Ё

Если такая тема уже была, извиняйте. Плохо искал.

Хотелось бы обсудить прожект Прохорова и предлагаемые технические решения. Обсуждать мотивы Прохорова и шансы того, что сказка станет былью, не хочется.

http://ru.wikipedia.…0%B2%D0%B0

1) РЛДВС - Роторно Лопастный Двигатель известен давно, но с практическим применением туго, основная проблема - фактически два ротора двигающиеся с разной скоростью. Как следствие - очень сложная и ненадежная механика. Однако, если роторы соединять не механикой, а через электрогенератор, эта чудовищная проблема исчезает(? не уверен это лишь мои предположения).
Остаются весьма вкусные вещи вроде высокого КПД и медленного износа.

2) Полипропилен как материал корпуса. Химически стойкий, очень легкий... но портится от морозов(?) корпус не подлежит ремонту, только замена модуля(?)

3) Ионисторы вместо аккумуляторов. Звучит заманчиво, но наверняка на этом пути будут какие-то серьезные проблемы, иначе, почему до сих пор не используют на большинстве гибридов?

4) Обсуждать электронику, свистелки перделки вроде круизконтроля и ГЛОНАСС навигатора не хочется, едва ли в этом будет состоять основные препятствия.

Интересные ссылки по теме:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ё-мобиль
http://mobilyo.ru/
http://yo-mobil.livejournal.com/
http://www.форум-ё.рф
http://club-yo.ru/


Еще хотелось бы вспомнить про фактически рамную концепцию конструкции автомобиля.



Насколько данная концепция оправдана и удачна? - Время покажет...


С двигателем тоже не все понятно...
На фотке почему-то изображен до боли знакомый ВАЗ-овский 2111  :) Т.е. обычный "тракторный" (SONH) 8-ми клапаный рядный 4-х цилиндровый с прямым приводом клапанов.  :)

http://форум-ё.рф/vi…0&t=57



Насколько я понял - это временное решение на период сертификации роторно-лопастного.

Но и с роторно-лопастным не все понятно - удалось ли разработчикам избавиться от всех его недостатков? - Будем посмотреть...


P.S. Несколько gif-ок для пояснения принципов работы классического роторного (Ванкеля) и роторно-лопастного (Вяргинова) двигателей:

Роторный:



Роторно-лопастной:




Еще одно замечательное видео с Тытрубки:



http://www.youtube.com/watch?v=4YbFr3bErhY&feature=player_embedded#at=23

А смысл обсуждать сферического коня в вакууме? Не было представлено ни одной работающей модели. Даже РЛД представлен, только в виде 3д анимации. Обсуждение как минимум преждевременно. С той же пользой, можно обсудить ТТХ гражданских ионно-лучевых двигателей в сравнении с прыжковыми двигателями тунельного прокола пространста .

На второй фото "обычный двигатель" - это правда. Суть в том что синяя "приблуда" это генератор. Который заменяет 60-ти кгмовую трансмиссию-коробку передач! Вместо крестовины заднего моста ставиться электродвигатель и все управление мощностью и скоростью переводится через электронную шину. Акселератор понятно становиться электронным, процессор считывает скорость оборотов колеса, динамику которую вы хотите снять с педали акселератора и регулируя мощность тока от генератора ( а значит управляя в частности оборотами двигателя) передает необходимую элэнергию на тяговый двигатель. Такая схема применена в карьерном БелАЗе еще в 60-70 х, если не ошибаюсь.

Преимущество в том что исключается установка трансмиссии вообще. При современном развитии электротехники этот вариант самыйоптимальный.

Про РЛД двигатель. На оф суйте в форуме уже озвучивались недостатки и преимущества оного. Вся проблема в герметичности камеры сгорания и в отводе тепла от лопастей-поршней находящихся внутри камеры сгорания. Надежность синхронизатора, впрочем как и надежность самой конструкции обусловлены применением принципиально новых сплавов металлов в автомобилестроении. Скажем в авиации такие наработки внедряются эволюционным путем с привлечением профильных НИИ материаловединия. В автопромышленности в России в частности ВАЗ "немного" отстает в этом вопросе.


