Суперджет-100 и авиапром России вообще

29 ноября в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Борт с заводским номером 95177 и временной регистрацией 97016 предназначен для ГСС.
Это уже 173-й взлетевший самолёт этого типа.

Цитата: Klop1980 от 02.12.2018 12:01:54Не надоело искать конфронтацию между Востоком и Западом ?  Просто жить не пробовал ?  Вот почему всегда поцреоты:
1) Называют Европу Гейропой

   
Гораздо интереснее ответить, почему эти поцы называют нормальных людей "поцреотами"?

Цитата: sergant от 02.12.2018 21:54:01Вершиной развития поршневых машин стали самолёты с симметричным вращением винтов - P-38 Lightning , DH.103 Hornet , F-82 Twin Mustang.

Это скорее исключения из правила.
DH.103 Hornet произведено всего 383 штук, F-82 Twin Mustang - 272 штук.

Самые массовые западные многодвигательные поршневые самолёты:

Consolidated B-24 Liberator - 18482 шт.:

Douglas DC-3 - 16079 шт.:


Junkers Ju 88 - 15 001 шт.:


Boeing B-17 Flying Fortress - 12731 шт.:


Vickers Wellington - 11461 шт.:

Avro Anson - 11029 шт.:


North American B-25 Mitchell - 9984 шт.
Beechcraft Model 18 - 9722 шт.

У всех у них винты вращались в одну сторону. 

...

На всех самых массовых советских двухдвигательных поршневых самолётах винты тоже вращались в одну сторону.

Пе-2, Ту-2, ДБ-3, Ил-4, Ил-12:

________________________________________________________________________

Цитата: sergant от 02.12.2018 21:54:01Вопрос был "почему"? 
Очевидно , что ассиметрия направления вращения винта и момента вращения ротора ТВД требует дополнительной компенсации , особенно на взлёте/посадке . А это - рост расхода топлива и массы конструкции. 
В чем причина отказа от этого бонуса?

Непонятно, с чего вы вообще решили, что от разнонаправленного вращения винтов двухдвигательных самолётов будет какой-то бонус в топливной экономичности и массе конструкции.

На всех современных суперэкономичных пассажирских турбопропах винты вращаются в одну сторону.

Bombardier Dash 8 (Q-Series):

ATR-72:

Если бы за счёт разнонаправленного вращения винтов можно было сэкономить хотя бы 1-2% массы и уменьшить расход топлива хотя бы на 1-2%, наверняка на этих самолётах применялась бы такая схема.
Но, очевидно, такого бонуса нет.

Одинарный винт на однодвигательном самолёте действительно имеет разворачивающий момент, поэтому на сверхмощных самолётах приходилось либо делать большой киль, либо городить соосный винт как на Ту-91. 
А на двухдвигательных самолётах такого эффекта практически не возникает, потому что они разнесены от продольной оси и сам самолёт как правило длиннее.

_____________________________________________________________


Можно рассмотреть 2 вида моментов, от воздушных винтов.

1. Реактивный момент. 
Он пытается провернуть самолёт вокруг продольной оси (ось от носа до хвоста), в противоположном направлении к вращению винта. Поэтому на одновинтовых самолётах крутить правую бочку бывает сложнее чем левую, либо наоборот - в зависимости от направления вращения винта. Именно из-за реактивного момента несущего винта на вертолётах типа Ми приходится устанавливать хвостовой винт или систему NOTAR.


Я представляю физику процесса примерно так (направление стрелок условно, главное смысл):







Судя по этим схемам, на одновинтовом самолёте реактивный момент гораздо больше выражен чем на двухвинтовом. 
На одновинтовом самолёте возникающий момент приходится компенсировать бОльшим килем, выкосом мотора (смещением оси), подруливанием рулем направления при взлете. 

А в двухдвигательной компоновке реактивный момент разворачивает не весь самолёт, а в основном воздействует на крыло в точке крепления двигателя. Но сам самолёт реактивные моменты двигателей практически не разворачивают вокруг продольной оси. 

...

