Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 05.09.2019 10:40:02Анатолий Сердюков: авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа
Авиастроение в России переживает переломный момент: завершается вхождение Объединенной авиастроительной корпорации в Ростех, формируются дивизионы боевой, транспортной, стратегической и гражданской авиации, на предприятиях идет аудит. Глава авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков в ходе авиасалона МАКС-2019 дал интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину, в котором рассказал о возможной масштабной реформе отрасли, о сокращениях руководителей в ОАК, а также о сроках создания двигателя "второго этапа" для Су-57.

Скрытый текст

— Анатолий Эдуардович, как проходит процесс вхождения ОАК в Ростех? Когда все необходимые мероприятия будут завершены? Укладываетесь ли в сроки?
— Сейчас идет аудит и оценка предприятий ОАК, эти процессы мы рассчитываем завершить к концу года. Юридическое завершение передачи активов планируется во втором квартале 2020 года.
При этом мы уже прорабатываем дальнейшие сценарии развития ОАК. Главная задача на предстоящем этапе — налаживание эффективной кооперации заводов ОАК с другими предприятиями авиационного кластера Ростеха, среди которых холдинги со специализацией в области двигателестроения, авионики, авиационного оборудования, вертолетостроения. Мы – это созданная в корпорации рабочая группа по вопросам интеграции группы ОАК в Ростех — за последнее время побывали практически на всех заводах ОАК. Из этих поездок и рабочих совещаний следует однозначный вывод, что есть резервы для более тесной и эффективной совместной работы авиастроительных предприятий и поставщиков.
— Насколько вы оцениваете возможность слияния ОАК с "Вертолетами России"? Когда это может произойти?
— Такое объединение возможно. На базе "Вертолетов России" и ОАК может быть создана крупная авиастроительная компания.
Модель, когда проектирование, производство компонентов, финишная сборка вертолетной техники и самолетов, а также послепродажное обслуживание объединяются в рамках одной структуры, имеет определенные преимущества. Такой подход позволяет сократить цикл создания авиатехники, при этом издержки оптимизируются за счет эффекта масштаба. Другой вопрос — в каком формате это может быть реализовано. Объединение в рамках одного юридического лица или, например, холдинговая компания — решений на данном этапе нет, говорить о конкретных шагах пока рано.
— Уже есть понимание по оптимизации и перенастройке ОАК? Как это будет выглядеть? Что будете убирать, а что добавлять?

— Нам предстоит большой объем работ, включая оптимизацию структуры производства и управления. Необходимо синхронизировать бизнес-процессы, внимательно оценить цепочки поставок, выстроить эффективную кооперацию внутри авиационного кластера Ростеха.
В ОАКе уже идет упорядочивание активов по видам авиации – военная, стратегическая, транспортная. В дальнейшем возможно выделение гражданского производства в отдельную структуру. При этом в гражданский дивизион могут быть привлечены инвесторы, российские или зарубежные, которые возьмут на себя часть инвестиционной программы.
Выделение гражданских программ под отдельное управление – это логичный шаг с точки зрения бизнеса. Идет активная разработка и вывод на рынок конкурентоспособной гражданской техники. Сегмент гражданских пассажирских самолетов – это отдельный высококонкурентный глобальный рынок, где работают свои методы финансирования программ, свои цепочки поставок и международной кооперации. Поэтому рисками и развитием по каждому из этих направлений эффективнее управлять в рамках отдельной компании.
— Как перенастройка ОАК скажется на кадрах и управленческом персонале? Будет ли меняться оргштатная структура?
— Интеграция предполагает совершенствование процессов корпоративного управления, а также внедрение стандартов и практик, принятых в Ростехе. Одна из проблем ОАК — избыточное количество руководителей различного уровня. В связи с этим были даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата. В частности, с 15 до 11 сократилось количество руководителей и подразделений, находящихся в непосредственном подчинении президента ОАК. Кроме того, упразднено пять должностей заместителей генерального директора. В дочерних компаниях ОАК также запущены процессы оптимизации административно-управленческого и вспомогательного персонала. Отмечу, что квалифицированный инженерный и конструкторский состав оргштатные мероприятия не затрагивают.