Еще один принципиальный ответ, как говориться "на опережение". Почему западные (японские, европейские) концерны не применяют такую простую схему? А именно установка не тяжеловестных и сложнейших конструкций трансмиссии в настоящее время есть результат инертности. Сотни комплектующих с поставщиками и огромные цеха заточенный под весь цикл производства трансмиссии невозможно в одночасье ликвидировать и перейти на простую схему экономичного электромобиля.

У России есть фора - отсутствие конкурентной среды на рынке производства таких авто.

В Ё-мобиле со сравнительно легкого двигателя работающего на углеводороде будет сниматься генератором необходимое напряжение для вращения тяговых электромоторов, динамичный разгон будет обеспечен "супер конденсаторами" (с), заряда которых хватает на первые 5-10 секунд разгона. Далее рекуперация и накопление для следующего рывка. То есть потери от трения в трансмиссии и прочих преобразующих вставок просто механически удаляются. Для прямолинейного движения достаточно снимать с двигателяесли (если измерять в ЛС) всего 40-80 Л.С.

"Оборотистость", "мощность" в классических решениях на всем протяжении движения по сути не нужны..


В общем проект МОЖНО и НУЖНО обсуждать!!!

Мне идея нравится.
Главные вопросы - надежность, как это все будет себя зимой вести и стоимость запчастей с ремонтом.

ЗЫ. По поводу непрямой трансмиссии - Вольво в начале 90-х вообще ТУРБИНУ под капот засунула, (под 60 000 об/мин, всетопливную!), по похожей схеме мотор-генератор-электроприводы. И расход смешной какой-то, литра 3 по трассе емнип.

http://www.conceptca…index.html

У меня есть стойкое ощущение, что некоторым людям не мешало бы ознакомиться с основными принципами (и проблемами!) построения современных автомобилей. Даю ссылку на замечательную книгу Джэфа Дэниэлса "Современные автомобильные технологии".

Год выпуска: 2003
Автор: Джэф Дэниэлс
Язык: Русский
Жанр: Литература учебная
Издательство: ООО "Издательство АСТ"
ISBN: 5-17-018547-2
Формат: DjVu
Качество: Отсканированные страницы
Количество страниц: 224

http://rutracker.org…?t=2879204

Книга с кучей иллюстраций. Среди прочего рассмотрены гибриды и роторные двигатели, а также их проблемы.

Я, конечно, с любопытством наблюдаю за тем, что получится из Ё-мобиля, но терзают меня сомнения, что не все будет так гладко, как на бумаге.  :)

Цитата: johnsib от 14.03.2011 18:57:07
На второй фото "обычный двигатель" - это правда. Суть в том что синяя "приблуда" это генератор. Который заменяет 60-ти кгмовую трансмиссию-коробку передач! Вместо крестовины заднего моста ставиться электродвигатель и все управление мощностью и скоростью переводится через электронную шину. Акселератор понятно становиться электронным, процессор считывает скорость оборотов колеса, динамику которую вы хотите снять с педали акселератора и регулируя мощность тока от генератора ( а значит управляя в частности оборотами двигателя) передает необходимую элэнергию на тяговый двигатель. Такая схема применена в карьерном БелАЗе еще в 60-70 х, если не ошибаюсь.

Преимущество в том что исключается установка трансмиссии вообще. При современном развитии электротехники этот вариант самыйоптимальный.

А в чем его оптимальность? Вы хотите сказать, что КПД преобразования "ДВС - электрический генератор - инвертер - электрический двигатель" будет больше, чем КПД ДВС с обычной трансмиссией с механической коробкой передач? По крайней мере для легкового автомобиля (а не для карьерного самосвала) и для режима движения с постоянной скоростью это не так. Собственно все заявленные преимущества "гибридов" реализуются теоретически только в режиме городской езды.