2. Помимо вращения вокруг продольной оси (реактивный момент) при взлёте воздушные винты могут вызывать легкое смещение и вдоль поперечной оси. Винты в данном случае работают как гребные у колесных пароходов.




Очевидно, чем легче и короче самолёт и чем мощнее двигатель, тем сильнее влияние такого разворачивающего момента. Поэтому у истребителей вроде И-16 это могло быть проблемой, а у больших тяжёлых двухдвигательных бомбардировщиков - нет.

Если существовали бы реальные плюсы от разнонаправленного движения винтов на двухдвигательных самолётах, то многие компании применяли бы это.  Но это очень редкая редкость, подавляющее большинство двухдвигательных винтовых самолётов - с однонаправленным вращением винтов.
Очевидно, у разнонаправленного вращения винтов плюсов практически нет, а минусы существенные - отсутствие унификации (нужны разные редукторы или двигатели).

Цитата: mse от 03.12.2018 12:36:14Скорее всего речь не о том. На поршневых, оно могло быть и так, но на ТРД, ИМХО, куда сильнее влияет гироскопический эффект. Всё-ж железяка несколько сот кг, крутящаяся несколько десятков килооб/мин, может влиять на управляемость. Ты её вниз, а она тебя, вбок. Шозах!
Но в связи с ростом поколений движков, их удельная моща растёт. Значит, соотношение массы турбины, с неподвижной массой, тоже растёт. И вклад гироскопического момента, падает. Потому и не парятся. БРЭО пережуёт.
ИМХО.

Да, такое тоже есть, но в основном это заметно только на лёгких однодвигательных самолётах с очень большой скоростью вращения винта.
 
У больших двухдвигательных самолётов масса валов двигателей и винтов относительно массы самолёта - совсем небольшая, так что прецессией можно пренебречь.

Цитата: Zeratul от 03.12.2018 12:22:052. Помимо вращения вокруг продольной оси (реактивный момент), воздушные винты могут вызывать легкое смещение и вдоль поперечной оси. Винты в данном случае работают как гребные у колесных пароходов.

Для такого эффекта винт должен быть диаметром с толщину атмосферы

ЦитатаМосква. 3 декабря. ИНТЕРФАКС - Фюзеляж самолета МС-21-300, предназначенного для проведения ресурсных испытаний, доставлен с Иркутского авиационного завода на аэродром "Раменское" в Жуковском, сообщил производитель машины - ПАО "Корпорация "Иркут" (MOEX: IRKT).
"Специалисты корпорации совместно с работниками предприятий-участников кооперации и сотрудниками ЦАГИ проведут сборку планера самолета МС-21-300 и установят систему нагружения", - говорится в сообщении "Иркута".
Как отмечается, ресурсные испытания проводятся для подтверждения конструкторских решений "с точки зрения усталостной прочности и эксплуатационной живучести". В ходе испытаний планер подвергнется многократным нагружениям, имитирующим не менее 180 тыс. полетов.
По данным "Иркута", в настоящее время в летных сертификационных испытаниях принимают участие два самолета МС-21-300. Завершена сборка и монтаж систем третьего летного самолета, ведется финальная отработка его систем. Параллельно завершается сборка фюзеляжа четвертой летной машины. Начата сборка отсеков фюзеляжа МС-21-300, предназначенного для поставки заказчику. В ЦАГИ продолжаются статические испытания самолета МС-21-300.
Семейство пассажирских узкофюзеляжных лайнеров МС-21 ("Магистральный самолет XXI века") - гражданский проект ПАО "Корпорация "Иркут" при участии предприятий "Ростеха". Базовой версией самолета является МС-21-300 вместимостью до 211 пассажиров, также планируется организовать серийный выпуск МС-21-200, вмещающего до 165 пассажиров.

