group".
Строительство и реконструкция дорог с привлечением кредитов — будь то деньги китайского или белорусского правительств в лице Эксмимбанка Китая или Банка развития Беларуси — в любом случае требует выстраивания стратегии по возврату средств.
Есть варианты
За счет каких источников можно гасить дорожные кредиты?
1. Налог выезд машины на дорогу общего пользования (транспортный сбор) был введен с 2014 года. Уже с момента своего появления он вызвал в обществе резко отрицательную реакцию. Повышать ставки этого налога — значит, усугублять это еще больше.
2. Повышения акцизов на топливо и целевое использование средств на развитие и реконструкцию дорожной сети. Использование акцизов для финансирования дорожного строительства считается одной из наиболее справедливых форм обеспечения дорожной отрасли: чем больше приобретается топлива, тем больше люди ездят по дорогам, тем больше достается дорожникам.
Но здесь возникают вопросы  распределения средств в условиях, когда государство использует акцизы как инструмент регулирования бизнеса нефтеперерабатывающих компаний и заводов в зависимости от конъюнктуры цен на нефть. В итоге этот механизм может работать в отношении дорожников со сбоями.
3. Использование возможностей электронной системы платы за проезд. По инвестиционному соглашению между белорусским правительством и австрийской компанией Kapsch TrafficCom AG, выступающей оператором BelToll, в проект планировалось инвестировать 267 миллионов евро инвестиций, а вся система должны была полностью окупиться за три года. По итогам двух лет работы проекта Минтранс отчитался, что из 114 миллионов первого этапа эксплуатации BelToll Беларусь вернула австрийским инвесторам 90 миллионов и планирует вернуть оставшиеся средства в течение ближайших восемь месяцев. При этом часть средств от взимания платы за проезд по платным дорогам идут в дорожный фонд. В 2015 году отчисления должны составить 695,8 миллиарда рублей, или порядка 23% от доходной части фонда.
Цифры демонстрируют, что даже при нынешней незначительной протяженности платной дорожной сети в Беларуси (около 1,5% от всех дорог), существующие тарифы позволяют реализовывать крупные инфраструктурные проекты стоимостью в сотни миллионов долларов с неправдоподобными малыми сроками окупаемости в три года.
У системы BelToll остается существенный ресурс для увеличения объемов поступлений: во-первых, за счет расширения километража платных дорог, во-вторых, за счет введения на них оплаты для легкового транспорта.
Не сложно спрогнозировать, это вызовет отрицательную реакцию среди водителей. Однако при определенной дифференциации эта инициатива может быть "продавлена" в обществе со ссылкой на европейский опыт и в целях необходимости возврата кредитов на строительство и реконструкцию дорог.
Потому что самый простой, но и самый спорный способ изыскания средств на дорожное строительства, — ежегодная подковерная борьба дорожного лобби за увеличение объема бюджетного финансирования.
***
Хорошие дороги — это важный элемент имиджа любой страны. Беларуси до последнего времени удавалось поддерживать его на достойном уровне. Однако провал предыдущей программы развития дорожного хозяйства из-за хронического недофинансирования свидетельствует, что государству нужно искать новые подходы к формированию средств дорожного фонда. Остается надеется, что эти подходы будут прозрачными и понятными для всех, кто ездит по белорусским магистралям.