Россия в лицах (Страница 5)

AndreyK-AV
23 сен 2018 21:16:23 ...

AndreyK-AV

23 сен 2018, 21:16:23

Уфа
63 года

Практикант

Карма: +1,009.85
Регистрация: 10.11.2008
Сообщений: 47,084
Читатели: 13

Дискуссия: Ползунов, Иван Иванович

Цитата: Коллекционер мыслей от 07.09.2018 21:25:40Паровая машина
Проект парового двигателя мощностью 1,8 л. с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В Центральном Государственном историческом архиве СССР хранятся подлинные чертежи паровой машины с его личной подписью («механикус Иван Ползунов»). К чертежам приложена пояснительная записка, составленная автором в декабре 1765 года, когда Ползунов закончил постройку паровой машины^[8].

При СССР создали действующую модель машины Ползунова, а сейчас пришли "жениивановы" и уничтожили уникальное производство, прославляющее историю страны.

История мастерских общества «Знание» и их роль в сохранении и популяризации фонда Политехнического музея.

В 1947 г. было образовано Всесоюзное общество по распространению политических и научных знаний. Тогда же в подчинение созданному обществу был передан Политехнический музей, до этого находившийся в ведении Комитета по делам культурно-просветительных учреждений при Совете Министров РСФСР.
В постановлении I съезда Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний об итогах деятельности за 1947 г. и о плане работ на 1948 г. от 28.01.1948 г. указано, что съезд поручает Правлению Общества «организовать производство для нужд Общества диапозитивов, иллюстрационных фонарей, карт, плакатов и других пособий, могущих быть использованными как наглядный материал при чтении лекций». По всей видимости, это постановление послужило отправной точкой организации Художественно-производственных мастерских (ХПМ) Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний, которые и были созданы в 1948−49 гг.
В первые годы своей работы мастерские выполняли для Политехнического музея, в основном, малярно-плотницкие, хозяйственные и ремонтные работы. Одним из первых предметов, изготовленных мастерами ХПМ и принятых в 1951 г. в музейный фонд, стал портрет академика С.И. Вавилова. В следующем, 1952 г., музейный фонд пополнился несложными в изготовлении деревянными моделями стана для проката цветных металлов, типографского пресса и железнодорожного моста. Специально для выставки «500 лет со дня рождения Леонардо да Винчи», организованной в Политехническом музее в 1952 г., мастерскими были изготовлены модели токарного станка и станка для полировки плоских оптических стекол конструкции знаменитого художника и изобретателя. Также была выполнена модель «Станок-автомат для насечки напильников по проекту Леонардо да Винчи».
В конце 1950-х гг. мастерские перешли к выполнению более сложных музейных заказов. Выполняемые ими для музея на протяжении более чем 30 лет макеты и модели в массе своей являлись технически сложными и даже уникальными объектами и, будучи размещёнными в экспозициях музея, вызывали неизменный интерес и восхищение посетителей. В 1963 г. в залах Политехнического музея появился первый робот экскурсовод, изготовленный авторским коллективом сотрудников
В 1963 году Всесоюзное общество по распространению политических и научных знаний было переименовано во Всесоюзное общество «Знание». Предположительно, тогда же Художественно-производственные мастерские, являвшиеся структурной единицей общества, получили новое название: Опытно-экспериментальная фабрика наглядных пособий и демонстрационной аппаратуры (ОЭФНП и ДА) Всесоюзного общества «Знание». ОЭФНП и ДА имела собственный Художественно-технический совет (с 1972 г. – Художественный совет) и осуществляла художественное и техническое оформление экспозиций музея.
В том же 1963 г. в залах Политехнического музея появился первый робот экскурсовод с дистанционным управлением, изготовленный авторским коллективом сотрудников фабрики – конструкторами М.А. Александровым и В. Богатовым и художником М.Гороховым. Робот получил имя «Сепулька» и со временем стал одним из символов музея. Сегодня он встречает посетителей на выставке «Россия делает сама», организованной в 26 павильоне на ВДНХ.
Сразу после запуска первых космических аппаратов в Политехническом музее был создан отдел Космонавтики. К этому времени фабрика расширила специализацию и занялась изготовлением масштабных макетов космических аппаратов. Для нового раздела музейной экспозиции фабрикой было изготовлено около восьмидесяти моделей и макетов космических летательных аппаратов – искусственных спутников Земли, межпланетных автоматических станций, космических кораблей, луноходов. Среди них особенно выделяются такие объекты, как макет космического корабля, выполненный по проекту К.Э. Циолковского, макеты автоматической межпланетной станции «Луна-9», космического пилотируемого корабля «Восток» и аппарата «Луноход-1».

Среди наиболее важных и заметных работ периода 1960−80-х гг. можно назвать макеты трубоволочильного стана, электростанций разных типов и первой ядерной реакторной установки, действующие макеты «Современная механизированная шахта», «Открытый способ добычи ископаемых» и «Ректификационная колонна». Действующую модель «Машина паровая И.И. Ползунова», демонстрационные стенды «Таблица Д.И. Менделеева (периодическая система химических элементов)», «Строение атома» и «Турбинное бурение». Эти ключевые работы определяли архитектурный облик экспозиций музея того времени.

Фабрика также обеспечивала нужды просветительской деятельности.

В помощь лекторам Всесоюзного общества «Знание» мастерами фабрики был разработан специальный комплект оборудования для выездных лекций «Чемодан лектора». В комплект входили радиограммофон, фильмоскоп, предназначенный для демонстрации рулонных диафильмов, указка с подсветкой, транзисторный приёмник, динамический микрофон и переносной экран.
В 1983 г. директором ОЭФНП и ДА был назначен С.В. Ковалевский. Под его руководством в 1991 году фабрика была преобразована в Опытно-экспериментальный комбинат «Знание», а в апреле 1992 г. получила название «Производственная фирма «ПолиТех».
В период 1992−93 гг. «Производственная фирма «ПолиТех» изготовила по заказам музея 12 предметов – макетов, моделей, учебно-демонстрационных и вспомогательных экспозиционных устройств. В последующие годы фирма «ПолиТех» крупных макетов для музея не изготавливала, а сосредоточилась на выполнении реставрационных и художественно-оформительских работ. С конца 1980-х гг. фирма всё больше внимания уделяла оформлению и созданию экспозиций и выставок для сторонних организаций. Все последние экспозиции Политехнического музея делались без участия мастеров фирмы «ПолиТех».

После 2000 г. пути Политехнического музея и производственной организации, выросшей из Художественно-производственных мастерских (ХПМ) Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний, разошлись окончательно.

Да будь я и негром преклонных годов, и то, без унынья и лени, я русский бы выучил только за то, что им разговаривал Ленин.
-------------------------------------------------------------
Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами.(с)

+0.03 / 3

АУ

sergant
24 сен 2018 10:45:21 ...

sergant

24 сен 2018, 10:45:21

Слушатель

Карма: +122.25
Регистрация: 24.12.2008
Сообщений: 5,420
Читатели: 5

Дискуссия: Ползунов, Иван Иванович

Цитата: Коллекционер мыслей от 07.09.2018 21:25:40Паровая машина
Проект парового двигателя мощностью 1,8 л. с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В Центральном Государственном историческом архиве СССР хранятся подлинные чертежи паровой машины с его личной подписью («механикус Иван Ползунов»). К чертежам приложена пояснительная записка, составленная автором в декабре 1765 года, когда Ползунов закончил постройку паровой машины^[8].
Паровая машина Ползунова была первым в мире двухцилиндровым двигателем с работой цилиндров на один общий вал, что впервые в мире позволило двигателю работать без какого-либо использования гидравлической энергии, то есть, в том числе на совершенно безводном месте, что было огромным шагом вперёд по сравнению с существовавшими тогда паровыми машинами, не способными обходиться без вспомогательного гидравлического привода. Однако это была всё ещё пароатмосферная машина, то есть пар использовался только для подъёма поршня, который опускался под влиянием атмосферного давления^[9].
Проект был послан Екатерине II, и она наградила Ползунова 400 рублями и повысила в чине на две ступени (до капитан-поручика). Президент Берг-коллегии И. А. Шлаттер при этом оценил проект словами: «за новое изобретение почесть должно», однако, очевидно, недостаточно вник в его суть, так как предложил объединить новый двигатель с водяными колёсами в соответствии с британским опытом.
В 1764—1766 годах Ползунов сконструировал новый паровой двигатель для привода дутья плавильных печей. Двигатель имел рекордную для своего времени мощность 32 л. с. и впервые позволил отказаться от водяных колёс в реальном заводском производстве.
Новизну установки и её достоинства оценил Э. Г. Лаксман, посетивший в 1765 году Барнаул. Он писал, что Ползунов — «муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от венгерской и английской».
Ползунов умер 27 мая 1766 года от чахотки за неделю до пробного пуска машины, по всей видимости, напряжение работы сыграло в этом свою роль. Могила была утрачена в советское время^[10]
Модель паровой машины была взята в Кунсткамеру, сама же машина была испытана учениками Ползунова, окупила себя и успела даже принести прибыль. Однако, вследствие поломки после трёх месяцев работы была разобрана и заменена на обычный гидравлический привод.
Действующая модель машины Ползунова хранится в Алтайском государственном краеведческом музее в Барнауле.

Двухцилиндровая паровая машина Ползунова

Воспроизведение паровой машины Ползунова

Память

Мемориальная доска на здании Уральского государственного колледжа имени И. И. Ползунова

Мемориальная доска в Барнауле

Мемориальная доска в Барнауле, на доме где работал Ползунов

Улица Ползунова в Барнауле

Обычная судьба изобретателя и его изобретения в царской России.

+0.03 / 2

АУ

Коллекционер мыслей
05 окт 2018 00:01:58 ...

Коллекционер мыслей

05 окт 2018, 00:01:58

«Там, где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен».
Дискуссия 206 0

Цитата: NetGhost от 04.10.2018 17:55:07В России считали эту землю китайской, а в Китае, похоже, даже не ведали о ее существовании. И завладел бы Сахалином кто-то другой, если бы не энтузиазм, смелость и удивительная настойчивость одного человека — простого русского моряка Геннадия Ивановича Невельского. 4 октября 1853 года над островом впервые взвился российский флаг, и сегодня «Известия» вспоминают, как Сахалин стал нашим.