Цитата: Klop1980 от 02.12.2018 09:22:35Как нет? !!!!  Runaway stabilizer в Memory Items  испокон веков была. Помните "танцующий  ТУ" ? Там была та же проблема - экипаж героически  боролся с неправильно подключенным ЭДСУ, хотя в РЛЭ написано - просто отключите ЭДСУ. Но никто из 4 членов экипажа это не сделал.  Командование оценило подвиг - КВС уволен, остальные выговор. И экипажу Боинга  не надо было бороться 20 минут за жизнь - просто отключить электрику стабилизатора, как это прописано в FCOM ( РЛЭ ) Боинга-737.
P.S. Как  раз экипаж Боинга без речевого самописца непонятен:
1) Они выпустили закрылки, молодцы, но потом убрали и больше не пытались выпустить. Почему?
2) У них был Runaway Stabilizer, но они не сделали процедуры, прописанные в РЛЭ, почему ?
3) Сбой был на стороне КВС, почему при неисправных скорости, высоты и УА он  не отдал управление First Officer  ?
Без речевого самописца фиг кто поймет, что там происходило на борту. Поэтому и ищут.

ЭДСУ на Ту-154 посильнее "Фауста" Гете будет 

Цитата: Zeratul от 03.12.2018 12:22:05Это скорее исключения из правила.
DH.103 Hornet произведено всего 383 штук, F-82 Twin Mustang - 272 штук.

Самые массовые западные многодвигательные поршневые самолёты:

Consolidated B-24 Liberator - 18482 шт.:

Скрытый текст

Douglas DC-3 - 16079 шт.:

Скрытый текст

Junkers Ju 88 - 15 001 шт.:

Скрытый текст

Boeing B-17 Flying Fortress - 12731 шт.:

Скрытый текст

Vickers Wellington - 11461 шт.:

Скрытый текст

Avro Anson - 11029 шт.:

Скрытый текст

North American B-25 Mitchell - 9984 шт.

Скрытый текст

Beechcraft Model 18 - 9722 шт.

Скрытый текст

У всех у них винты вращались в одну сторону. 

...

На всех самых массовых советских двухдвигательных поршневых самолётах винты тоже вращались в одну сторону.

Пе-2, Ту-2, ДБ-3, Ил-4, Ил-12:

Скрытый текст

________________________________________________________________________


Непонятно, с чего вы вообще решили, что от разнонаправленного вращения винтов двухдвигательных самолётов будет какой-то бонус в топливной экономичности и массе конструкции.

На всех современных суперэкономичных пассажирских турбопропах винты вращаются в одну сторону.

Bombardier Dash 8 (Q-Series):

Скрытый текст

ATR-72:

Скрытый текст

Если бы за счёт разнонаправленного вращения винтов можно было сэкономить хотя бы 1-2% массы и уменьшить расход топлива хотя бы на 1-2%, наверняка на этих самолётах применялась бы такая схема.
Но, очевидно, такого бонуса нет.

Одинарный винт на однодвигательном самолёте действительно имеет разворачивающий момент, поэтому на сверхмощных самолётах приходилось либо делать большой киль, либо городить соосный винт как на Ту-91. 
А на двухдвигательных самолётах такого эффекта практически не возникает, потому что они разнесены от продольной оси и сам самолёт как правило длиннее.

_____________________________________________________________


Можно рассмотреть 2 вида моментов, от воздушных винтов.

1. Реактивный момент. 
Он пытается провернуть самолёт вокруг продольной оси (ось от носа до хвоста), в противоположном направлении к вращению винта. Поэтому на одновинтовых самолётах крутить правую бочку бывает сложнее чем левую, либо наоборот - в зависимости от направления вращения винта. Именно из-за реактивного момента несущего винта на вертолётах типа Ми приходится устанавливать хвостовой винт или систему NOTAR.


Я представляю физику процесса примерно так (направление стрелок условно, главное смысл):







Судя по этим схемам, на одновинтовом самолёте реактивный момент гораздо больше выражен чем на двухвинтовом. 
На одновинтовом самолёте возникающий момент приходится компенсировать бОльшим килем, выкосом мотора (смещением оси), подруливанием рулем направления при взлете. 

А в двухдвигательной компоновке реактивный момент разворачивает не весь самолёт, а в основном воздействует на крыло в точке крепления двигателя. Но сам самолёт реактивные моменты двигателей практически не разворачивают вокруг продольной оси. 