— Как будете решать вопросы с достаточно крупными долговыми обязательствами некоторых компаний, входящих в контур ОАК?
— У нас вызывает особую озабоченность значительный кредитный портфель ОАК. Компания не допускает дефолтов по долговым обязательствам. Однако ее операционный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые.
Следует учитывать, что эти долги были сформированы в ходе решения государственных задач. Поэтому проблема их расшивания требует комплексного решения с участием государства. Вопрос сейчас прорабатывается в тесном контакте с федеральными органами исполнительной власти. Вместе с тем мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом.
— Подписан ли контракт с Китаем по созданию тяжелого вертолета нового поколения AHL? Если нет, то когда ожидается подписание?

— "Вертолеты России" и компания Avicopter действительно завершили переговоры по контракту на создание тяжелого вертолета и согласовали все контрактные документы. Сейчас контракт проходит процедуру одобрения в государственных органах Китайской Народной Республики. Мы надеемся на его подписание в ближайшее время.
— На какой стадии испытания двигателя второго этапа для Су-57? Когда они завершатся и когда он начнет устанавливаться на серийные самолеты?
— Создание двигателя второго этапа для самолета Су-57 планируется завершить в согласованные с заказчиком сроки. В настоящий момент выполняются испытания опытных образцов двигателя, проводятся ресурсные и специальные виды испытаний. Установка на серийные самолеты станет возможной после завершения ОКР.
— Открыта ли ОКР по перспективному боевому вертолету? Если нет, то когда планируется ее открыть?

— Опытно-конструкторская работа на создание перспективного боевого вертолета еще не открыта. Ранее холдинг "Вертолеты России" успешно выполнил научно-исследовательскую работу по определению облика перспективного боевого вертолета. В итоге заказчиком была выбрана классическая "милевская", сейчас ведутся переговоры относительно дальнейших этапов работ. Их сроки будут зависеть от решения Минобороны России.
— Проходила информация о том, что Минобороны и "Вертолеты России" не могли договориться по цене на Ми-28НМ. Как в итоге этот вопрос был урегулирован? Холдинг пошел на уступки основному заказчику?
— Цена любого изделия, особенно такого высокотехнологичного, как новый боевой вертолет, всегда складывается из множества составляющих. Не в последнюю очередь вопрос зависит от поставок множества участников кооперации – в частности, двигателей, радиоэлектронного оборудования, систем вооружения и других дорогостоящих комплектующих. Холдинг "Вертолеты России" провел соответствующую работу вместе с поставщиками, что позволило утвердить финальную цену на продукцию, устраивающую как заказчика, так и производителя.

— Нашло ли понимание в правительстве ваше предложение по вертолетному trade-in? Есть ли какое-то решение на этот счет?

— Программа trade-in, которая позволит эксплуатантам снизить затраты на приобретение новой вертолетной техники, внесена в проект бюджета на 2020-2021 годы. Кроме того, рассматривается возможность субсидирования лизинга вертолетов Ми-38 и Ка-62 из федерального бюджета. Сегодня по такой схеме ведутся поставки вертолетов типа Ми-8 и "Ансат". Эта модель доказала свою эффективность в ходе реализации программы развития санитарной авиации РФ.

Внедрение системы trade-in потребует перестройки многих элементов производственной цепочки. Необходимо не только разработать приемлемые лизинговые схемы для большинства операторов, но и наладить систему утилизации или ремонта старых бортов, возвращаемых в рамках trade-in.

Вместе с тем, без государственной поддержки эту задачу не решить. Пока компании-перевозчики не будут заинтересованы в смене своего летного парка, сложно говорить об его эффективном обновлении.

— Что происходит с планируемым к подписанию контрактом на поставку Индии 48 вертолетов Ми-17В-5? Он будет подписан или все же нет? Если да, то, когда?

— Контракт не подписан. Поставки Ми-17В-5 начнутся сразу после подписания контракта и в соответствии с согласованным сторонами графиком поставки. Сам проект уже согласован.