О существовании Сахалина стало известно в начале 40-х годов XVII века от атамана Василия Пояркова, который с небольшим отрядом дошел до устья Амура. Правда, сам он на Сахалине не был, но слышал от местных «гиляков», что за морем есть богатая земля, где живут какие-то «волосатые люди», как они называли айнов. Потом его рассказ подтвердил Иван Москвин, даже составивший со слов местных жителей некое описание Сахалина.
Примерно в то же время, в 1643 году, голландский мореплаватель Маартен Де Фриз, направляясь по поручению Голландской Ост-Индской компании из Индонезии на север в поисках богатых земель, высадился на самом юге Сахалина в заливе Анива.
На фрегате «Кастрикум» он прошел несколько сот миль вдоль восточного побережья, толком не поняв, что это за земля — голландец решил, что это продолжение острова Хоккайдо. Формально Де Фриз считается первым европейцем, нога которого ступала на сахалинскую землю, но никаких последствий это не имело — в тот момент голландцев северные территории не заинтересовали, а вскоре им стало не до заморских путешествий.

Айны — представители коренного населения острова Сахалин | Источник: РИА "Новости"

Русские тоже не смогли развить своего присутствия на Сахалине, но по иным причинам. В конце 40-х годов того же XVII века, вслед за первопроходцами Поярковым и Москвиным, по Амуру двинулись казаки Ерофея Хабарова, постепенно осваивая новые земли и облагая ясаком (пушной данью) племена местных охотников дауров и дючеров. Но в районе городка Албазин они неожиданно натолкнулись на племена, которые уже платили дань Китаю. Естественно, возник конфликт, на помощь даурам пришли войска из Маньчжурии и Китая. Война, то затихая, то возобновляясь, шла 20 лет, но в итоге русским пришлось отступить. В 1689 году был подписан Нерчинский трактат, по которому Россия отказывалась от движения по Амуру, признавая весь нынешний Дальний Восток китайской территорией. В том числе и земли в районе предполагаемого устья Амура, еще толком не разведанного. О Сахалине в Европе почти забыли.

Скрытый текст
Лишь в 1739 году подошедший с моря отряд Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга под командованием лейтенанта Алексея Шельтинга описал северо-восточное побережье Сахалина, но западное и южное — не успел.
В 1787 году у берегов Сахалина во время кругосветной экспедиции побывал французский мореплаватель Жан-Франсуа де Лаперуз. Он открыл пролив между Хоккайдо и Сахалином и вошел в воды, отделявшие Сахалин от материка. Пройдя некоторое время вглубь (по нынешнему Татарскому проливу), он увидел, что глубина становится критической, и повернул назад, решив, что Сахалин — полуостров. Через десять лет англичанин Уильям Броутон исследовал те же воды между Сахалином и материком и тоже пришел к выводу, что сквозного пролива не существует. Летом 1805 года эти воды исследовал Иван Крузенштерн. Он тоже вошел в Татарский пролив и тоже не смог дойти до его конца, хотя ему было предписано разведать устье Амура.
Новость

«Сильные течения, встреченные мною в этих местах, — писал в отчете Крузенштерн, — опасения, чтобы дальнейшими исследованиями не навлечь подозрение китайского правительства и тем не повредить кяхтинской торговле, и, наконец, опасение, чтобы не столкнуться с китайскою силою, наблюдавшей за устьем реки Амура, о чем предупреждали меня в Камчатке, были причинами, что я не в точности исполнил данные мне инструкции».
В оправдание знаменитого капитана стоит отметить, что у него не было причин сомневаться в точности выводов Лаперуза и Броутона. К тому же «Надежда» уже два года находилась в кругосветном плавании, экипаж сильно устал, и подвергать экспедицию избыточному риску в тысячах километров от возможной помощи было неразумно. Когда глубины стали критическими, чтобы не рисковать судном, Крузенштерн встал на якорь и выслал вперед шлюпку. Однако она не смогла пройти дальше из-за очень сильного встречного течения, причем вода в этом месте оказалась пресной. Это и навело мореплавателя на мысль, что устье Амура где-то рядом, а сквозного судоходного пролива между Сахалином и материком нет.

Русский мореплаватель Иван Федорович Крузенштерн | Источник: РИА "Новости"

Итак, к 40-м годам XIX века европейская географическая наука была уверена, что Сахалин — полуостров. А если это так, то по Нерчинскому трактату он входил в зону китайского влияния. И чиновники империи Цин поддерживали эту идею, уверяя русских послов, что в устье Амура они держат значительные военные силы. Именно на это намекал Крузенштерн в своем отчете.
Последняя попытка, расставившая все точки над i, была предпринята в 1846 году силами Российско-Американской компании, но по просьбе правительства.
Морякам брига «Константин» и его командиру Александру Гаврилову при встрече с китайцами было предписано ссылаться на непреодолимый ветер и поломку судна, но постараться разведать устье Амура не с юга (как все его предшественники), а с севера, со стороны Охотского моря.
По итогам похода канцлер граф Карл Нессельроде в докладе от 15 декабря 1846 года так изложил ситуацию в докладе императору: «Повеление Вашего Величества председателем главного правления российско-американской компании бароном Врангелем в точности исполнено; устье р. Амур оказалось недоступным для мореходных судов, ибо глубина на оном от 1 ½ до 3 ½ фута и Сахалин полуостров; почему р. Амур не имеет для России никакого значения».
На этом докладе Николай I собственноручно написал: «Весьма сожалею. Вопрос об Амуре, как о реке бесполезной, оставить; лиц, посылавшихся к Амуру, наградить».
Кругом вода
Казалось бы — всё, вопрос закрыт. Однако был в России человек, буквально одержимый идеей исследования Сахалина, устья Амура и Татарского пролива. Звали его Геннадий Невельской. Происходил он из костромских помещиков и потомственных морских офицеров, поэтому дорога в Морской кадетский корпус была ему уготовлена с детства. А руководил этим заведением не кто иной, как… Иван Федорович Крузенштерн. И именно его рассказы пробудили в кадете, а потом гардемарине Невельском интерес к изучению Дальнего Востока.

По окончании учебы лейтенант Невельской попал под команду адмирала Федора Литке — тоже знаменитого исследователя и будущего президента Академии наук. Вскоре молодой офицер становится наставником юного цесаревича Константина Николаевича, которого отец отрядил обучаться морскому делу. Будучи близким к цесаревичу, молодой офицер познакомился и с государем Николаем Павловичем, что впоследствии ему пригодилось.

Адмирал Геннадий Невельской

Все эти годы Невельской бредил Дальним Востоком. Бывая в столице, он сидел в архивах, беседовал с Крузенштерном, Литке и участниками их экспедиций. Постепенно Невельской пришел к выводу, что сведения об отсутствии пролива между Сахалином и материком по-настоящему не доказаны, да и устья Амура толком никто не видел (о тайной миссии Гаврилова он знать не мог). И тогда Невельской выходит с инициативой организации целенаправленной экспедиции к устью Амура. Проект был отвергнут из-за дороговизны и бесперспективности — канцлер Нессельроде был противником активной политики на Дальнем Востоке и ссориться с Китаем не собирался. К тому же вопрос с Амуром уже считался делом закрытым.

Но Невельской не отступал. Он связался с губернатором Восточной Сибири Николаем Николаевичем Муравьевым и начальником главного морского штаба князем Александром Меншиковым и заручился их поддержкой. Как раз в это время на Дальний Восток должно было отправляться транспортное судно «Байкал» с военным грузом для Петропавловска, и Невельской приложил все усилия, чтобы его назначили командовать кораблем. Попутно он просил разрешения после завершения миссии на том же судне провести исследования в предполагаемом устье Амура. Без дополнительных ассигнований.
Прошение он отправил, но ответа до отплытия получить не успел. Тем не менее на свой страх и риск решил попробовать.
12 мая 1849 года транспорт стал на якорь в Петропавловской гавани, а уже 2 июня, разгрузившись, вышел в сторону Сахалина. Важно, что к этому времени он так и не получил письменного разрешения от правительства, имея лишь устное соблаговоление губернатора. Капитан честно рассказал об этом своим офицерам, и они поддержали его решимость.
Поставив «Байкал» на якоре в северной части лимана, Невельской выслал вперед лодку под командованием лейтенанта Петра Казакевича — будущего военного губернатора Приморья. Когда стало ясно, что проход есть, Невельской на трех шлюпках двинулся искать пролив. С ним было три офицера (штурман подпоручик Попов, мичманы Гейсмар и Гроте), доктор Евгений Орлов, 14 нижних чинов и провизии на три недели. Плавание продолжалось 22 дня. Постоянно промеряя глубины, маленький отряд прошел до устья Амура, вошел в реку и вернулся обратно на судно. Когда «Байкал» вошел в порт Аян, губернатор Муравьев, не обращая внимания на субординацию, лично на шлюпке вышел ему навстречу. Генерал еще не успел подняться на борт, где была построена команда, как капитан Невельской громогласно доложил: «Сахалин остров, вход в лиман и реку Амур возможны для мореходных судов с севера и юга! Вековое заблуждение положительно рассеяно». (Здесь и далее цитата по Г. И. Невельской. «Подвиги русских офицеров на крайнем востоке России 1849−1855 годы». С. -Петербург. 1878 год.).