В Ё-мобиле предполагается использовать ионисторы. Объемная плотность запасаемой в них энергии будет в разы меньше, чем в акуумуряторных батареях. Т.е. предполагается их достаточно быстрая разрядка (в течение десятка секунд). Т.е. я так понимаю, что двигатель даже глушить особого смысла нет. Про эксплуатацию в мороз - это вообще отдельная история.

Ну, и собственно, самый интересный вопрос - какой реальный ресурс РЛД? Он хотя бы 200 тыс. км до капиталки набирает? А то ведь всем понятно, что если Евро-5 (да хоть даже 2-3), то значит катколлектор стоит. Если движок начнет масло жрать - хана катализатору и датчикам кислорода и начнутся на форумах Ё-любителей темы про удаление катализаторов, отключение лямбда-зондов и т.п.  :)

Цитата: Nobody
А конкретизировать можете?

Да Вы не волнуйтесь - я не Вас имел в виду.  :D

Просто у меня еще с времен учебы в университете осталось мнение, что прежде чем кидаться изобретать что-то новое, нужно досконально изучить все существующее, в том числе и все преимущества/недостатки каждой из конструкций, а также особенности технологии изготовления. И вот когда все это изучишь, то вдруг оказывается, что некоторым идеям - 100 лет в обед (с).  :) И впрыск, оказывается, еще во вторую мировую войну применяли, и роторному двигателю - не один десяток лет - с ним даже "копейки" ездили, и идея "двигатель - генератор - мотор-колесо" не нова. Правда всплывают в процессе эксплуатации неприятности, которые постоянно приходится преодолевать - где-то успешно, а где-то - нет.


Мне однажды на каком-то форуме кто-то сказал, что мол книжка эта старая - аж, 2003 года выпуска.  :) Я попытался было узнать, а что принципиально нового в технологиях появилось в автомобилестроении с тех пор, отличающегося от описанного в книге, но ответа так и не дождался...

Цитата: Nobody
Ремонтных размеров нет, под ремонты не точится, блок негильзованный.
Про стандартную гарантию в N лет или 100 тыщ пробега напоминать думаю не нужно.
Конечно если грамотно лить масло, менять ремни и фильтры он может и 200 проживет, но после 100 - сами понимаете.
Это к вопросу о капиталке.

Я езжу на машине (ВАЗ-2110) точно с таким 4-х цилиндровым двигателем (2111), как на фотке выше. Машине - уже десять лет. Пробег по спидометру - 240 тыс. км. (сколько в реале - не знаю - 4-й хозяин). Двигатель (поршневая группа) до сих пор не ест масло и держит компрессию.

У меня, почему-то есть такое дурацкое мнение, что если в конце 90-х годов прошлого столетия делали бензиновые двигатели с пробегом не менее 250-300 тыс. км. до капиталки, то и аналогичные (по мощности и форсированности) двигатели в современных автомобилях должны быть по ресурсу не хуже. А иначе зачем мне - потребителю - его покупать? Только не говорите, что я на экономии топлива за счет гибридности денег заработаю - тогда ставьте не РЛД, а все тот же 4-х цилиндровый двигатель.  :D

Цитата: Nobody
Тут такое дело...

Это все, конечно, прекрасно, но есть одно "но" - Ё-автомобили задумывались и позицонируются как бюджетный класс в ценовой категории 400-500 тыс. руб. Т.е. это: мелкосемейный (т.е. без детей - туда даже коляску с детским креслом не засунуть) минивен, купе для понтующихся студентов и чисто коммерческий "пирожок".

Я хочу посмотреть на того идиота, кто купит машину-"пирожок" за эти деньги, если через 150-200 тыс. км. ему придется поменять целиком двигатель как в роторной Мазде. Но Мазда-то - она хотя бы прет...

Конечно могу допустить вариант, что мажорный студент или семейная пара купят машину с таким низким ресурсом (как мы предположили), но где опять же искать дураков, согласных через 3-4 года продать машину на за цену на 50-60% ниже от стартовой?