...

2. Помимо вращения вокруг продольной оси (реактивный момент), воздушные винты могут вызывать легкое смещение и вдоль поперечной оси. Винты в данном случае работают как гребные у колесных пароходов.




Очевидно, чем легче и короче самолёт и чем мощнее двигатель, тем сильнее влияние такого разворачивающего момента. Поэтому у истребителей вроде И-16 это могло быть проблемой, а у больших тяжёлых двухдвигательных бомбардировщиков - нет.

Если существовали бы реальные плюсы от разнонаправленного движения винтов на двухдвигательных самолётах, то многие компании применяли бы это.  Но это очень редкая редкость, подавляющее большинство двухдвигательных винтовых самолётов - с однонаправленным вращением винтов.
Очевидно, у разнонаправленного вращения винтов плюсов практически нет, а минусы существенные - отсутствие унификации (нужны разные редукторы или двигатели).

Р-38 , построено 10 037

Воздействие вращения винта включает:  
реактивный момент винта,
несимметричную обдувку плоскостей и оперения , различную подъёмную силу крыла справа и слева и разницу в обдуве управляющих поверхностей, 
гироскопический момент. 
Вы правильно указали, что наиболее сильно от этого страдают одномоторные самолёты с мощным двигателем, однако эти эффекты создают проблемы любым машинам в режимах , когда скорость самолёта и эффективность рулей мала , а обороты двигателей высоки - т.е. на взлёте/посадке. 
С этим борятся - применяя соосные винты противоположного вращения (Ту-95 , Ан-22). 
В реактивной авиации так же разработаны ТРДД с скомпенсироваными моментами вращения - отечественный Р79В-300 , харриеровский Bristol Siddeley Pegasus , американский F-135. В гражданской авиации ТВВД такого типа , PW1000G стоит на А320 , разрабатывается ПД-14Р для МС-21 , General Electric GEnx-1B или Rolls-Royce Trent 1000 - на Boeing 787. 
Видимо - дело стоит того?...

Цитата: sergant от 03.12.2018 17:55:23Р-38 , построено 10 037

Скрытый текст

Да, Р-38 тоже исключение, хороший был самолётик.

Практически все бомбардировщики (включая самые массовые) -  с вращением винтов в одну сторону. 
У P-38 отношение мощности двигателей к снаряженной массе - 0,4, а у Ил-4 и Ил-114 - 0,22.
У P-38 длина - 11,5 м, а у Ил-4 и Ил-114 - 22-27 м.

Возможно в этом всё дело. На небольшом лёгком истребителе с мощными движками все негативные эффекты от однонаправленного вращения винтов могут проявляться гораздо ярче чем на больших бомбардировщиках и пассажирских самолётах.

Поэтому на современных транспортниках и пассажирских самолётах и не заморачиваются.
___________________________________________________

P.S. Интересно, что у двухдвигательного палубного истребителя/штурмовика Grumman F7F Tigercat соотношение мощности к снаряженной массе еще выше чем у P38 - 0,41, но при этом винты вращаются в одну сторону:



Получается, даже на самолётах с очень высокой удельной мощностью - и то спокойно ставили однонаправленные винты, хотя были все возможности поставить разнонаправленные. :)
Всего было выпущено 364 штуки F7F Tigercat.

Цитата: Zeratul от 03.12.2018 18:22:37... На небольшом лёгком истребителе с мощными движками все негативные эффекты от однонаправленного вращения винтов могут проявляться гораздо ярче чем на больших бомбардировщиках и пассажирских самолётах.
...

Поддержу цитатой про   F7F-1 Tigercat
 "... От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались..." 
http://www.airwar.ru/enc/fww2/f7f.html

Цитата: Zeratul от 03.12.2018 18:22:37Да, Р-38 тоже исключение, хороший был самолётик.

Практически все бомбардировщики (включая самые массовые) -  с вращением винтов в одну сторону. 
У P-38 отношение мощности двигателей к снаряженной массе - 0,4, а у Ил-4 и Ил-114 - 0,22.
У P-38 длина - 11,5 м, а у Ил-4 и Ил-114 - 22-27 м.