Почтовая марка СССР из серии «Адмиралы России», посвященная Г.И. Невельскому

Сдав судно Русско-Американской компании, Невельской и его офицеры сушей отправились назад в Петербург. Добрались к концу января, и Невельской со всеми материалами немедленно отправился к Меншикову. Через несколько дней донесение Невельского слушалось на заседании Особого комитета. Меншиков, Муравьев и министр внутренних дел Лев Перовский считали, что нужно немедленно занимать устье Амура и Сахалин, но канцлер граф Нессельроде, председатель Государственного совета, военный министр граф Александр Чернышев, директор азиатского департамента Лев Сенявин и генерал-квартирмейстер Федор Берг были решительно против. Звучало даже мнение, что нужно наказать Невельского за самоуправство. В дело вмешался император Николай I. Решено было провести разведку с целью:
1. В заливе Счастья или в какой-либо местности на юго-восточном берегу Охотского моря, но отнюдь не в лимане, а тем более на реке Амур, основать зимовье.
2. В зимовье том российско-американской компании производить расторжку с гиляками, но ни под каким видом и предлогом не касаться лимана и р. Амур.
3. Для основания этого зимовья, а равно и для охранения оного взять 26 человек матросов и казаков из Охотска. Невельского повысили до капитана 1-го ранга и назначили руководить этим походом. Правда, лишили положенной за «кругосветку» пожизненной пенсии.

Поднявшись на шлюпках выше по течению Амура, Невельской обнаружил здесь нескольких маньчжуров, от которых узнал, что китайские власти запрещают им спускаться к устью и они, нелегально, за взятки появляются здесь, чтобы выгодно скупать пушнину. Никаких военных сил в низовьях Амура китайцы не имеют, а еще страшно боятся, что о судоходности реки станет известно и туда нагрянут большие корабли иноземцев — англичан и французов.
Это в корне меняло ситуацию. Теперь главным конкурентом русских были уже не китайцы, а европейцы, и право первенства в таких делах становилось принципиальным. Учитывая, что после победы в Первой опиумной войне (1840−1842 годы) конкуренты получили значительную свободу действий, медлить было нельзя. Поэтому в нарушение приказа Невельской решил основать пост прямо в устье Амура, тем более что нашлось удобное место, которое он в честь действующего государя назвал Николаевским. 1 августа 1850 года над ним под ружейный салют был торжественно поднят российский флаг. В каждом поселении гиляков (нивхов) Невельской оставил на случай появления иностранцев документ, объявлявший эти земли российским владением.

В Николаевском посте на Амуре (там вскоре возникнет одноименный город, ныне — Комсомольск-на-Амуре) осталось шесть солдат с фальконетом, которым было велено, после того как река встанет и угроза появления иностранцев минует, вернуться в пост Петровское — «базовый» поселок экспедиции в заливе Счастья. Руководить зимовьем там остался Дмитрий Иванович Орлов — морской офицер, главный штурман в Российско-Американской компании, участник кругосветного плавания Литке, сосланный в Сибирь и лишенный чинов, прав и состояния. «Это был немногословный, неторопливый человек, небольшой, сухощавый, перенесший столько бедствий и лишений, что они уже были бессильны причинить ему какой-либо ущерб. Глаза Орлова светились живостью и энергией…» — писал о нем Невельской.
Зимой 1851 года Невельской и Корсаков снова отправились в Санкт-Петербург. На сей раз самоуправство капитана вызвало не просто гнев, а настоящую бурю — Чернышев и Нессельроде за прямое нарушение приказа требовали лишить его наград и разжаловать в матросы. Николаевск же предлагали забросить «от греха подальше». И снова Невельского спасло вмешательство императора, которому ситуацию в выгодном свете представил Муравьев. Поступок капитана Николай назвал «молодецким, благородным и патриотическим», а на доклад Особого комитета наложил резолюцию, ставшую знаменитой: «Там, где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен».

Корсаков — первый и самый старый из русских населенных пунктов Сахалина | Источник: РИА "Новости"

Невельской был награжден орденом Владимира 4-й степени и назначен начальником созданной по императорскому указу Амурской экспедиции. Русско-Американской компании предлагалось выделить для нее людей и суда (казна обещала покрыть расходы), а генерал-губернатору Муравьеву оказывать всяческую помощь.
В условиях, когда вот-вот должна была начаться война, в которую могли вступить англичане и французы, перед губернатором возникала необходимость защиты вверенной ему территории не столько от китайцев, сколько от европейцев. Нападения можно было ждать с моря, а дальневосточные города были совершенно не укреплены. Доставлять же войска и боеприпасы в Петропавловск сухим путем было совершенно немыслимо. Другое дело водой — по Амуру и далее морем. Но для этого путь нужно было разведать, а новые земли закрепить за Россией. Сахалин же, как остров, не попадал под Нерчинский трактат, и его можно было присоединять немедленно.
Два года Амурская экспедиция постепенно продвигалась по дальневосточным землям. Отряды подпоручика Орлова (ему вернули звание), капитан-лейтенанта Петра Гаврилова, лейтенанта Николая Бошняка, поручика Алексея Воронина, мичмана Николая Чихачева, мичмана Григория Разградского, прапорщика топографа Петра Попова исследовали земли, составляли карты, основывали новые посты и поселения. Условия были тяжелейшие, Российско-Американская компания саботировала снабжение экспедиции, а своих средств не хватало. Достаточно сказать, что во время одной из зимовок Невельской и его супруга потеряли умершую от голода дочь, которой было около года. И всё же путь по Амуру был проложен, а в Иркутске стали готовить баржи, чтобы сплавлять войска и вооружение к дальневосточным рубежам.
В 1853 году было принято решение как можно быстрее занять остров Сахалин, у берегов которого всё чаще стали появляться суда под флагами европейских стран и Североамериканских Соединенных Штатов.
Они приходили с востока и юга, тогда как русские освоили лишь северо-западную часть острова. Посему Муравьев предписывал Невельскому основать два или три поста, «но сколь возможно южнее, ибо северная часть сего острова и всё прибрежье лимана находится уже под наблюдением Амурской экспедиции и не требует поспешнейших мероприятий в этом отношении».
Летом были основаны несколько постов по обоим берегам Татарского пролива, в том числе в удобной бухте, названной Императорской — ныне Советской. К осени корабль «Николай I» под флагом Невельского вошел в пролив Анива на южном краю Сахалина.

Город Корсаков | Источник: РИА "Новости"

«К 8 часам утра 4 октября “Николай” подошел к берегу на пушечный выстрел. После того как на берегу были установлены два орудия и сооружен флагшток для подъема флага, команда выстроилась во фронт… Помолясь с коленопреклонением богу, причем японцы и айны инстинктивно сняли шляпы, я вместе с Н. В. Буссе при криках ура и залпе из ружей и орудий поднял русский военный флаг».
Новость

Здесь, в заливе Анива, русские моряки столкнулись с японцами. Оказалось, что еще в начале века японские чиновники обошли на лодках остров Сахалин и составили его карту, но никто за пределами острова этого не знал. Сама же Япония тогда еще вела политику изоляции, посему новые территории императора не слишком занимали.
Основанный в Аниве пост был назван Муравьевским, в честь генерал-губернатора Сибири. Сейчас это город Корсаков. В этом много символизма: Корсаков — друг и сподвижник Невельского и ближайший помощник Муравьева, а первый комендант Сахалина Буссе — товарищ Корсакова по службе в Семеновском полку, по его протекции приехавший на Дальний Восток. Все вместе они сделали Сахалин русским островом.
Уже следующей весной из Иркутска по Амуру пройдут первые баржи с войсками и пушками, благодаря которым русскому порту Петропавловску удастся отразить нападение англо-французской эскадры. А потом флот союзников не сможет перехватить наши корабли, которые эвакуировали с Камчатки героические войска под командованием Василия Завойко. Русский флот имел новейшие карты, составленные Амурской экспедицией, в тумане прошли из Сахалинского залива в Амур, а противник, не ведавший о существовании там судоходного пролива, еще долго стоял и ждал их появления.

https://news.mail.ru…frommail=1

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

+0.01 / 6

АУ

Коллекционер мыслей
18 ноя 2018 15:03:43 ...

Коллекционер мыслей

18 ноя 2018, 15:03:43

Даша Севастопольская первая сестра милосердия в мире.
Дискуссия 169 0

Даша Севастопольская. Милосердная сестра
Елена Ерофеева-Литвинская
08.09.2014
Культура
4

Она прославилась в народе как военная сестра милосердия и нашла свое счастье в бескорыстной помощи и самоотверженном служении другим людям. Не медицинская сестра – специального образования у нее не было, а именно сестра милосердная, движимая горячим сердечным порывом. Она по праву заняла свое место в ряду всемирно знаменитых подвижниц.
С ее именем связана история российского Красного Креста во время обороны Севастополя в 1854 году. Но случилось так, что первой в мире сестрой милосердия назвали англичанку Флоренс Найтингейл, и Британия вряд ли от этого откажется, хотя факты говорят о другом – первой все же была наша соотечественница Дарья Михайлова, получившая прозвище Севастопольская и ставшая легендой Крымской войны.
Если «леди с лампой», как прозвали англичанку, появилась в Крыму в конце апреля 1855 года, то к этому времени русские сестры милосердия уже несколько месяцев трудились в местах военных действий. А Даша Севастопольская начала вывозить раненых с поля боя и ухаживать за ними еще раньше – с сентября 1854 года.