Я все это к чему сказал: у Прохорова есть только один шанс подняться - сделать реально надежный и с относительно большим ресурсом двигатель. Другого пути нет...

Это Вам не ВАЗовский восмиклапанник с нормами токсичности Россия-83, которому абсолютно пофигу на качество бензина, который может безнаказанно ездить по году с одним прогоревшим клапаном или дымить маслом в выхлопную трубу. Даже на тех двигателях, которые сейчас выпускает ВАЗ, такая фишка не пройдет. Малейшая неисправность двигателя - и загорелась "мясорубка", убился катализатор, затупил и задергался двигатель.

Если в РЛД возникнет хоть какая-то проблема с уплотнениями (если она действительно имеет место быть), то это грозит жором масла и (или) потерей ОЖ. А после этого - прощайте нормы токсичности, катализатор, датчики и т.п., здравствуй, "выкинь двигатель".

Цитата: Nobody
МАШИНА нужна а не двигатель. Плевать что внутри будет.  Иначе все это хозяйство десятилетняя Калина во все щели трахнет, тут на рекламе и инновациях далеко не уедешь.

Ну, зачем же так сразу по-максималистически?  :D

Если даже удастся сделать РЛД с приемлемой надежностью и ресурсом, то это уже будет подвиг, за который можно памятник при жизни поставить.

А насчет Калины... Так скоро не с ней сравнивать придется, а с Логаном, где коромысла в 8-ми клапанном движке чуть ли не за инновацию выдаются... Вот где позор-то...


Я вот что подумал... Два дня из жизни автомобилиста:

1) Краснодар, июль, +35С за бортом, полдень, пробка. Стоит машина и молотит кондиционер. Мощность среднего автомобильного компрессора кондиционера на ХХ - 1,5-2,0 кВт. Плюс вентиляторы конденсора и отопипеля - еще 0,3-0,4 кВт. Итого - около 2,0-2,5 кВт нагрузки только от кондиционера в пробке.
Можете посмотреть характеристику типичного компрессора: http://www.sanden.co…rmance.pdf

2) Красноярск, декабрь, -30С за бортом, полдень, пробка. Тепловая мощнось отопителя - около 7 кВт. Обогрев стекол и зеркал, а также вентилятор отопителя - еще около 0,3-0,4 кВт.

Что будет с "экономией" на "гибридности", если фактически в обоих случаях должен работать ДВС?

P.S. нашел характеристику Кросс Купе:


Что сразу вызывает недоверие:

ЦитатаЭкологический класс: ЕВРО-5 (без катализатора, метан)

Это как без катализатора в ЕВРО-5 уложиться удается? Это же насколько смесь бедная должна быть?

А второе, что порадовало:

ЦитатаМаксимальная скорость - 130 км/ч (ограничена электроникой и законодательно)

Вот кем вы себя почувствуете, когда на трассе Вас - такого крутого и инновационного - обгонит даже не Приора - с 16-ти клапанным двиглом, нет, а Калина - с 8-ми клапанным?  :D Причем абсолютно стоковые!!!  :D

P.S. Вот еще что нарыл про "отсутствующую трансмиссию":

http://www.форум-ё.рф/viewtopic.php?f=6&t=31



На фото прекрасно видны ШРУСы. Т.е. никаких "мотор-колес" нет.

Цитата: MikeS от 14.03.2011 23:35:10
P.S. нашел характеристику Кросс Купе:

Что сразу вызывает недоверие:
Это как без катализатора в ЕВРО-5 уложиться удается? Это же насколько смесь бедная должна быть?

Заводят на бензине потом переключатся, либо смесь. Если впуск нормально настроен - то на газу можно и без каталика.
Но по мне спорно все это. Какие нахрен баки 20 и 14 литров, сдурели чтоль. Мы не в Калифорнии.

