Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Longspig от 21.08.2020 20:43:44А не слишком рисково, низкоплан на такие полосы. Это же вместо Ан-72?!

А что там не так с полосой? Ровный укатанный снег. Может, лыжное шасси присобачат. Летом в прибрежной полосе, типа Мирного - гравийка может быть, да. Но на гравийке низкопланы можно эксплуатировать - Ли-2, Ил-12, Ил-14 - тому яркие примеры. Все этим машины прекрасно себя проявили в полярной авиации, в том числе в Антарктике.

Цитата: basilevs от 21.08.2020 22:43:36А что там не так с полосой? Ровный укатанный снег. Может, лыжное шасси присобачат. Летом в прибрежной полосе, типа Мирного - гравийка может быть, да. Но на гравийке низкопланы можно эксплуатировать - Ли-2, Ил-12, Ил-14 - тому яркие примеры. Все этим машины прекрасно себя проявили в полярной авиации, в том числе в Антарктике.

Серьезно ? Пробовали хоть что-то технически-официальное прочитать, с циферками, а не просто смотреть фоточки красивые и натягивать сову на глобус?
Сертификат типа
https://armak-iac.or…_iss02.pdf
ВПП только искусственное покрытие
Толщина слоя мокрого снега - до 5 мм
Толщина слоя сухого снега до 15 мм
Температура на земле  от -30 до +38
В полете до  -40.
Его даже в средней полосе не использовать, где температуры -30 не редкость. Север, ДВ, Урал,Сибирь - в пролете.

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 22:57:45Серьезно ? 
Сертификат типа
https://armak-iac.or…_iss02.pdf
ВПП только искусственное покрытие

И? Вы что, не в курсе, что сертификат типа получают сначала на самые распространённые условия, а потом постепенно расширяют на разнообразную экзотику?

Не будем вдаваться в далёкую историю - SSJ сначала тоже имел много ограничений. Расширения сертификата типа на полёты в сильные морозы для Якутии, высокогорные аэродромы для Мексики и т.д. - получал не сразу, а постепенно.

Кстати, в Антарктиде в -83 никто не летает - шасси примерзает к полосе, как только машина останавливается. Авиаперевозки там - в тёплое время года, зимой - даже санно-тракторный поезд не ходит.

Цитата: basilevs от 21.08.2020 23:03:59И? Вы что, не в курсе, что сертификат типа получают сначала на самые распространённые условия, а потом постепенно расширяют на разнообразную экзотику?

Не будем вдаваться в далёкую историю - SSJ сначала тоже имел много ограничений. Расширения сертификата типа на полёты в сильные морозы для Якутии, высокогорные аэродромы для Мексики и т.д. - получал не сразу, а постепенно.

Кстати, в Антарктиде в -83 никто не летает - шасси примерзает к полосе, как только машина останавливается. Авиаперевозки там - в тёплое время года, зимой - даже санно-тракторный поезд не ходит.

Самолет спроектирован в 80 годы....Сертификат получен в 97 году. Сколько ж лет Вам надо для "расширения сертификата" ??? 50? 70 лет ? Вы серьезно думаете, что установка углепластикового винта увеличенного на 300 мм диаметра  спустя 30 лет превратит его в Ан-24  ???

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 23:09:17Самолет спроектирован в 80 годы....Сертификат получен в 97 году. Сколько ж лет Вам надо для "расширения сертификата" ??? 50? 70 лет ?

Кхм. Напомнить, что такое 1990-е годы? Почти 20 лет после этого самолёт пробыл в коме - напомнить, сколько бортов было выпущено и где они летали? Сейчас его, фактически, модернизируют и реанимируют. Начнёт реально летать - расширят сертификат.

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 23:09:17Вы серьезно думаете, что установка углепластикового винта увеличенного на 300 мм диаметра  спустя 30 лет превратит его в Ан-24  ???

А при чём тут Ан-24? Я не припомню эту машину в рассказах знакомых полярников. Ан-2 - помню. Ли-2 - помню. Ил-12/14 - помню. Ан-24 - ни разу не слышал, хотя не сомневаюсь, что они могли в там летать.