Даша Севастопольская, скульптура на здании панорамы обороны Севастополя
Известно о Даше очень мало. Когда началась Крымская война, длившаяся три года, ей было всего семнадцать лет. Родилась Даша в 1836 году на окраине Севастополя в поселке Сухая Балка в семье матроса 10-го ластового экипажа Лаврентия Михайлова. По другой версии – в селе Ключищи, что недалеко от Казани. Она рано потеряла мать, имя которой история не сохранила.
Известно только, что мать Даши тоже была дочерью матроса и зарабатывала на жизнь стиркой белья. С двенадцати лет Даша тоже начала стирать белье и на заработанные деньги даже смогла приобрести корову, но это было ее единственное богатство. А в 1853 году в кровопролитном бою при Синопе погиб отец. Но и при жизни отца его жалованье было невелико – ведь на моряках казна экономила. Маленькая худенькая девушка с толстой русой косой осталась в своем ветхом, полуразвалившемся доме совсем одна.
Как жить дальше? В ее положении любой бы отчаялся, но не Даша. Трудное одинокое детство закалило ее характер, от природы далеко не робкий и сострадательный. Тяготы и нужда не ожесточили Дашу, наоборот, пробудили в ее отзывчивом сердце сочувствие к другим людям и желание помочь. Мужества и стойкости ей, выросшей без родительской заботы и ласки, было не занимать, а ведь обстановка была кошмарная. Что говорить – война…
В Севастополе, находившимся под обстрелом, царил хаос. Знаменитый адвокат Анатолий Федорович Кони вспоминал: «Заслуженный генерал рассказывал мне следующий эпизод из последних дней жестокой бомбардировки многострадального Севастополя, когда в день выбывало из строя ранеными и убитыми до трех тысяч человек; начальник, которого рассказчик, будучи еще молодым поручиком, сопровождал ночью на позиции, не мог удержаться от горестного восклицания при постоянной встрече с носилками, на которых несли умирающих. Из темной массы живого «прикрытия», лежавшего на земле, поднялась чья-то голова и ободряющий голос произнес: «Ваше превосходительство, не извольте беспокоиться: нас еще дня на три хватит!»
И тогда Даша совершила поступок, странный для постороннего взгляда. Соседи решили, что, видно, бедная сирота тронулась умом от горя и страданий, но она действовала совершенно осознанно и целеустремленно, по велению своего сердца. Отрезала косу, переоделась в форму матроса, продала все свое имущество, обменяла свою драгоценную корову, которая не давала ей умереть с голода, на лошадь с повозкой. Накупила уксуса и белого полотна и превратила свою повозку в перевязочный пункт.
Дашина повозка двинулась к берегам Альмы, туда, где шло одно из тяжелейших сражений Крымской войны — Альминское. Эта «карета горя», как прозвали жители Корабельной стороны повозку «помешавшейся сироты», стала первым в истории перевязочным пунктом на поле боя.
Целыми днями, без устали, Даша ездила на передовую и обратно, вывозя раненых, за которыми некому было ухаживать, при этом не разбирая, кто перед ней – русский, француз, англичанин или турок. Многие оставались лежать на голой земле, истекающие кровью, без всякой помощи. И тогда Даша являлась к раненым, как светлый ангел, как последняя надежда.
«Потерпи, любезный, все будет хорошо, миленький», – с этими словами Даша обмывала и перевязывала раны. Как могла, она старалась облегчить участь раненых. Солдаты так полюбили свою молоденькую «сестрицу», что очень часто, умирая, завещали ей кто часы, кто деньги.

Панорама «Оборона Севастополя», фрагмент
После поражения русских войск при Альме, под Балаклавой и Инкерманом началась блокада Севастополя. Один из домов Даша приспособила под госпиталь. Ей помогали другие женщины, делая то, на что хватало сил и средств, а необходимые перевязочные материалы, еду, одеяла приносили горожане. Даша пережила удар, когда осколком убило ее лошадь, и ей пришлось вытаскивать раненых на себе, но, к счастью, один из офицеров приказал привести ей новую. А вскоре вместе с другими добровольными сестрами Даша перешла в подчинение к знаменитому хирургу Николаю Ивановичу Пирогову.
В Крым «для поднятия духа русского воинства» приехали младшие сыновья императора, Николай и Михаил. Они же и написали отцу о том, что в сражающемся Севастополе «ухаживает за ранеными и больными, оказывает примерное старание девица по имени Дарья». Николай I приказал ей пожаловать золотую медаль на Владимирской ленте с надписью «За усердие» и 500 рублей серебром. По статусу золотой медалью «За усердие» награждались те, кто уже имел три медали – серебряные, но для Даши восхищенный ею император сделал исключение. А еще 1000 рублей были ей обещаны после замужества.
В одном из писем жене Николай Иванович Пирогов писал: «Дарья является теперь с медалью на груди, полученной от государя… Она молодая женщина, не дурна собой… Она ассистирует при операциях». Вслед за Дашей, вдохновившись ее примером, ухаживать за ранеными взялись другие севастопольские патриотки – жены, сестры и дочери участников обороны. По словам знаменитого хирурга, Даша и другие сестры милосердия «безропотно перенесли все труды и опасности, бескорыстно жертвуя собою с геройством, которое бы сделало честь любому солдату».
Как и Даша, золотыми медалями «За усердие» на Владимирской ленте были награждены сестры Крыжановские – Екатерина, Васса и одиннадцатилетняя Александра. Но все они не были медиками, в которых очень нуждался Пирогов. И тогда он призвал «употребить все свои силы и познания для пользы армии на боевом поле» медсестер Крестовоздвиженской общины Петербурга, созданной по инициативе и на средства княгини Елены Павловны Романовой, вдовы младшего брата императора Николая I.
Вскоре из столицы в Севастополь прибыли три отряда сестер милосердия. Среди них Екатерина Грибоедова – сестра писателя и дипломата Александра Грибоедова, Екатерина Бакунина – дочь сенатора, внучатая племянница фельдмаршала Михаила Ивановича Кутузова, баронесса Лоде и другие. Это были удивительные женщины, которых недаром называли «белыми голубками». Они понимали помощь ближнему как свой долг, принимали чужую боль, как свою, переносили тяжкие испытания и при этом не теряли человечности и доброты. Сестры милосердия, по словам Пирогова, перевернули севастопольские госпитали «вверх дном», навели порядок и чистоту, наладили лечение и питание раненых. Им даже удалось укротить нечистых не руку интендантов, и снабжение госпиталей резко улучшилось.
Летом 1855 года Даша вышла замуж за рядового 4-го ластового экипажа Максима Хворостова и получила обещанные императором 1000 рублей серебром.
Когда закончилась война, Севастополь лежал в руинах. Многие жители, лишившиеся своих домов, покидали город. Чтобы иметь средства к существованию, Дарья купила трактир в поселке Бельбек, но быть хозяйкой трактира у нее не получилось. Вскоре, продав имущество, она поселилась с мужем в портовом городе Николаеве, вблизи моря.
После расставания с мужем (одни источники говорят, что из-за его пьянства, по другим – он рано умер) Дарья вернулась в Севастополь, где до конца своих дней тихо и скромно прожила на родной Корабельной стороне. Родственников никого в живых не осталось, и Дарья Лаврентьевна коротала свои дни в покое и одиночестве. Старожилы вспоминали, что она умерла в 1910 году и была похоронена на кладбище в Доковом овраге. Могила самоотверженной женщины не сохранилась, на месте кладбища теперь разбит сквер, но память о Даше Севастопольской живет в народе, и это главное.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

-0.04 / 3

АУ

Коллекционер мыслей
21 ноя 2018 00:14:13 ...

Коллекционер мыслей

21 ноя 2018, 00:14:13

Михаил Алисов
Дискуссия 182 0

Скоропечатник Михаил Алисов

В преддверии 985-летия города Курска «ГИ» знакомят читателей с прославленными курянами. Герой сегодняшнего повествования – замечательный изобретатель «полиграфии» Михаил Алисов, чьи труды были отмечены медалями Русского технического общества и всемирных Парижской и Филадельфийской выставок.
Михаил Иванович Алисов (1830 – 1898) – коллежский секретарь, изобретатель, создатель наборно-пишущей машины и гектографа.
Родился 30 мая 1830 года в селе Панки Старооскольского уезда Курской губернии в дворянской семье. Закончил Курскую гимназию и физико-математический факультет Харьковского университета. Кандидат естественных наук.

В начале 1870-х Алисов создал первую отечественную наборно-пишущую машину – «скоропечатник». А комплект копировально-множительного оборудования назвал «полиграфом», при этом сам технологический процесс – «полиграфией», таким образом курянин впервые ввел этот термин. Патент России на «способ размножения текста, рисунков, чертежей при помощи особо приготовленных для сего чернил и бумаги» он получил только в 1879-м, через 10 лет после изобретения. Печать производилась с желатиновой формы, нанесенной на цинковую пластину.
«Скоропечатник» впервые увидели в 1873 году на проходившей в Вене Всемирной выставке, затем Алисов модернизировал аппарат, обеспечив возможность печати на литографской бумаге и превратив его тем самым в наборно-пишущую машину. Известно, что такие машины использовались и в Курске.
В «Объяснительной записке» к своему изобретению Михаил Иванович писал: «При устройстве «скоропечатника» изобретатель имел в виду: заменить тяжелый и неблагодарный труд переписчика... Здесь нет таких мелких частей, которые были бы подвержены ломке, устройство солидно и просто; случайные повреждения могут быть легко исправлены каждым слесарем. Стоимость аппарата, при изготовлении его в специально устроенной для того фабрике, может быть доведена до такой дешевизны, которая сделает этот аппарат доступным для рабочего кабинета даже небогатого человека».
Правда, после демонстрации «скоропечатника» появились «изобретатели», скопировавшие аппарат русского инженера.
Пока в Париже посетители знакомились с «полиграфией» Михаила Ивановича, двое немецких прохвостов Квайсер и Гуссак опередили изобретателя. Они подали прошение германскому правительству 30 августа 1877 года, еще во время работы Парижской выставки, объявив себя изобретателями «гектографа» (так они переименовали «полиграф» курянина).
Уже в следующем году плагиаторы стали обладателями привилегии и открыли собственное производство по изготовлению копировально-множительной техники. Сейчас гектографическая печать почти забыта, а вот принцип конструкции барабана «скоропечатника» до сих пор практически без изменений используется во многих строкопечатающих принтерах.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

-0.02 / 4

АУ

Николай Степанович
22 ноя 2018 07:54:20 ...

Николай Степанович

22 ноя 2018, 07:54:20

Слушатель

Карма: +42.07
Регистрация: 09.10.2013
Сообщений: 4,882
Читатели: 2

Фёдор Михайлович Достоевский
Статья 245 0

Великий русский пророк.

https://www.youtube.…kqFjzzP87c

Мы разрешим грех. Ибо люди слабы и беспомощны . Они будут любить нас как дети, за то что мы позволим им грешить.

Отредактировано: Николай Степанович - 22 ноя 2018 09:19:01

+0.02 / 1

АУ

Коллекционер мыслей
06 дек 2018 18:28:58 ...