ЦитатаА второе, что порадовало:
Вот кем вы себя почувствуете, когда на трассе Вас - такого крутого и инновационного - обгонит даже не Приора - с 16-ти клапанным двиглом, нет, а Калина - с 8-ми клапанным?  :D Причем абсолютно стоковые!!!  :D

Мне лично фиолетово. У ЛэндКрузера с 4.1 атмосферным дизелем V8 132 максималка кажись
А у Дефендера так вообще 115. Не думаю что владельцы комплексуют
Но это так, к слову просто.

ЦитатаP.S. Вот еще что нарыл про "отсутствующую трансмиссию":
На фото прекрасно видны ШРУСы. Т.е. никаких "мотор-колес" нет.

Ничего удивительного...стремное это дело - мотор-колеса.  Помимо технологичности ещё и неподрессоренная масса растет, что тоже своих заморочек в подвеске требует. Вот полный привод заставляет задуматься. Вала не видать, значит второй мотор похоже. Либо на разгон у одного мотора мощи не хватает либо это фишка такая - полный привод. Непонятно зачем. Для широкого выбора режимов, чтобы было чем варьировать? Короче непонятно, тем более это лишний вес, приводы и тэдэ.
Про рекуперацию кстати не нашел.

ё-новая философия
Формат: pdf (скан)
Размер: 2,3 Мб

http://форум-ё.рф/download/file.php?id=3

Все вроде как понятно и поддерживаю.
Напрягает незнание, как решен вопрос работы "электродвигатель-колесо".
Тройлебус на гололеде, на остановке трогающийся видели?

На одном форуме увидел новость про ё от своих постоянных опонентов либерастов. они орали распил и рассказывали про приус. Странно что я сам пропустил презентацию ё, обязательно бы съездил на неё

Пришлось рыться в инете для прояснения хоть каких то аспектов этого проекта. Для себя я вывод сделал - концепция хороша:
1. Обратите внимание, масса заявлена что то около 700 снаряжённая. Для современных разжиревших авто это недостижимый результат. Только на массе экономия топлива будет очень значительной. (сейчас малолитражки весят от 1 тонны). Правда тут есть некий минус - если такие машины не станут подавляющим большинством - будет страшно ездить среди полутора и больше тонных монстров
2. Кузов обещают композитный на основе полипропилена. Тот минус, что его практически нельзя починить обещают компенсировать совсем смешной ценой. Разработкой кузова вроде как является Магна. (точно не скажу, уверен что так)
3. От ЛиПо и NiMh отказались в пользу конденсаторов. Имхо правильно, запас хода большой и не нужен, самая экономия на стартах в пробке достигается. Хорошо бы чтоб хватало на климат. Возможно для русской зимы стоит подумать о электрообогревателе - для условий пробок тем более. Напрягает заявленная система защиты приводящая кондёр в негодность. Тут полюбому гарантия должна рулить. И спец цена послегарантийная для владельцев.
4. Двигатель - мля вот тут какая-то лажа. Брать и дорабатывать движок от ВАЗа или лицензировать какой-нибудь европейский и все дела. Ресурс и надёжность поднять - пять секунд. Нахер алюминиевые блоки и непосредственный впрыск.

В общем в качестве новой концепции автотранспорта - отличная идея. Неплохо бы РФ впервые стать законодателем автомоды

зы Magic Spirit - абс и курсовая устойчивость заявлены, проблем на льду не будет. Точнее этими инструментами она решается на раз.

А что все про мотор колёса бросились читать ? в ё их нет. Да и вообще - это общепризнано тупиковой затеей во всяком случае - на сегодняшний момент.

Цитата: impreza_wrx от 17.03.2011 21:36:56
....
....

зы Magic Spirit - абс и курсовая устойчивость заявлены, проблем на льду не будет. Точнее этими инструментами она решается на раз.

Я "традиционной механической ориентации", косяка могу спороть, электротранспорт городской не изучал толком, в объеме "базового".