Возможно в этом всё дело. На небольшом лёгком истребителе с мощными движками все негативные эффекты от однонаправленного вращения винтов могут проявляться гораздо ярче чем на больших бомбардировщиках и пассажирских самолётах.

Поэтому на современных транспортниках и пассажирских самолётах и не заморачиваются.
___________________________________________________

P.S. Интересно, что у двухдвигательного палубного истребителя/штурмовика Grumman F7F Tigercat соотношение мощности к снаряженной массе еще выше чем у P38 - 0,41, но при этом винты вращаются в одну сторону:



Получается, даже на самолётах с очень высокой удельной мощностью - и то спокойно ставили однонаправленные винты, хотя были все возможности поставить разнонаправленные. :)
Всего было выпущено 364 штуки F7F Tigercat.

 
 Дело не в удельной мощности. На F7F стояли PW-2800 воздушного охлаждения. ЕМНИП многорядные звезды с воздушным охлаждением  никто даже не пытался делать с разным направлением вращения. Это никаким боком не V- образные Алисоны или RR, где вопрос решался относительно малой кровью. Почему так не делали с М-105 и DB-601? Во время войны это могли себе позволить только американцы. Кстати плюшек по пилотажным качествам у П-38 благодаря моторам было много, но одно дело 28 литров рабочего объема, а другое почти 46.
 

Цитата: sergant от 03.12.2018 17:55:23Р-38 , построено 10 037

Вы правильно указали, что наиболее сильно от этого страдают одномоторные самолёты с мощным двигателем, однако эти эффекты создают проблемы любым машинам в режимах , когда скорость самолёта и эффективность рулей мала , а обороты двигателей высоки - т.е. на взлёте/посадке. 
С этим борятся - применяя соосные винты противоположного вращения (Ту-95 , Ан-22).

Применяя соосные винты борются с диаметром винтов, а соответственно с необходимой длиной стоек шасси и скоростью законцовок лопастей, повышая их КПД и не давая выходить на сверхзвук.

Цитата: ligr от 03.12.2018 21:00:50Поддержу цитатой про   F7F-1 Tigercat
 "... От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались..." 
http://www.airwar.ru/enc/fww2/f7f.html

Не самый удачный пример.
 Несмотря на радужные обещания аэродинамиков Тайгеркэт оказался "норовистой лошадкой" , продемонстрировал недостаточную путевую устойчивость , плохие штопорные характеристики и сложность в освоении строевыми пилотами. На авианосцы удалось посадить только F7F-3 , да и то - только в версии ночника. В 1946 самолёт снят с производства. Для сравнения - Биркет производился до 1948 г. ,Корсар - до 1952 г., Хорнет - до 1950 г.
Британцы испытывали Тайгеркэт , и , по итогам испытаний , выбрали деревянный Хорнет :
.
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket-like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single-engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop!"
.
"Landings aboard Ocean had been made without any crash barrier... Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed... Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand..."

Цитата: D16 от 03.12.2018 21:56:33Применяя соосные винты борются с диаметром винтов, а соответственно с необходимой длиной стоек шасси и скоростью законцовок лопастей, повышая их КПД и не давая выходить на сверхзвук.

При этом они компенсируют реактивный момент винта и асимметричность обдува , вызваную закручиванием струи - за счет снижения КПД и увеличения веса. 

По результатам первичной аттестации стенд соответствует требованиям нормативно-технической документации и признан пригодным для проведения испытаний двигателей ПД-14, ПС-90А, ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2.

ОДК уже приступила к испытаниям на нем первого серийного двигателя ПД-14.

«Для российского двигателестроения это нерядовое событие, как и все, что связанос проектом ПД-14, — заявил управляющий директор АО „ОДК-Пермские моторы“ СергейПопов. — До конца этого года мы должны передать заказчику, Корпорации „Иркут“, две двигательных установки ПД-14, а также один резервный двигатель: они будут испытаны уже на новом стенде».