Коллекционер мыслей

06 дек 2018, 18:28:58

Авиация.
Дискуссия 183 0

Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт — Уилбер и Орвилл — первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

Воздухоплавание постепенно занимало свое место в вооружённых силах Российской империи. Во второй половине XIX века на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушноплавательному парку (начальник — генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н. Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н.Е. Жуковским.

1905—1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909—1912) годов началось создание Русского Императорского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки — в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
«Дукс» - 50—55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30—40
Ф. А. Моска - 10—15
В. В. Слюсаренко - 10—15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3—4

В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса — 6500 кг, потолок — 2500 м, скорость — 120 км/ч, продолжительность полета — 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.

Конструктор Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1915 году спроектировал двухмоторный самолет «Лебедь-Гранд». Он строился как истребитель. В июле 1916 г. на заводе «Анатра» были построены два самолета: двухмоторный «Анатра» и трехмоторный «Анадва» («Хиони-4»). Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал истребитель РБВЗ-20. Название самолета соответствовало наименованию завода, построившего самолет в одном экземпляре, — Русский Балтийский вагонный завод. Именно с этого времени — сентябрь 1916 года — началась активная работа Н. Н. Поликарпова как авиаконструктора. На самолете был установлен двигатель мощностью 120 л. с., максимальная горизонтальная скорость полета у земли составляла 190 км/ч. Этот самолет также не пошел в серию. 12 марта 1917 года поднялся в воздух самолет А. А. Пороховщикова П-IV. После ряда доработок впоследствии он выпускался малой серией. Русскими инженерами были созданы авиационные двигатели, которые не получили практического применения, но были по- своему оригинальны. В 1913 году конструктор Б. Г. Луцкой создал авиационный двигатель мощностью 15 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения ввиду несовершенства не нашел применения и, более того, работы над его улучшением не велись. В 1915—1916 годах на некоторых самолетах был установлен двигатель конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Русские инженеры, впоследствии видные конструктора и ученые, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

Самолет «Илья Муромец» имел четыре немецких двигателя «Аргус». С начала Первой мировой войны устанавливались моторы союзников России: французские «Сальмсон» и английские «Санбим». Эти двигатели уступали немецким и несколько ухудшили летные качества самолета.

С 1915 года на самолете И. И. Сикорского устанавливались отечественные двигатели РБЗ-6 — «Руссо-Балт», но это были отдельные случаи.

Бомбовая нагрузка «Муромца» была внушительной — 500 кг. На борт самолета можно было брать бомбы массой от 4 до 33 кг. Имелся опыт применения бомбы массой 25 пудов (410 кг). Внутрифюзеляжная подвеска авиабомб была удобной и рациональной, в отличие от наружной подвески, аэродинамические характеристики самолета не ухудшались. Бомбы вначале подвешивались в вертикальном положении, затем при создании новых конструкций замков для подвески бомб — в горизонтальном положении.
Самолет «Илья Муромец» имел современное и мощное оборонительное вооружение. В первоначальном варианте для защиты от самолетов противника устанавливалась 37-мм пушка «Гочкис», затем — ручные пулеметы «Льюис» и «Мадсен». Конструкция фюзеляжа позволяла использовать различные варианты по расположению и числу огневых точек, в частности, позволяла вести прицельный огонь из окон.

До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России — ее авиаторы-первопроходцы.

Одним из выдающихся отечественных летчиков начала века являлся Н. Е. Попов. 28 августа 1909 года журналист Н. Е. Попов был в составе участников экспедиции дирижабля «Америка-2», на котором планировалось достичь Северного полюса. Несмотря на неудачный исход экспедиции, любовь к небу, желание совершать подвиги и открытия окрыляли мужественного и целеустремленного Попова. Пилотское свидетельство под номером 50 Н.Е. Попов получил во Франции, это дало ему право продолжать работать в авиации на профессиональном уровне. Самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года и по праву считается первым российским летчиком.

Так же в числе первых российских летчиков Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Петр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.

Первая русская летчица Зверева Лидия Виссарионовна была соратницей летчиков В. В. Слюсаренко (впоследствии стала его женой), П. В. Евсюкова (ее инструктор), К. К. Арцеулова и др. Летному мастерству она обучалась в Гатчинской школе. Большая заслуга Л. В. Зверевой состояла в популяризации авиационного дела в России и в деле производства самолетов в своей стране. Судьба отвела ей непродолжительную жизнь (1890—1916 гг.). Она умерла в Петрограде от тифа.

При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов. Это он, задолго до В.П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.

У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно. Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

Подготовил Ф. Бакланов

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

+0.00 / 2

АУ

Коллекционер мыслей
13 дек 2018 20:37:54 ...

Коллекционер мыслей

13 дек 2018, 20:37:54

Сормово
Дискуссия 226 1

Сормовское паровозостроение

В марте 1849 года в Петербурге была создана «Компания Нижегородской машинной фабрики Волжского буксирного и завозного пароходства». Её учредителями были кн. Л.В.Кочубей, кн. В.А.Меньшиков и Д.Е.Бенардаки.

30 июня 1849 года по доверенности компании был куплен участок земли на правом берегу реки Волги, между деревнями Сормово и Мышьяковка. 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

Завод начали создавать в 1849 году. Первоначально он именовался «Нижегородскими мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства» и планировался как судостроительный. Мастерские имели в своем составе токарное и слесарное отделения, чугунолитейную мастерскую с кузницей, котельную мастерскую и верфи для сборки судов. Первыми рабочими завода были крепостные крестьяне. Мастера были вольными, со стороны.

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань».

Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первая в России землечерпательница (1858), туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда. К 1856 году 45% всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовской постройки. Строили здесь буксиры, товаро-пассажирские суда, паровые машины, нагревательные печи, прокатные станы и ремонтировали суда. С 1860 по 1869 год было построено 40 пароходов.

В феврале 1860 года, после разразившегося в России экономического кризиса, скупив все акции компании Нижегородской машинной фабрики, единоличным хозяином Сормовского завода становится обрусевший грек отставной поручик Дмитрий Егорович Бенардаки. У нового владельца был свой взгляд на производственные возможности предприятия. С конца 60-х годов завод стал работать на железнодорожную отрасль. Расчет Дмитрия Бенардаки был не случаен – строительство новых железных дорог бурно развивалось, и к 1875 году ежегодно вводилось около 1500 км стальных магистралей. Всё в бóльшем количестве требовались паровозы, вагоны, колёса, рельсы, шпалы и т. п.

В 1870 году после кончины Д.Е.Бенардаки от имени сыновей-наследников заводом управлял талантливый инженер К.М.Окунев, организовавший производство двухпалубных судов. Первым двухъярусным судном Сормовской верфи, вызвавший техническую сенсацию, стал пассажирский пароход «Переворот» (позднее переименованный в «Колорадо»), спущенный на воду в 1871 году. В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании «Товарищество Братьев Нобель» завод строит свой первый морской танкер.

В 1870 году в Сормове была построена по чертежам инженера А.А.Износкова первая в России мартеновская печь, прославившая сормовский металл как лучший в стране. Это дало возможность во время кризиса судостроения, быстро построив новые цеха и максимально используя имеющиеся площади, перейти на выпуск вагонов.

В 1872 году наследники образовали акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего...». Таким образом завод начинает развивать вагонное производство. В связи с этим на его территории были построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха, устанавливается новое оборудование. Сормовский завод становится крупнейшим вагоностроительным предприятием. Окунев был уволен, его сменил англичанин Ф.Аштон. Однако дела он вёл неумело, акционерное общество лопнуло, владельцы оказались в больших долгах.

Завод спасло российское правительство, взяв его под свою опеку и предоставив заказ на три тысячи вагонов. Уже к 1876 году судостроительным заводом был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов. В следующем году производство вагонов, полувагонов и платформ возросло до полутора тысяч.

Только за 5 лет завод поставил железным дорогам 6628 грузовых вагонов, что составляло 17% вагонов, построенных всеми заводами страны. Быстрому развитию вагоностроения на заводе содействовала его металлургическая база, которая в свою очередь развивалась в связи с массовым производством вагонов. Вагоны, строившиеся на Сормовском заводе, отличались высоким качеством и имели цену меньшую, чем аналогичные конструкции иностранного производства. Вагоностроение, осуществлявшееся в цехах по рациональному производственному циклу, стало одним из основных в деятельности завода, из цехов которого в общей сложности вышло 80296 вагонов.

В 1882 году в Москве проходила XV Всероссийская промышленно-художественная выставка. За свои экспонаты (пассажирский кресло-кроватный вагон I класса, вагон-ледник для перевозки мяса) Сормовский завод был удостоен высокой награды – права изображения на изделиях Государственного герба России. Повторно этой награды завод удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.

В 1894 году образовалось новое, более солидное акционерное общество "Сормово" – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судостроительные, паровозо- и вагоностроительные заводы». Была произведена модернизация завода, построены новые цеха. Общество стало работать по заказам Транссиба, поставляя рельсы, выгоны и паровозы.

Успехи завода вызвали борьбу финансовых групп за контроль над ним. В 1912 году победу одержал Международный коммерческий банк. Новые управители положили конец многолетней конкуренции сормовичей с коломенцами. Оба завода оказались под контролем одного банка, который в 1913 году объединил их в концерн "Коломна-Сормово".

Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданный рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890-х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы.

Начало паровозостроения на заводе стало возможно благодаря строительству Транссибирской железной дороги. Первый сормовский локомотив был товарного типа 0-4-0, серии «Од» «Компаунд», что значит «основной тип паровоза с цилиндрами двойного расширения». У паровоза было 4 ведущих оси, он развивал скорость до 60 км/ч и весил 53 тонны. Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.

Выпуск локомотивов начался 8 августа 1898 года, а к концу декабря было построено 28 паровозов серии Од. Производство было рассчитано на 120 единиц в год, но если требовалось, завод выпускал и больше. Так, в 1905-1906 операционном году был сдан 191 паровоз.

Локомотив оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовский заводъ».