Двигатель "постоянного тока" при отсутвии нагрузки согласно графика, он может раскрутится "в~ Беспредел". Его что-то должно регулировать по оборотам ( как двигатель постоянного тока на Телетайпе (шЮтка))

Цитата: Magic Spirit от 17.03.2011 20:57:02
Все вроде как понятно и поддерживаю.
Напрягает незнание, как решен вопрос работы "электродвигатель-колесо".
Тройлебус на гололеде, на остановке трогающийся видели?

Намешали всего до кучи...

Во-первых, "Тройлебус на гололеде, на остановке" буксует по той же причине, что и все грузовики, а именно - практически никто и никогда при больших диаметрах колес не использует зимнюю резину ("липучку", а тем более - шипованную) - это очень и очень дорого, а экономика, как известно, всегда стремится быть экономной. Вышеперечисленное относится как к троллейбусам, так и к автобусам и грузовикам.

Во-вторых, мотор-колесо - это отдельный мотор (обычно - электрический, но бывают концепты и с отдельными ДВС), непосредственно (или через отдельную коробку передач) соединенный с колесом. Таким образом, не надо путать с мотором-колесом двигатель, приводящий (пусть и напрямую - без коробки передач) через редуктор и дифференциал в движение ДВА колеса ОДНОЙ оси, что мы собственно и видим на Ё.

В-третьих, здесь упоминали и сравнивали трансмиссию Ё по концепции с карьерным самосвалом. Так вот, это в корне неправильно. Чтобы понять мотивы создателей электротрансмиссии БелАЗа, достаточно сопоставить элементарные энергетические характеристики данной машины, а также основные требования, предъявляемые к ней.

Итак, характеристики, например, БелАЗ 75601 (http://www.belaz.by/catalog/products/dumptrucks/7560/75601/):
1) кол-во осей - 2 шт.;
2) мощность двигателя - 2800 кВт (3807 л.с.)
3) крутящий момент - 15728/1800 (Н*м / об/мин);
4) шины - 59/80R63;
5) масса самосвала (полная) - 610 т.

Так вот, основный задачи, стоящие перед разработчиками подобного рода монстров:
1) равномерно распределить тягу (момент) по колесам одной оси - собственно в "классическом" случае - эту задачау на любых трансмиссиях, не являющихся мотором-колесом, выполняет механический дифференциал, но в случае с БелАЗом он отсутствует, но об этом дальше;
2) крайне желательно равномерно распределить тягу (момент) между осями;
3) каким-то образом передать тягу от ДВС к осям, при этом обеспечив регулирование угловых скоростей (т.е. стандартная задача коробки передач), при этом крайне желательно минимизировать потери и вес данной трансмиссии, а также максимально обеспечить ее надежность;
4) обеспечить торможение с максимальным ресурсом тормозной системы, а также минимальным выбросом тепла в районе колес;
5) обеспечить эффективный отвод тепла, вызванный потерями в трансмиссии.

Простейший технико-экономический расчет показывает, что при попытке создать трансмиссию по классической механической схеме с коробкой передач, редукторами, раздатками и карданами, получится очень тяжелая, громоздкая и ненадежная конструкция. Поэтому конструкторы делают трансмиссию по схеме "ДВС - генератор - преобразователь - 4 электрических двигателя - 4 редуктора - 4 колеса".
Данная схема, во-первых, позволяет с легкостью обеспечить дифференциал (т.е. одинаковое усилие по осям при различной уговой скорости колес) за счет последовательного включения двигателей осей. Во-вторых, удается избавиться от коробки передач за счет частотного регулирования электродвигателей, и в-третьих, огранизовать постоянный  привод "4х4", с коим тоже всегда огромные проблемы при механической трансмиссии.

Насчет потерь в трансмиссии. Если условно принять потери на трансмиссию в 10% от полной мощности, то для конкретной модели БелАЗа получим тепловую мощность в 280 кВт при максимальной загрузке. Как вы понимаете, охладить классическую механическую трансмиссию при таком количестве тепла - это уже большая проблема. Необходимо организовывать принудительную циркуляцию масла и радиаторы (причем и для заднего моста). Охладить 1 генератор, 1 переобразователь и 4 электродвигателя с использованием воздушного охлаждения все-таки гораздо проще.