Цитата: basilevs от 21.08.2020 23:18:55Кхм. Напомнить, что такое 1990-е годы? Почти 20 лет после этого самолёт пробыл в коме - напомнить, сколько бортов было выпущено и где они летали? Сейчас его, фактически, модернизируют и реанимируют. Начнёт реально летать - расширят сертификат.\n\n
А при чём тут Ан-24? Я не припомню эту машину в рассказах знакомых полярников. Ан-2 - помню. Ли-2 - помню. Ил-12/14 - помню. Ан-24 - ни разу не слышал, хотя не сомневаюсь, что они могли в там летать.

90-е годы прошли 20 лет назад, сейчас 2020 год. Ничего для Ил-114 не изменилось. Был клиренс 500 мм, теперь хотят  уменьшить до 350 мм. Мудро, че. Вот теперь залетает, вот теперь он в Бодайбо покажет класс

И как это при чем АН-24 ? Ил-114 "по плану" на замену Ан-24 должен был идти.

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 23:26:5590-е годы прошли 20 лет назад, сейчас 2020 год. Ничего для Ил-114 не изменилось. Был клиренс 500 мм, теперь хотят  уменьшить до 350 мм. Мудро, че. Вот теперь залетает, вот теперь он в Бодайбо покажет класс

И как это при чем АН-24 ? Ил-114 "по плану" на замену Ан-24 должен был идти.

ВПП в аэропорту Бодайбо станет асфальтобетонной
В рамках реконструкции, которая должна начаться в 2020 году, в аэропорту города Бодайбо Иркутской области грунтовую взлетно-посадочную полосу заменят на асфальтобетонную и удлинят до 3 км. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на мэра Бодайбинского района Евгения Юмашева.
На взлетно-посадочную полосу в Бодайбо может садиться только устаревший самолет Ан-24, а когда полосу размывает дождями, аэропорт не принимает воздушные суда. Авиасообщение у Бодайбо налажено только с Иркутском.
"Сейчас проводятся проектные работы. В рамках реконструкции произойдет увеличение площади аэропорта не менее, чем на 30% от существующей. Полоса будет удлинена серьезно. Сегодня она 1,6 км, будет увеличена до 3 км. Полоса будет асфальтобетонная", - сказал Юмашев.(..)
По его словам, после реконструкции аэропорт Бодайбо сможет принимать современные суда, это позволит наладить авиасообщение с другими городами, кроме Иркутска. "Среди вахтовиков, которые у нас работают, востребованы прямые рейсы в Новосибирск, Красноярск. География полетов будет расширена однозначно", - сказал Юмашев.
В модернизацию аэропорта планируется вложить 1,8 млрд рублей. На реконструкцию полосы будут направлены средства федерального бюджета, так как она находится в собственности РФ. Это 1,4 млрд рублей. Строительство нового терминала и обновление остальной инфраструктуры будет финансировать собственник.
https://aviation21.ru/vpp-v-ae…obetonnoj/

Цитата: Longspig от 21.08.2020 20:43:44А не слишком рисково, низкоплан на такие полосы. Это же вместо Ан-72?!

Какие "такие" полосы? Там спрессованный снег и лёд - как бетон, ровный и прочный, выдерживает даже скоростные и тяжёлые Ил-76. 


.

Лёгкий и более тихоходный Ил-114-300 (но при этом одновременно очень мощный) вообще без проблем будет летать в таких условиях.

А компоновка двигателей "уши чебурашки" у Ан-72 нужна чтобы сдувать с крыла пограничный слой с крыла и уменьшать дистанцию разбега. 

...

Нормально в Антарктику летали винтовые низкопланы:

















Расстояние от края нижней лопасти винта до земли у Ил-114 не меньше чем у Ил-14, а ведь именно Ил-14 был долгое время нашей основной рабочей лошадкой в Арктике и Антарктике. 

В Арктике Ил-14 садился на такие же ледовые/снежные аэродромы как и в Антарктиде. Так что борцуны против российского авиапрома явно набрасывают, что якобы специально подготовленные турбовинтовые Ил-114-300 хуже подойдут для арктических/антарктических условий чем поршневые Ил-14. :)

ЦитатаНачало многолетней и успешной эксплуатации «ильюшинских» самолётов в северных широтах было положено 6 мая 1948 года, когда группа из трёх самолётов Ил-12, под командованием майора Ивана Севастьянова, выполнила первую посадку на Северном полюсе.
В марте-апреле 1950 года два Ил-12Д Полярной авиации отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25. Затем самолёты сели на ледовый аэродром, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск.