— Недавно Сергей Чемезов заявлял о том, что двигатель для "Ансата" будет готов через четыре года. Не слишком ли амбициозные сроки?

— Это реалистичные сроки. ОДК приступила к разработке нового вертолетного двигателя в классе мощности 400-700 лошадиных сил в 2018 году, проект движется согласно графику. Двигатель будет предназначен для установки на легкие многоцелевые вертолеты типа Ка-226, "Ансат", а также на перспективные зарубежные платформы взлетной массой 3-3,6 тонн. Его сертификация запланирована на 2023 год.

— Будет ли продлена программа оснащения санавиации новыми вертолетами, которая заканчивается в феврале 2020 года?

— Развитие санитарной авиации на сегодняшний день — один из приоритетных проектов в сфере здравоохранения. Именно санавиация спасает в случаях, когда жизнь и здоровье пациента зависят от скорости оказания медпомощи, загруженности дорог, удаленности населенного пункта от медицинского учреждения и других факторов. Итоги пилотных проектов применения санавиации демонстрируют существенное снижение летальности среди экстренных пациентов.

Только в 2018 году благодаря действиям санавиации 7500 человек получили своевременную помощь (на 75% больше, чем в 2017). Из них 1500 — дети. Было совершено 5500 вылетов — на 73% больше, чем в 2017 году.

В соответствии с планами Минздрава, в 2019 году количество регионов, в которых действует санитарная авиация, будет увеличено с 34 до 49, а к 2022 году проект должен охватить все регионы России. В паспорте нацпроекта "Здравоохранение" прописано, что к 31 декабря текущего года количество вылетов санитарных вертолетов должно составить не менее 7,5 тысяч, а к 2024 году составить уже 12,5 тыс. Также к 31 декабря 2020 года планируется построить или реконструировать не менее 78 вертолетных площадок, находящихся в непосредственной близости от медицинских учреждений.

Масштабные планы государства по развитию данного направления позволяют нам прогнозировать расширение программы оснащения санавиации новой вертолетной техникой.

Если же говорить о централизации данного процесса, то, как вы знаете, мы создали "Национальную службу санитарной авиации". Это масштабный проект, который в перспективе охватит всю территорию страны. В 2018 году на Гидроавиасалоне НССА и "Вертолеты России" заключили соглашение на поставку 104 модернизированных вертолетов "Ансат" и 46 Ми-8АМТ с медицинскими модулями. Первые 8 вертолетов были переданы в НССА в начале года и уже выполняют задачи в Санкт-Петербурге, Амурской, Ленинградской, Московской, Тверской, Новгородской, Новосибирской, Магаданской, Свердловской областях и Хабаровском крае. Еще несколько вертолетов будут переданы до конца года.

Помимо поставок авиатехники проект подразумевает создание 130 точек базирования санитарных воздушных судов, сети мобильных топливно-заправочных комплексов, вертолетных площадок на территориях более полутора тысяч учреждений здравоохранения.

Для обеспечения бесперебойного функционирования системы деятельность санитарной авиации будет синхронизирована с системами обеспечения вызова экстренных оперативных служб по единому номеру 112 в субъектах Российской Федерации и Единой государственной информационной системой в сфере здравоохранения.

Ростех обладает всеми необходимыми компетенциями для комплексной реализации проекта: мы производим воздушные суда, делаем необходимое медоборудование, имеем серьезный опыт строительства наземной и цифровой инфраструктуры, реализовали множество успешных проектов в формате частно-государственного партнерства.

— Александр Иноземцев сообщал, что на базе газогенератора перспективного ПД-35 планируется создать двигатель для Ан-124 "Руслан". Когда такой двигатель будет создан? Как он будет называться?

— О конкретных сроках и названии двигателя говорить рано. Действительно, унифицированный газогенератор, разрабатываемый для ПД-35, будет обладать всеми необходимыми характеристиками, чтобы на его основе создать силовую установку для Ан-124 "Руслан". Но, напомню, его испытания начнутся только в 2021 году. При этом ОДК обладает всем необходимым научно-техническим и производственным потенциалом для того, чтобы обеспечить разработку и создание такой силовой установки.