С начала XX века и до Октябрьской революции Сормовский завод выполнял важные военные заказы правительства, в связи с чем производственная мощность его резко возросла, численность рабочих и служащих приблизилась к 20 тыс. На заводе функционировали 7 технических бюро и отделов, 48 цехов, наиболее крупными из которых являлись снарядный и шрапнельный.

К началу ХХ века Сормовский завод превратился чуть ли не в главный машиностроительный завод России. В двенадцати цехах работали 8-10 тысяч человек. Использовался труд только взрослых мужчин, подростки допускались лишь на подсобную работу.

В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз. В ознаменование этого события были выпущены именные памятные жетоны, один из которых был вручен Сергею Максимовичу Чусову, разработавшему пароперегреватель (аппарат в котельном агрегате, предназначенный для подсушки и перегрева пара), который был признан стандартным, стал применяться на всех сериях паровозов и вошел в историю паровозостроения как пароперегреватель системы Чусова.

Производство в Сормово развивалось и совершенствовалось непрерывно, конкуренцию ему, пожалуй, могли создать только Путиловский и Коломенский заводы.

К 1905 году вагоностроительный отдел завода можно охарактеризовать как мобильный, обладающий большим потенциалом. Завод выпускает до 250 товарных и 10 пассажирских вагонов ежемесячно. Пример будет еще более показательным, если сказать, что с апреля 1905 по март 1906 года заказчикам отправили 2728 различных вагонов.

В 1906 году на Сормовском заводе в колесопрокатном цехе было организовано производство стальных дисковых катаных колесных центров. Эта конструкция намного превосходила прежние спицевые колесные центры. Катаные центры выпускали в большом количестве, поскольку их поставляли другим вагоностроительным заводам. Производство центров прекратили лишь в 1956 году в связи с переходом от бандажных составных колес к более совершенным цельнокатаным.

Наряду с товарными, начиная с 1899 года, АО «Сормово» выпускало пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии А^в и последующие – типа 1-3-0 серии Н^в и Н^у.

Однако настоящую славу заводу принесла его собственная разработка. В 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера Б.С.Малаховского задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками:

1. Скорость 100 верст в час;

2. Котёл с большой поверхностью нагрева;

3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли;

4. Нагрузка на ось до 16 т;

5. Пар перегретый;

6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).

Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов – при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б.С.Малаховского в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В.Соколов и Н.М.Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных паровозах серии О (тип 0-4-0) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты.

Начальник паровозотехнического бюро Б.С.Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза невиданного в России типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки – залог мощности паровоза – ничем не ограничивались, её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла – до 204,9 м². Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал: в отличие от приземистых, с длинными трубами паровозов тех лет, эта машина с «осиной талией», короткой трубой и характерным острым «носом» была вся устремлена вперед, подтверждая свои прекрасные скоростные качества. «Гончая Малаховского» – так метко называли в обиходе экономичный, красивый, изящный и легкий, с заложенной большой мощностью в котле и машине, локомотив. Новый локомотив получил официальное наименование «Паровоз типа 1-3-1 «Русская Прери» Сормовского завода» (наименование «паровоз серии С» – т.е. «Сормовский» машина получит лишь в 1912 году). Он стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода.

Испытания прошли на участке Петербург – Бологое, поезд показал скорость 85 км/ч. Прямо в салоне опытного поезда комиссия выразила благодарность инженерам Малаховскому, Михину, Соколову. А уже в конце 1913 года прошли еще одни испытания паровозов серии «С». Поезд из 9 вагонов пришел из северной столицы в Москву за 7 часов 59 минут, показав скорость на отдельных участках 125 км/ч. По тем временам такие машины вполне можно было считать высокоскоростными. С отличной оценкой Комиссией подвижного состава и тяги паровоз был принят к серийному производству для казенных и частных железных дорог.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

-0.02 / 3

АУ

Коллекционер мыслей
13 дек 2018 20:38:54 ...

Коллекционер мыслей

13 дек 2018, 20:38:54

Дискуссия: Сормово

Цитата: Коллекционер мыслей от 13.12.2018 20:37:54

Сормовское паровозостроение

Свои фирменные машины завод производил с 1910 года, построив 384 локомотива. Выпуск продолжался до 1919 года. После Нижнего Новгорода производство паровозов «С» было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского». Позднее на основе серии «С» были созданы еще несколько пассажирских паровозов, в том числе серия «С^у», то есть «усиленный С». Производство «сушек» продолжалось до 1951 года, всего было построено 2683 паровоза «С^у» – это был самый массовый отечественный пассажирский паровоз. Паровозы серий «С» и «С^у» доставляли войска на фронты двух мировых войн, эвакуировали в тыл раненых и перевозили пассажиров по всей огромной стране в общей сложности более полувека.

Б.С.Малаховский является создателем, помимо знаменитого С, и других русских паровозов. В их числе и сормовский вариант четырёхосного локомотива серии Ѵ (ижица) с надстрочным индексом «с» (Ѵ^С). Сормовская «ижица» (1914 г.) оказалась самым мощным товарным паровозом серии и, одновременно, самым мощным паровозом с осевой формулой 0-4-0.

Одновременно в 1912 году сормовичи изготовили оригинальный вагон-самоход, прообраз современных автомотрис и рельсовых автобусов. Вагон снабжался котлом, паровой машиной с приводом на колеса, паровым отоплением, уборной. Вагон этого типа стал для завода 50-тысячным. Вообще за период с 1913 по 1916 годы завод строил самые разнообразные типы вагонов: товарные, пассажирские, цистерны, вагоны-шаланды для угля, холодильники, платформы ширококолейные и узкоколейные.

В 1913 году было построено 641 товарных и 129 пассажирских. В последующие годы производственные обороты лишь нарастали. Так, в 1914 году с завода выходит 697 товарных и 125 пассажирских вагонов, в 1915 году – 4471 и 90, в 1916 году происходит постепенный спад – 2 660 и 32, в 1917 году – 1181 и 50, соответственно.

Потребность России в новых паровозах также оказывается острой. К тому времени инженером Владикавказской дороги В.И.Лопушинским была разработана и доведена до совершенства конструкция товарного паровоза типа 0-5-0, мощного, экономичного и одновременного надежного и простого. Его нагрузка на ось полностью соответствовала несущей способности тогдашних рельсовых путей, а сила тяги – возможностям винтовой упряжи. Именно этот паровоз мощностью 1200 л.с., получивший серию Э, стал еще одной легендой Сормовского завода.

«Кому война, кому мать родна» – эта поговорка оказалась актуальной в годы Первой мировой войны, из-за которой резко возросла интенсивность перевозок, а значит, вырос и спрос на подвижной состав и оборудование для железных дорог.

С 1915 года завод приступает к выполнению больших казенных заказов на эти паровозы. Сормовские Э водили поезда на главном ходу Транссиба, Самаро-Златоустовской (Южно-Уральской) дороге с тяжелым профилем, где в связи с войной сильно увеличился грузопоток, другие обеспечивали перевозку важнейших грузов на Восточной Украине с ее развитой угольно-металлургической промышленностью и непосредственно занимались военными перевозками на Юго-Западных дорогах.

С 1872 по 1917 года на заводе было выпущено 62000 товарных и 2500 пассажирских вагонов.

Затронувшая всех Октябрьская революция и вызванная ею гражданская война тяжело отозвались на положении завода. 18 июня 1918 года постановлением Всероссийского совета народного хозяйства крупнейшие машиностроительные заводы, в том числе Сормовский, были объявлены общенародной собственностью. Директор завода – талантливый инженер С.А.Хренников – получил отставку. Бесхозяйственность парализовала производство. Финансирование и поступление сырья почти прекратились, голод и эпидемии тифа косили людей, рабочие разбегались, но даже в таких условиях завод продолжал строительство паровозов. В большинстве это были паровозы серии Э. Именно они помогли спасти паровозостроение на заводе, не дав ему окончательно развалиться. Всего с 1915 года на заводе было построено 178 паровозов серии Э.

В годы гражданской войны национализированный завод, как оборонное предприятие, становится основной ремонтной базой Волжской военной флотилии.

Завод занимал одно из первых мест в Республике по строительству бронепоездов. За эти годы сормовичи одели в броню десятки бронеплатформ и броневагонов, сформировали 15 бронепоездов.

В 1920 году завод выпустил первые советские танки, отремонтировал 500 вагонов и платформ, в 1921 году построил 180 новых вагонов и отремонтировал 300, что, правда, в 10 раз меньше, чем за один предвоенный год.

В 1922 году завод получил название «Красное Сормово». В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для перевозки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоявшее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Подобный вагон строился и для пассажиров дальнего следования. В нём имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спальных мест, число мест для сидения – 40. Вагон освещался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.

Пассажирское паровозостроение на заводе возобновилось в 1925 году, когда предприятию был выдан заказ на производство новейшего паровоза типа 1-3-1 серии С^у, «сормовский усиленный». Чертежи были разработаны на Коломенском машиностроительном заводе, и, хотя паровоз нового обозначения в серии не получил, он представлял собой абсолютно иную конструкцию. В 1925-1927 годах в Сормово выпущено 38 паровозов этой серии.

В 1925 году по поручению Наркомата путей сообщения был объявлен конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил сормовский вагонный отдел под руководством А.Н.Рязанцева. За 1926-1927 годы заказчикам были сданы 300 новых пятидесятитонных вагонов, 40 специальных вагонов-котельных, 290 сорокатонных платформ.

Для соответствия структуры вагонного парка составу грузооборота железные дороги интенсивно пополнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полувагоны.

Завод «Красное Сормово» продолжал постоянно и много заниматься производством локомотивов серии Э. С 1926 года здесь был налажен массовый выпуск паровоза с усиленным перегревателем пара серии Э^у. Систему перегревателя разработал инженер завода С.М.Чусов.