Вопрос тормозов - это вообще отдельная пестня. Как известно, карьерные самосвалы в основном ездят в карьерах.  :) Т.е. имеем перепады высот и необходимость превращать потенциальную энергию самосвала (mgh) при спуске или кинетическую энергию (mv^2/2) банально в тепло. Как вы понимаете, тормозить 610 т. на спуске - это непросто. Во-первых, при использовании классических механичских тормозов (барабанных или дисковых) будет происходить интенсивное выделение тепла в относительно небольшом по массе механизме. С учетом небольших скоростей самосвала, эффективный отвод тепла (т.е. вентиляцию) в данном случае организовать крайне тяжело. Во-вторых, у классической схемы при таком режиме раборы имеется крайне ограниченный ресурс. В-третьих, обеспечение постоянства характеристик тормозов, а также минимальной разности тормозных усилий по одной оси тоже очень актуально.
Таким образом, приходим к тому, что для карьерного самосвала наиболее удачным решением было бы использование рабочего торможения по принципу "колесо - электродвигатель в режиме генератора - резистор". В данной схеме отсутствует механический износ, а выброс тепла производится на принудительно охлаждаемых резисторах. Также имееются классические механические тормоза, но они играют роль аварийных и стояночных.

К чему я все это привел? Задачи и проблемы распределения энергии от ДВС к колесам у обычного легкового автомобиля и карьерного самосвала принципиально разные. Количество переходит в качество. И если для карьерного самосвала электротрансмиссия (причем по принципу "мотор-колесо") - единственное приемлемое решение, то для легкового автомобиля ее применение с технико-экономической точки зрения под большим вопросом.

Еще хотел бы обратить внимание на одну особенность Ё: насколько я понял, электрический двигатель каждой из осей подсоединяется к редуктору без возможности менять передаточное отношение. Если для самосвала с его небольшой скоростью такой подход допустим, то для легкового автомобиля это выльется в ограничение максимальной скорости. Выше головы не прыгнешь - можно частотником раскрутить электрический двигатель и до оборотов в 10-20 тыс. в минуту, но ресурс подшипников никто не отменял, а он очень сильно зависит от оборотов.
ИМХО, ноги ограничения скорости в 130 км/ч растут именно оттуда.

Если посмотреть на схему типичного гибрида из книги Джефа Дэниэлса, то видно, что ДВС и передний электрический двигатель включены через вариатор (CVT) (как вариант - на Приусе - через планетарку).


Ё-мобиль же, сделанный по принципу "ДВС - генератор - частотный преобразователь - 2 электродвигателя", не имея какой-либо коробки передач (ступенчатой или бесступенчатой), получается, изначально ограничен по максимальной скорости.


И еще одно ИМХО.
РЛД, как видно из приведенного ранее тытрубковского ролика - это 4 тороидальных "поршня", двигающихся в тороиднообразной камере (4-ре такта идут одновременно). Камера эта, очевидно разделяется на 2 половинки. Соответственно имеем:
1) для обеспечения компрессии "поршни" должны иметь уплотнение между стенками камеры;
2) уплотнения должны иметь сложный профль, отличный от кольца, т.к. строго говоря - "поршни" не тороидные, а ближе к центру физически переходят в вал;
3) уплотнения цилиндров будут периодически двигаться вдоль отверстий для впуска и выпуска, что вызывает определенные вопросы в долговечности таких уплотнений, а также в плане потери масла (если оно будет использовано для смазки уплотнений цилиндров) - т.е. возвращаемся к проблемам двухтактных и роторных двигателей;
4) половинки тороидной камеры сгорания будут иметь стык, вдоль которого будут двигаться уплотнения "цилиндров"; во-первых - само по себе - совместить ровно края половинок аксиально - уже большая проблема; во-вторых - уплотнить этот стык - для предотвращения попадания газов из одного пространства между цилиндрами в другое - тоже проблематично;
5) двигатель изначально невозможно капиталить (т.е. механически протачивать поверхность рабочей камеры) в лучшем случае будет несколько ремонтных размеров цилиндров, но возможно, учитывая отсутствие периодического бокового давления "цилиндров" на стенки, капиталка - в ее классическом понимании - и не нужна.