— Как вы оцениваете шансы поставить ПД-35 на CR-929?

— На наш взгляд, одним из перспективных и приоритетных вариантов может стать применение на CR929 двигателя ПД-35, либо создание совместно с китайскими партнерами двигателя на его основе. Мы уверены, что ПД-35 будет высококонкурентоспособным изделием, и его преимущества по достоинству будут оценены нашими международными партнерами.

— Недавно сообщалось, что Китай проявляет интерес к новейшему российскому двигателю ПД-14. Ведутся переговоры? Сколько двигателей они хотят? Когда мы готовы начать поставки?

— Китай активно развивает собственную гражданскую авиацию (в том числе сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных авиалайнеров). В этих условиях созданный ОДК двигатель ПД-14 представляет собой не только конкурентоспособный продукт, но и возможность быть полностью независимыми от западных производителей.

Следует отметить, что рынок Китая не ограничивается только авиастроительными корпорациями – ПД-14 может быть интересен и для авиакомпаний этой страны, являющихся потенциальными эксплуатантами авиалайнеров МС-21. Поставки могут начаться после международной валидации российского сертификата типа ПД-14. Уже сейчас ОАК ведет работу с потенциальными покупателями самолета МС-21 о возможности их поставки с двигателями ПД-14 после получения сертификата летной годности на самолет.

— Сообщалось, что российские заказчики планируют купить еще около 300 двигателей ПД-14. Кто эти заказчики, помимо "Аэрофлота"?

— Результаты испытаний уже сейчас подтверждают высокую надежность и экономичность отечественной силовой установки. Не вижу причин, по которым она не будет востребована на рынке, но отмечу, что спрос на нее будет зависеть от маркетинговых успехов проекта МС-21 в целом. Заказчики, если мы говорим об авиакомпаниях, покупают все же не двигатели, а воздушные суда. В настоящий момент контрактация на МС-21 находится на уровне 175 самолетов как с двигателями ПД-14, так и с двигателями Pratt&Whitney. Эта цифра, безусловно, будет расти с учетом перспективных прогнозов российского и мирового рынка сегмента среднемагистральных воздушных судов.

— Когда будет создан двигатель для перспективного сверхзвукового самолета на базе Ту-160, создание которого поручил начать Путин? Это будет принципиально новая силовая установка или за основу будет взят уже существующий мотор?

— На текущий момент говорить о создании такого двигателя преждевременно, задача по его разработке поставлена не была. Отметим, что ОДК обладает всем необходимым научно-техническим потенциалом для создания силовой установки для подобного самолета. В случае постановки такой задачи корпорация готова создать высокоэффективную силовую установку с применением всех передовых технологий, освоенных при реализации других проектов.

Цитата: Zeratul от 05.09.2019 10:41:13А по поводу "много SSJ сейчас не летают из-за проблем с двигателями" - не летают только если у авиакомпании самолёт выполняет вспомогательную роль (затыкают им маловостребованные направления) либо если у авиакомпании беда с финансами и у нее нет денег на обслуживание своих самолетов (как в случае с Interjet).

У того же "Азимута" активно летают все 9 Суперджетов, скоро добавятся ещё 2. Уже сейчас среднесуточный налёт SSJ-100 "Азимута" - 7,5 часов, в этом году планируют довести до 9-10 часов:

Цитата1. Не гадить против своей страны, не поливать грязью российский авиапром, не лгать.
2. Закупить Суперджеты и МС-21, чтобы показать, что ты не брехло, а действительно патриот.

ЦитатаПока был в тени своей жены - никто о нем не знал.

ЦитатаКак открыл рот и оттуда полилась ходорковско-бабкинская грязь сразу стало понятно, что это редкостная гнида.