С 1931 года начался не менее массовый выпуск модернизированных паровозов серии Э^м. С 1926 по 1934 год на заводе было произведено 492 паровоза серии Э^у и 323 – серии Э^м. Вместе с многочисленными «эховскими», «эушками» и «эмками», выпущенными всеми отечественными паровозостроительными заводами, они стали основным типом локомотива советских железных дорог, неся свою службу на 53 из существовавших 54 довоенных дорог, 13% из них имели сормовское происхождение. Именно паровозы серии Э сказали решающее слово в деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны. Паровоз-труженик стал и настоящим Паровозом Победы, и завод «Красное Сормово» немало сделал для этого.

К 1927 году характер основных производств «Красного Сормова» – по начальному замыслу судостроительного предприятия – был таков: паровозостроение составляло 25 %, вагоностроение – 24 %, судостроение и машиностроение – по 21 %, дизелестроение и прочая продукция – 9 %. К тому времени при строительстве машин использовалась сварка. Так, когда в 1933 году был выпущен трехтысячный паровоз, на нем были собраны с применением электросварки огневая коробка, кожух топки, межрамное соединение, будка машиниста, воздушные резервуары. Таким образом, на каждой машине экономилось по 2 тонны металла.

В 1935 году после окончания выпуска «эмок» на заводе вновь обратились к производству паровозов серии С^у и за год с небольшим построили 126 машин. Никаких трудностей для завода производство этого локомотива не представляло: массо-габаритные показатели, как и конструктивные принципы, соответствовали паровозу серии Э. Локомотив С^у, как и Э, оказался одним из лучших отечественных паровозов, выпускался на многих заводах и стал основным пассажирским паровозом СССР. В нем сочетались простота, надежность и великолепные тяговые свойства, а внешний вид не уступал по изысканности «Сормовскому».

Кроме того, ещё до революции здесь был налажен выпуск танк-паровозов, у которых запас воды и топлива располагался не в тендере, а в баках-танках, расположенных по бокам котла. Эти небольшие паровозы предназначались для обслуживания предприятий.

В 1936-1937 годах паровозостроительный отдел завода выпустил большую партию узкоколейных (750 мм) паровозов серии 157 по проекту Коломенского завода. Локомотив отличался высокой мощностью и отличными эксплуатационными качествами. Все эти паровозы много потрудились во всевозможных отраслях хозяйства – от торфо- и лесозаготовок до гигантов металлургии.

Для нужд промышленности завод изготавливал не только паровозы, но и специальные вагоны, например вагоны-ковши для расплавленного чугуна и шлаковозы.

В 1931 году, используя зарубежный опыт, завод выпустил первый советский думпкар – платформу-самосвал для перевозки руды, камня и т. п. Всего страна получила 1462 думпкара, а в 1933 году завод выполнил крупный заказ на 3500 обычных двадцатитонных платформ.

С 1934 года выпуск вагонов был прекращен. Дело в том, что 1 января 1932 года спецкомиссия ВСНХ приняла решение о приоритете на «Красном Сормове» судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени завод стал сокращать выпуск железнодорожной техники.

Однако с окончанием Великой Отечественной войны параллельно с судостроением на заводе вновь развертывается производство различных деталей для железнодорожного транспорта. «Красное Сормово» становится единственным в стране поставщиком катаных вагонных колес. Возобновляется здесь и паровозостроение.

По решению Правительства в мае 1947 года на заводе начинается производство крайне востребованных железными дорогами паровозов серии С^у. К счастью, паровозостроительный отдел, не занимавшийся выпуском локомотивов с 1937 по 1946 год, разгромлен не был даже в трудные годы войны. Его возглавили опытные инженеры С. Русинов и С. Гоциридзе.

Через 3,5 месяца после пересмотра и корректировки чертежей знаменитого С^у из ворот цеха вышел первый паровоз этой серии, улучшенный и унифицированный по некоторым деталям. На нём впервые в СССР был применен цельносварной котел, установлено устройство «Стокер» (механический кочегар), использована принудительная централизованная смазка всех подшипников и несколько других технических новинок.

Это были лучшие паровозы того времени, и все же вторая жизнь локомотивного производства на «Красном Сормове» оказалась недолгой.

С 1947 по I квартал 1951 года на заводе изготовили 410 паровозов С^у, однако на этом их выпуск был прекращен. Поднимавшиеся из руин мощные паровозостроительные заводы наращивали выпуск локомотивов, и «Красное Сормово» было освобождено от паровозостроения. Новые сормовские С^у получили широкое распространение, до середины 1970-х годов водя пассажирские поезда. С основания завода в Сормово было выпущено более 3800 паровозов. Весь блеск сормовского паровозостроения, воплощенный в трудягах «овечках» и «эховских», элегантных С и С^у, справедливо получил признание у железнодорожников.

На исходе прошлого века Сормовский завод превратился в одно из крупнейших в России предприятий, превзойдя в 30 раз первоначальные размеры машинной фабрики. Являясь универсальным, Сормовский завод постоянно выполнял всевозможные заказы. Он накапливал опыт и развивал производство паровых машин, котлов, судовых механизмов, разнообразного оборудования для нефтепромыслов.

В настоящее время завод строит танкерный флот тоннажем от 6000 до 13000 т. Идет подготовка к строительству земснарядов для дноуглубительных работ.

Все, что было создано и построено на Сормовском заводе за полтора столетия, – это плод величайшего труда рабочих, служащих, инженеров и техников, специалистов всех профессий, руководителей завода, его верфи, мастерских, цехов, отделов, управлений.

Заслуги завода перед Отечеством по достоинству были оценены в разные годы. Уже за первые стальные болванки, экспонировавшиеся в 1870 году на Всероссийской промышленной выставке в Петербурге, завод был награжден бронзовой медалью. Сормовская сталь в 1872 году на Большой политехнической выставке в Москве награждена Большое золотой медалью. В 1882 и 1896 годы Сормовскому заводу «Высочайше пожаловано» право изображения на изделиях государственного герба – высшая награда царской Poccии для промышленников. За огромный вклад в экономику и обороноспособность страны за высокое мастерство и патриотизм коллектив завода был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Октябрьской революции. В связи со 100-летием со дня основания завода «Красное Сормово» в июле 1949 года 500 работников, особо отличившихся при выполнении заданий правительства, были удостоены орденов и медалей СССР.

На протяжении всей своей деятельности завод построил сотни кораблей и судов различного назначения от речных барж до современных подводных лодок. В различные годы здесь шло строительство мостов, железнодорожных локомотивов и вагонов, в годы войны – танков и подводных лодок, в мирное время – машиностроительной и металлургической продукции, высококачественных электродов. В настоящее время компания занимает прочное положение на отечественном и мировом рынке судостроения.

В 2014 году завод «Красное Сормово» отметит 165-летие.

В основе очерка – статья Л.О.Макарова и В.Д.Замышлевского «Сормовское паровозостроение, «Техника железных дорог» №1(25), 2014 г.

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 13 дек 2018 20:39:16

-0.01 / 2

АУ

Коллекционер мыслей
15 дек 2018 18:52:23 ...

Коллекционер мыслей

15 дек 2018, 18:52:23

1896 год
Дискуссия 139 0

Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970

-0.03 / 4

АУ

Старый Хрыч
19 янв 2019 20:19:43 ...

Старый Хрыч

19 янв 2019, 20:19:43

Слушатель

Карма: +21.37
Регистрация: 18.11.2015
Сообщений: 7,557
Читатели: 114

Модераториал
Дискуссия 373 0

Исторический раздел модерируется. На всей его "территории" действуют, без каких либо ограничений и исключений, Правила ГА. Раздел модерирует группа Глобальных Модераторов: Старый Хрыч, Сизиф, Senya

1. Все слухи и "совершенно достоверные сведения" от ОБС, распространяемые пользователями и "авторитетами", не имеют под собой никаких оснований, и являются ложью.
Никаких преследований по политическим взглядам и убеждениям не будет, и не планировалось изначально. Исключение составляют лишь те, которые запрещены Законами РФ.
2. В разделе категорически запрещаются:
- борцунство в любом виде
- выяснения отношений и переход на личности
- оскорбления оппонентов в ходе дискуссий
- перенос скандалов на другие ветки с жалобами и обвинениями оппонентов, в т.ч. в "Вопросы пользователей"
- оверквотинг (излишнее цитирование). Рекомендую оставлять при ответе лишь небольшую часть цитаты, и пользоваться спойлером. Не повторяйте в постах фото, рисунки.
3. Настоятельно рекомендую использовать ссылки на приводимые (цитируемые) материалы, и не использовать на ветках материалы из сомнительных источников. Категорически не рекомендуется однобокое, тенденциозное освещение событий нашей истории.
- ведя дискуссию, будьте вежливы. Не занимайтесь провоцированием оппонента с иными взглядами, отличными от Ваших.
4. Некоторое время доступ к отдельным веткам будет ограничен для проверки содержания. Все посты, содержащие грубость, хамство, признаки троллинга оппонентов, нецензурную брань, оверквотинг, борцунство и т.п., будут удалены без предупреждения, допустившие ранее нарушение Правил, при этом могут быть наказаны
5. Не окончательно, будет дополняться по мере ознакомления с разделом.
С уважением С.Х.

Отредактировано: Старый Хрыч - 19 янв 2019 20:20:00

"... и тот, у кого нет меча, пусть продаст свою одежду и купит меч" Евангелие от Луки

"Клянусь честью, ни за что на свете я не хотел бы переменить отечество или иметь другую историю, кроме истории наших предков.."
/А.С.Пушкин/

+0.05 / 3

АУ

Двоечник
05 июл 2019 20:57:11 ...

Двоечник

05 июл 2019, 20:57:11

Слушатель

Карма: +0.05
Регистрация: 24.06.2019
Сообщений: 8
Читатели: 0

Аккаунт заблокирован

Русская авиация
Дискуссия 290 0

Ответ на это сообщение

Авиация.
Дискуссия 7 0 +0.00 / 2 +0.00 / 2

Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт — Уилбер и Орвилл — первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

06 декабря 2018, 19:28:58

ответить

Цитата
Цитата: DeC от 03.07.2019 16:28:503 июл, 17:24

МОСКВА, 3 июля. /ТАСС/. Президент РФ Владимир Путин своим указом распорядился увековечить память одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики академика Сергея Чаплыгина (1869-1942), организовать празднования к 150-летию ученого. Документ опубликован в среду на официальном портале правовой информации.