Лично мне очень интересно: как же разработчики РЛД решили все эти проблемы?...

Цитата: MikeS от 18.03.2011 01:35:21
Намешали всего до кучи...

Во-первых, "Тройлебус на гололеде, на остановке" буксует по той же причине, что и все грузовики, а именно - практически никто и никогда при больших диаметрах колес не использует зимнюю резину ("липучку", а тем более - шипованную) - это очень и очень дорого, а экономика, как известно, всегда стремится быть экономной. Никакой "физики" - одна "экономика". Вышеперечисленное относится как к троллейбусам, так и к автобусам и грузовикам.
.....

Вы невнимательно прочитали, что я написал.
Я подчеркнул именно КАК он буксует а не факт буксования ( у троллейбуса задний мост присутвует, цельнометаллический не разрезной) Я про характеристику крутящего момента, и "мгновенный" набор оборотов при отсутвии нагрузки.

Комп.анимация про Ё-мобиль- как Это Работает.

http://www.youtube.c…ux74TsnmVY

Цитата: Magic Spirit от 18.03.2011 07:59:44
Вы невнимательно прочитали, что я написал.
Я подчеркнул именно КАК он буксует а не факт буксования ( у троллейбуса задний мост присутвует, цельнометаллический не разрезной) Я про характеристику крутящего момента, и "мгновенный" набор оборотов при отсутвии нагрузки.

Если честно, то я так и не понял - чем вам так понравился троллейбус с его коллекторным двигателем постоянного тока с последовательным возбуждением? По характеристике - это абсолютно такой же двигатель, как и в дрели или перфораторе... При чем тут отсутствие нагрузки? Вы на автомобиле с ручной коробкой пытались трогаться? Если предварительно нажать с сцепление, хорошенько надавить на газ и одновременно резко бросить сцепление, то можно тронуться так, что троллейбус отдыхает - дым из-под колес пойдет...

Хотите таких же ощущений (т.е. постоянный момент) при разгоне на автомобиле с ДВС как и на троллейбусе?  :) Вариатор вам поможет - на нем это уже давно реализовано.  ;)

И, кстати, именно на троллейбусе ощущается "потолок" конструкции (коллекторный двигатель - редуктор) без коробки скоростей - на 40-50 км/ч двигатель крутит как сумашедший (т.е. уже на своих максимальных оборотах), а ускорения дальше уже нет...

Цитата: MikeS от 18.03.2011 08:23:44
Если честно, то я так и не понял - чем вам так понравился троллейбус с его коллекторным двигателем постоянного тока с последовательным возбуждением? По характеристике - это абсолютно такой же двигатель, как и в дрели или перфораторе... При чем тут отсутствие нагрузки? Вы на автомобиле с ручной коробкой пытались трогаться? Если предварительно нажать с сцепление, хорошенько надавить на газ и одновременно резко бросить сцепление, то можно тронуться так, что троллейбус отдыхает - дым из-под колес пойдет...

Хотите таких же ощущений (т.е. постоянный момент) при разгоне на автомобиле с ДВС как и на троллейбусе?  :) Вариатор вам поможет - на нем это уже давно реализовано.  ;)

И, кстати, именно на троллейбусе ощущается "потолок" конструкции (двигатель - редуктор) без коробки скоростей - на 40-50 км/ч двигатель крутит как сумашедший (т.е. уже на своих максимальных), а ускорения дальше уже нет...

может мы о чем то и похожем говорим.
Троллейбус "приплел" как наиболее образно-похожее.

Вот график крут.момент/обороты
http://images.km.ru/…73~006.gif

Падение нагрузки на колесе вызывает пиковый рост оборотов.
Как решили эту проблему на "Ё" непонятно. Вот я про что.