Цитата: vsvor от 05.09.2019 14:53:23Кроме проблем Interjet, Якутии и т.п., от SSJ отказались CityJet и словенская а/к. Это произошло в т.ч. из-за проблем с двигателями. У Азимута средний возраст 2 года. Вначале, как мы помним, у Interjet тоже было все прекрасно, а проблемы начались тогда, когда потребовалось массово ремонтировать двигатели. Вот и посмотрим, решили ли проблемы с горячей частью, или Азимут наступит на те же грабли.
Вот знаете, много летал на SSJ пассажиром и хорошо к нему отношусь, но от таких требований вспоминается песня Слепакова "Купи говно и поддержи Россию". Если наша замечательная ОАК не научится обслуживать самолеты так, чтобы их было выгодно эксплуатировать, перспектив у них все равно не будет. Только на своем рынке далеко не уедешь, и выкручивать руки даже АФ, который получает прорву денег от государства, до бесконечности не удастся.

Либо конкурентоспособным будет авиапром сам по себе, либо он накроется медным тазом. Субсидии и давление на авиакомпании в условиях открытого рынка - это все не поможет, если не будут решены основные проблемы.

Цитата: Zeratul от 05.09.2019 10:41:13
Собственно одного только вышеприведенного интервью с явным антироссийским душком уже более чем достаточно. Ваш Филев уже никогда не сможет отмыться. Теперь если S7 повторит судьбу "Трансаэро" (исчезнуть и передать свои самолёты авиакомпании "Россия") мне будет не жалко. За своим языком этому обнаглевшему миллионеру-трепачу надо было следить, тем более если тебе досталась целиком вся авиакомпания после смерти гораздо более умной и сдержанной жены.

Цитата: dmitriк62 от 05.09.2019 16:51:39"Физиогномика тоже кое-что значит в нашем деле"
(с)

Цитата: dmitriк62 от 05.09.2019 16:51:39"Физиогномика тоже кое-что значит в нашем деле"
(с)

Цитата: admiralbenbow от 05.09.2019 23:34:56Бл...дь. Этот дЭбил сказал такое? Я и раньше то видел, что он деградант, но после такого....
Вы зачем сюда притащили высказывание этого идиота Слепакова?! Самому не стыдно?
В техническую ветку то?! 
Вроде все правильно писали насчет паршивого ТО суржика,---- и тут на тебе////

Цитата: admiralbenbow от 05.09.2019 23:34:56Вы зачем сюда притащили высказывание этого идиота Слепакова?! Самому не стыдно?
В техническую ветку то?!

Цитата: Вадим Р. от 06.09.2019 00:44:33Эдак незаметненько метнули лопатку дерьмеца на вентилятор... "Паршивое ТО суржика" - вы работаете в одной из АК, эксплуатирующих ССЖ? Можете авторитетно засвидетельствовать, что именно "паршивое", а не имеющее какие-то недостатки и недоработки? Лучшее, знаете ли, враг хорошего. Имея под рукой пример сети обслуживания А и Б, авиакомпании стран-покупателей могут, конечно, раз за разом выбирать именно более вылизанный и, что очень важно, привычный сервис от А и Б, чем у ГСС. Который, я думаю, не "паршивый", а просто уступает конкурентам по каким-то позициям на какие-то проценты. Но у нашего государства стоит задача не только перевезти Х миллионов пассажиров из точки в точку, но и решить попутно кучу других связанных задач. Поэтому душить надо нежно (подушкой) конкурентов, а своё холить и лелеять. И не обсирать его походя.

Цитата: admiralbenbow от 06.09.2019 06:52:02Да ладно вам наводить тень на плетень. О том, что послепродажное ТО было организовано из рук вон плохо,----это общеизвестный факт. Причем обсуждаемый тут неоднократно. 
Что именно плохо с ТО,----- совершенно неинтересно эксплуатанту самолета. То ли неисправные движки, то ли плохая организация и отсутствие зап. частей. 
Об этом только ленивый не писал. Этот факт был подтвержден и ГСС тоже.
 Так что отрицать эго ----просто глупо и неразумно. 
Другой вопрос что с этим делать и как наладить нормальное ТО чтобы сделать суржика привлекательным для стран третьего мира. Т.к. европейцы будут покупать только свои. 
Вот это нетривиальная задача.