Напомним, что испытательная станция нужна для испытания не только опытных, но и серийных двигателей, перед поставкой их заказчику. Каждый двигатель, должен пройти серию испытаний, а некоторые двигатели с литерой СН, предназначенные для поставки в специальный лётный отряд, испытываются дважды. Поэтому ввод в эксплуатацию этого стенда — важный этап для начала серийных поставок двигателей ПД-14.

Цитата: D16 от 03.12.2018 21:47:30Дело не в удельной мощности. На F7F стояли PW-2800 воздушного охлаждения. ЕМНИП многорядные звезды с воздушным охлаждением  никто даже не пытался делать с разным направлением вращения. Это никаким боком не V- образные Алисоны или RR, где вопрос решался относительно малой кровью. Почему так не делали с М-105 и DB-601? Во время войны это могли себе позволить только американцы. Кстати плюшек по пилотажным качествам у П-38 благодаря моторам было много, но одно дело 28 литров рабочего объема, а другое почти 46.

ОКО-6 , истребитель ОКБ В.К.Таирова , 1939 года

"Станкевич летал на всех самолетах, но больше всего на одном. Каждое утро в хорошую погоду мы из окна лаборатории видели, как Станкевич собирается в полет. Он испытывал пушечный истребитель конструкции Таирова. Небольшой двухмоторный моноплан отличался редкой особенностью: конструктор установил на нем двигатели с левым и правым вращением винтов, то есть левый и правый двигатели были не совсем одинаковыми — имели левое и правое вращение и существенно отличались один от другого, несмотря на общую основу.


Истребитель, однако, почему-то не пошел в серийное производство. Был ли тому причиной компромисс, избранный конструктором для улучшения летных качеств путем усложнения конструкции моторных установок, — не знаю. Самолет имел по тем временам отличные летные данные и шквальный пушечный огонь. Как знать, может быть, и ему удалось бы «сказать» свое громкое слово в надвигающейся Отечественной войне." -  "С крыла на крыло"  Шелест Игорь Иванович

5 декабря в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт с заводским номером 95178 и временной регистрацией 97013 предназначен для ГТЛК.

Это уже 174-й взлетевший самолёт этого типа.

"РОСТЕХ" ПОЗАБОТИТСЯ ОБ УВЕЛИЧЕНИИ НАЛЕТА ЛАЙНЕРОВ SSJ100
Входящая в "Ростех" Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к созданию российского пула подменных двигателей для самолетов SSJ100, передал "Ведомостям" через пресс-службу заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Антон Королев. Последняя - один из крупнейших владельцев SSJ100. Ей принадлежит 36 SSJ100 и еще восемь заказано. Крупнейший эксплуатант SSJ100 - "Аэрофлот". У него в лизинге 50 таких судов.

Цитата: Асгл от 23.11.2018 10:41:23Нет уж, вы набросили вы и отвечайте. Выше набросец от ведомостей разбирали.
Про Якутию, очень забавно, особенно в свете того что они свой борт поломали, эксплуатанты куевы

Все тайное рано или поздно становится явным. Вот теперь появилась официальная информация по двигателям
Заместитель министра промышленности и торговли Вас устроит как источник ?
https://www.aex.ru/d…1/30/2845/

ЦитатаНу и вершина регионального сегмента – Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости  владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача - нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.

ЦитатаИ, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок  мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям  соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем,  что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.

В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.

Цитата: Thor от 07.12.2018 11:54:58Все тайное рано или поздно становится явным. Вот теперь появилась официальная информация по двигателям
Заместитель министра промышленности и торговли Вас устроит как источник ?
https://www.aex.ru/d…1/30/2845/

И где же ты упоротый чубатый шаровароноситель увидел в данной статье о технических проблемах с "трещинами в горячей части" двигателя? Речь как я всегда и думал о том что мелкие компании не озаботились покупкой ЗИП для движков, у Аэрофлота таких проблем нет так как у них программа со схемой оплаты за летный час.
иди постирай шаровары упоротый, ты опять отложил в них личинку