Отлично зарекомендовали себя эти самолёты и в Антарктиде. 25 февраля 1956 года экипаж выдающегося полярного лётчика Героя Советского Союза Ивана Черевичного выполнил на самолёте Ил-12 первый рекогносцировочный полёт в район южного геомагнитного полюса Земли. А 3 марта 1956 года совершил полёт в район Южного полюса относительной недоступности – точки в Антарктиде, наиболее удалённой от побережья океана.

Огромную роль при освоении Арктики и Антарктики сыграли самолёты Ил-14. Эти надежные машины поддерживали регулярную связь между Большой землёй и полярными станциями, осуществляли доставку людей и грузов, вели разведку льдов и проводку в них морских судов.

В 1962 году был испытан арктический вариант самолёта Ил-14П с убирающимся лыжным шасси, который оказался незаменимым в высоких широтах Антарктики. Способность совершать длительные полёты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70º С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь этого самолёта в советской Полярной авиации. До 1990 года основные воздушные перевозки внутри Антарктиды выполнялись самолётами типа Ил-14.

В конце 50-х годов осваивать северные широты начал самолёт Ил-18. В марте 1958 года был выполнен контрольный полёт Ил-18 под управлением лётчика-испытателя КБ Ильюшина, дважды героя Советского Союза Владимира Коккинаки по маршруту Москва — СП-6 — Москва, положивший начало его регулярным полётам в Арктику.

Il-18_antarktidaВ декабре 1961 года, в рамках первой воздушной экспедиции турбовинтовых самолётов, Ил-18В под управлением командира экипажа лётчика Александра Полякова впервые достиг берегов Антарктиды.

В феврале 1980 года был совершен перелёт в Антарктиду на самолёте Ил-18Д, положивший начало регулярным полётам самолётов из СССР на ледовый континент. Во время выполнения научной программы по геофизике и метеорологии этот же самолёт совершил беспосадочный полёт по маршруту «Молодёжная» - Полюс Недоступности – Южный географический полюс – «Молодёжная». Вернулась в Москву машина 23 февраля 1980 года, преодолев за всю экспедицию в общей сложности 45 660 км.

https://aviation21.ru/4207-2/

Обратите внимание - несмотря на появление высокопланов Ан-24/26, вплоть до 1990 основные воздушные перевозки в Антарктиде осуществлялись на низкоплане Ил-14. 

У Ил-14 мощность к максимальной взлётной массе  - 210 л.с./т, а у Ил-114-300 - 264 л.с./т - на 26% больше. 
Плюс новые шестилопастные винты АВ112-114 у Ил-114-300 намного более совершенные, с большей тягой чем у старых четырехлопастных для Ил-14. Плюс более совершенная аэродинамика Ил-114-300, меньше лобовое сопротивление.





Так что взлетать со снега и льда Ил-114-300 будет даже быстрее и проще, с большим грузом, чем наша проверенная рабочая лошадка полярных широт - Ил-14. 

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 23:26:55... Мудро, че. Вот теперь залетает, вот теперь он в Бодайбо покажет класс

Скрытый текст

И как это при чем АН-24 ? Ил-114 "по плану" на замену Ан-24 должен был идти.

.
Ан-24 и его грузовой вариант Ан-26 - оба, высокопланы, оба спроектированы как ВТА
.
Ил-112 - ВТА, высокоплан (грузовой и грузо-пассажирский варианты) на замену Ан-24 и Ан-26
Ил-114 - гражданский, низкоплан (пассажирский и грузовой варианты), и тоже на замену Ан-24 и Ан-26,
.
и наконец, для гражданской пассажирской авиации нужны нормальные взлетные полосы... это не грунтовые для ВТА...
Один из "секретов" плохой аварийности самолетов "сделано в СССР" - регулярные полеты на плохо оборудованные аэродромы. Туда куда "именитые компании" не летают.
.
П.С. Помнится в эпоху начала работ по SSJ-100 был целый хор о том, что "будет засасывать воду с полосы и вообще так низко нельза и Ту334 гораздо лучше", а потом когда появились видео сравнивающие именно движение по залитой водой полосе... все потоки воды с ВПП проходят мимо двигателей у SSJ-100 (хоть они и низко и впереди).... и потоками летят в двигатели Ту-334 (хоть они и высоко, но сзади). Так что начнут облетывать Ил114-300, выложат видео в сеть и увидим и сравним.