Цитата: admiralbenbow от 06.09.2019 10:04:41Вам бы эту ветку форума почитать что ли. А то говорите какие то странные вещи. Так что вы либо не в курсе, либо врете. 
А как называется организация тех сервиса если самолет стоит из за отсутствия парка подменных двигателей? 
Неважная или ...из рук вон плохо? Сами ответьте на этот вопрос.
Если вы покупаете новое авто чтобы зарабатывать на нем деньги, а через два года оно у вас простаивает месяцами из за отсутствия зап частей/ 
Какие мысли вас будут посещать по поводу организации ТО?
Вы будете покупать авто той же марки в следующий раз или купите другое?
Так что не лукавьте сами себе, прежде чем обвинять меня во лжи.

Цитата: vsvor от 06.09.2019 05:40:34Ну, так писать, какой мерзавец Филев, и обсуждать его фотографии не стыдно же?

Мы все прекрасно знаем, что SSJ делали с прицелом на международный рынок, но в данный момент его заказывают только АФ, несколько российских компаний, а из-за границы - только шарашкины конторы из стран третьего мира. Европейские компании попробовали, посмотрели и отказались. Разве они бы так поступили, будь условия эксплуатации выгодными?  Кто в этом виноват? S7?

Цитата: Нуриэль Рубини от 06.09.2019 13:27:54Хехе.
Типа делали самолёт для продаж по всему миру, а получилось такое дерьмо, что никто за границей и брать не хочет?
А вы в курсе, что международного рынка 100 - местных самолётов нынче вообще нет.

ЦитатаНе покупают не только наш ССЖ, но и Е-190(195)(Е2).

Цитата: Вадим Р. от 05.09.2019 09:10:33Эскизное проектирование CR929 должно завершиться в следующем году вместе с выбором основных поставщиков для программы. Базовая версия самолета будет перевозить 280 пасс. на расстояние до 12 тыс. км. Первый полет этого самолета ожидается в 2023 г., сертификация – в 2025-2027 гг. Как ранее в этом году заявлял президент ОАК Юрий Слюсарь, на самолет уже собрано 200 "мягких" заказов.

Цитата: Аладдин от 06.09.2019 18:01:04Три года на переход от эскизного проектирования до первого полета - не мало ли? 
И на каких движках полетит этот первый самолет?

Цитата: Анпиратор от 06.09.2019 22:17:34Вот тут новость прошла про арест американцами сотрудника ОДК. Якобы он незаконно добывал техническую информацию, составляющую коммерческую тайну компании General Electric, которая впоследствии была использована в процессе разработки двигателя ПД-14.

Цитата: admiralbenbow от 06.09.2019 21:57:04С мексами все понятно. Там какие то хитрожопые ребята решили всех перехитрить. Но вот с CityJet нехорошо вышло

Цитата: Анпиратор от 06.09.2019 22:17:34Разбавлю ваши обсуждения S7 и персонально товарища Филева.

Вот тут новость прошла про арест американцами сотрудника ОДК. Якобы он незаконно добывал техническую информацию, составляющую коммерческую тайну компании General Electric, которая впоследствии была использована в процессе разработки двигателя ПД-14.
В связи с этим вопрос. Какова вероятность, что арестом и посадкой в турьму конкретной персоналии дело не ограничится? Что, если обвинительный приговор (а в исходе дела вряд ли могут быть сомнения) послужит основой для наложения по суду санкций на двигатель ПД-14?
Понятно, что запретить собственно производство двигателя в России нереально. А вот блокировать получение международного сертификата для МС-21 с ПД-14? Не допустить его продажи иностранным заказчикам? Или вообще - запретить полеты самолетов с этим двигателем за пределами России?

Цитата: admiralbenbow от 06.09.2019 21:57:041. Где вы усмотрели истерику в моих словах? 
2. ...с ТО,----- ГСС "завалил всю посевную"...
3. Но к чему отрицать факт того, что несвоевременная и неграмотная организация ТО заставила тот же CityJet от него отказаться?