"Правительство Российской Федерации в двухмесячный срок образовать организационный комитет по увековечиванию памяти Сергея Чаплыгина, по подготовке и проведению празднования 150-летия со дня его рождения и утвердить состав этого организационного комитета", - говорится в тексте указа.

Документ также рекомендует региональным чиновникам и научным и образовательным организациям подключиться к подготовке и проведению мероприятий в память об ученом.

Советский математик Сергей Чаплыгин родился 5 апреля 1869 года в городе Раненбург Рязанской губернии (ныне Чаплыгин Липецкой области). Чаплыгин ввел ряд понятий в области приближенного интегрирования дифференциальных уравнений (метод Чаплыгина, неравенство Чаплыгина и другие), разработал метод исследования струйных движений газа при дозвуковых скоростях, вывел формулы движения крыла самолета на взлете и посадке. В 1905-1918 годах был директором московских высших женских курсов, в 1928-1931 годах занимал пост директора-начальника Центрального аэрогидродинамического института. Академик Академии наук СССР (1929), Герой Социалистического Труда (1941).

ТАСС

+0.00 / 0

АУ

slavae
23 окт 2021 23:31:38 ...

slavae

23 окт 2021, 23:31:38

Москва

Слушатель

Карма: +36.88
Регистрация: 21.03.2013
Сообщений: 27,996
Читатели: 7

де Рибас
Дискуссия 169 0

Хосе де Рибас./ Иосиф (Осип) Михайлович Дерибас.1751-1800гг

https://foto-history…71352.html

Началось с того, что де Рибас в качестве волонтера поучаствовал в русско-турецкой войне и, в частности, в знаменитом бою у Чесменской бухты (где сражался под началом бригадира-цехмейстера Ивана Ганнибала — дяди Александра Пушкина). Потом Алексей Орлов поручил де Рибасу привезти из Лейпцига в Петербург своего племянника Алексея Бобринского — внебрачного сына Григория Орлова и Екатерины Второй. За время долгого кружного путешествия Хосе и Алексей сдружились, посему по приезде в Санкт-Петербург де Рибас (в России принявший имя «Осип Михайлович» или «Иосиф Михайлович») был уже воспитателем Бобринского и, по совместительству, капитаном Сухопутного шляхетного кадетского корпуса.

Наставником Бобринского в столице был Иван Иванович Бецкой. Несмотря на то, что попечитель всех учебных заведений Российской империи был холост,еще у него на воспитании находилась юная особа Анастасия Соколова.По одной из версий, она была его внебрачной дочерью, матерью которой была жена полковника Ломана. По другой - девочка родилась в многодетной семье художника Соколова. По воспоминаниям современников, Иван Иванович Бецкой с нежностью и заботой относился к Анастасии. В 1774 году ему минуло 70 лет, а его воспитаннице – 33 года.
При дворе Анастасию звали Baby, она была хороша собой и обладала веселым нравом. Ее общество очень ценила и императрица, которая брала с собой Соколову во все поездки и путешествия.
Именно на придворную Baby и положил свой взгляд Дерибас. Их взаимная симпатия получила одобрение со стороны Бецкого и Екатерины. В итоге в Царском Селе в мае 1776 года Соколова вышла замуж за капитана русской службы Иосифа Михайловича Дерибаса.
В этом союзе у них родились две дочери – Екатерина и София. Интересно, что императрица, выделявшая Анастасию среди всех других фрейлин, согласилась стать крестной матерью ее девочек.

Насколько Дерибас был влюблен в свою обворожительную жену, сложно судить. Известно лишь, что через год после свадьбы у него родился внебрачный сын. Мальчика назвали в честь родителя Иосифом и «наградили» фамилией Сабир, прочитав которую наоборот можно было понять, кто приходится ему отцом.
Ходили слухи,что Любовница канцлера-миллионера Безбородко,получая денежную благодарность от не слишком красивого канцлера,содержала на эти деньги ДеРибаса,не отличавшегося экономностью и игрока.
Когда Орлов вышел из фавора императрицы,вдруг появилась самозванка[ее имена тут]в охоте на которую активно участвовал и де Рибас.
Княжну-самозванку заточили в Алексеевский равелин, где она вскоре и скончалась — по разным версиям, не то от чахотки в 1775 году, не то от наводнения в 1777 году. А карьера де Рибаса пошла вверх. Он получил звание майора, женился на камер-фрейлине императрицы Анастасии Соколовой... и красавец из Испании наконец-то был замечен императрицей!
Бравый офицер (уже подполковник) отправляется в Новороссию, где принимает участие в присоединении Крыма к России, а затем, с 1787 года, в русско-турецкой войне. В качестве командующего небольшой флотилией канонерских лодок громит турок в «Лиманском сражении» на Днепровском лимане, за что получает орден святого Владимира. Сдружившись с казаками — в частности, с войсковым судьей Головатым и кошевым атаманом Чепегой, захватывает укрепленный остров Березань, чем обеспечивает блокаду и быстрое взятие Очакова (за что производится в генерал-майоры)

В общем, хорошо зарекомендовав себя и перед Потемкиным , и перед Суворовым, де Рибас идет на изрядную военную авантюру — из тех, что в случае успеха приносят единоличную славу, а в случае провала — преизрядную нахлобучку,обойдя своего непосредственнго начальника,сообщив Потемкину о своем походе,де Рибас — с одним батальоном пехоты, одним батальоном гренадеров и шестью дружественными казачьими полками — начал штурм крепости Хаджибей, поддерживаемой более чем семьюдесятью судами турецкого флота.

Грамотная подготовка и 10-скточная маскировка войск,привела к тому,что операция оказалась блестяще выполненной: Хаджибей захвачен, соотношение потерь — пять убитых и тридцать три раненых со стороны русских, более сотни убитых со стороны турок, захвачено довольно много пленников, оружия, знамен и даже один корабль.

Дальше участие во взятии Аккермана и Бендер, сражение у мыса Тендра, взятие Тулчи и Исакчи, уничтожение значительной части турецкого дунайского флота возле Измаила (за что де Рибас получает уже не первый орден святого Георгия по личному распоряжению императрицы), а далее — по плану штурма Измаила, предложенного де Рибасом, действовал сам Суворов (позже называвший Осипа Михайловича не иначе как «дунайским героем»). Еще победы, еще награды и повышения в чине (уже до контр-адмирала). Не пренебрегает де Рибас и теорией военного дела: обобщая опыт взаимодействия с казачьими полками (действовавших, по сути, в режиме десантников), разрабатывает инструкцию для создания и обучения десантных войск.

Через несколько лет после штурма Хаджибея Осип Михайлович (совместно с главным военным инженером армии Суворова Франсуа-Полем Сент де Волланом) выступает с проектом строительства Днестровской оборонительной линии и создания нового торгового и военного порта на месте бывшей турецкой крепости — для порта уж слишком удобное место, слишком многообещающая бухта, да и закрепиться на отвоеванных землях необходимо: не ровен час, Турция снова нападет. Проект нравится как Екатерине, так и Суворову — и с нуля начинает строиться город, которому суждено стать Одессой!
Подобрав команду(что он умел делать великолепно)де Рибас строит город. Огромной удачей для будущей Одессы было то, что в команду вошел Франсуа-Поль Сент де Воллан — гениальный архитектор и фортификатор, чья слава тогда гремела по всему миру.27 мая 1794 года Екатерина издает рескрипт относительно Одессы, к 1799 году Одесса насчитывала более четырех с половиной тысяч жителей, 60 казенных строений, свыше 400 лавок.
Чтобы увеличить приток рабочих в новый порт и город, было принято поистине беспрецедентное для тогдашней России решение: на территории Одессы не действовало крепостное право!

После смерти Екатерины,задобрив Павла и избежав опалы Де-Рибас добивается ссуды на развитие города.
10 января 1797 года де Рибас выехал из Одессы в Петербург по распоряжению Павла.Но, вопреки ожиданиям опалы, уже 9 февраля 1797 года де Рибас был зачислен в Адмиралтейств-коллегию по Высочайшему указу.

2 января 1798 года назначен генерал-кригскомиссаром. В этой должности занимался сокращением казённых расходов на закупку провианта. 7 сентября 1799 года повелением Павла он назначен управляющим лесным департаментом .Так по его докладу по берегам рек стали высаживать дубовые рощи для нужд адмиралтейства), 3 декабря 1799 года награждён командорским орденом Св. Иоанна Иерусалимского.От должности его отстраняли по наветам,но вскоре вернули,а 12 ноября 1800 года назначен «докладывать по делам адмиралтейств-коллегии его Императорскому Величеству», то есть де Рибас становится и. о. «морского министра», на время болезни президента Кушелева.
Де Рибас скончался в пятом часу утра 2 декабря 1800 года в чине полного адмирала, в званиях лесного министра и исправляющего должность морского министра.

Хотя статутом ордена Св. Иоанна Иерусалимского предусматривалось, что местом погребения всех его кавалеров будет Каменный остров, де Рибас похоронен на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге. Надпись на могильной плите гласит:

Адмирал Иосиф де Рибас, Российских орденов Александра Невского, победоносного Георгия, св. Равноапостольного князя Владимира 2 классов кавалер и св. Иоанна Иерусалимского командор, 1750—1800

Отредактировано: slavae - 23 окт 2021 23:38:47

Империя - это мир, и этой идеологии достаточно. Мы живём в самой лучшей стране в мире и все нам завидуют.
Одушевлённое Одевают, Неодушевлённое Надевают.

+0.09 / 3

АУ

Luddit
25 окт 2021 22:25:16 ...

Luddit

25 окт 2021, 22:25:16

Слушатель

Карма: +0.59
Регистрация: 27.09.2008
Сообщений: 25,119
Читатели: 2

Туполев и Ильюшин
Дискуссия 179 0

Авиаконструкторы Андрей Туполев и Сергей Ильюшин в аэропорту «Внуково»
Юрий Абрамочкин, 1966 год

+0.10 / 3

АУ