Цитата: basilevs от 22.08.2020 15:55:31"У вас ус отклеился" (с). Задолбали уже с этим Бодайбо. Ещё фотку с трассы Лена 15-летней давности запостить забыли. Сделают там скоро нормальную полосу, так что всё, вплоть до реактивных низкопланов там нормально летать будет.

+1.

Кстати, о трассе Лена. Как раз недавно видел интересный фоторепортаж.

Было раньше:





Становится сейчас:








Полностью трассу длиной 1157 км оденут в современный асфальтобетон на щебеночной подушке к 2022 году. Не останется вообще ни одного грунтового участка. И там где раньше на дорогу уходило 12-16 часов теперь можно будет проехать за 5-6 часов. 

Там где раньше имело смысл летать на маленьких самолётах и вертолётах (ибо в распутицу дорога превращалась в ад) теперь в любое время года можно будет проехать с комфортом на большой скорости. 
_________________________________________________________________________________

Аналогично сейчас происходит и с разными региональными аэродромами, которые при СССР были грунтовыми, а сейчас получают полноценные бетонные или асфальтовые ВПП.

ЦитатаВ Чукотском автономном округе запланирована реконструкция ряда малых аэропортов, в том числе в селах Провидения, Лаврентия и Марково, что позволит чаще выполнять полеты, меньше зависеть от метеоусловий.
...
В этом году, согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в Якутии, предусмотрена реконструкция аэропортов в селах Верхневилюйск и Жиганск и городах Якутск, Олекминск и Нерюнгри, а также строительство аэропортового комплекса в городе Мирный. Общий объем средств на 2020 год составляет более 6,6 млрд рублей", - сказали в ведомстве.
...
На Камчатке полным ходом идет реализация программы реконструкции поселковых аэродромов, в том числе в отдаленных населенных пунктах края, куда можно добраться только на самолетах или вертолетах.
Реконструкция аэропорта Усть-Камчатск была запланирована на 2021-2023 годы, предполагалось, что она будет профинансирована из федерального бюджета в объеме 1,518 млрд рублей, а Усть-Хайрюзово — в объеме 1,285 млрд рублей для реконструкции в 2019-2021 годах

Например, есть в Якутии маленький городок Олёкминск с населением 9 тысяч человек. 



Там есть аэропорт, который со времен СССР был с грунтовой полосой, раскисавшей в межсезонье или при обильных дождях летом:








...
И вот недавно началась его капитальная реконструкция, кладут бетонные плиты! Аэропорт получит полноценную бетонную ВПП, пригодную для эксплуатации в любое время года, в том числе для тяжелых самолётов вроде Ил-114-300:













https://sakha-pechat.ru/rekonstrukciya-ayeroporta-olekminsk/ 
https://aerosever.com/index.php/2020/08/11/v-aeroportu-olekminsk-nachalsya-montazh-aerodromnyx-plit-novoj-vpp/



А вот строительство нового аэропорта и ВПП в камчатском посёлке Оссора с населением 1900 человек:







Раньше там тоже была только грунтовая полоса, а теперь будет полноценная бетонная.

Так что постепенно аэропортовая инфраструктура России улучшается не только в мегаполисах, но и в небольших городках и сёлах. 

P.S. Параллельно развивается региональная авиация:
https://glav.su/forum/2/2323/messages/5775480/#message5775480

Цитата: User78 от 22.08.2020 00:18:05...

Нормально в Антарктику летали винтовые низкопланы:





Расстояние от края нижней лопасти винта до земли у Ил-114 не меньше чем у Ил-14, а ведь именно Ил-14 был долгое время нашей основной рабочей лошадкой в Арктике и Антарктике. 

В Арктике Ил-14 садился на такие же ледовые/снежные аэродромы как и в Антарктиде. Так что борцуны против российского авиапрома явно набрасывают, что якобы специально подготовленные турбовинтовые Ил-114-300 хуже подойдут для арктических/антарктических условий чем поршневые Ил-14. :)\n\nhttps://aviation21.ru/4207-2/

Спасибо, за отличную подборку фотографий.
Насчет:

ЦитатаА компоновка двигателей "уши чебурашки" у Ан-72 нужна чтобы сдувать с крыла пограничный слой с крыла и уменьшать дистанцию разбега.

У меня все же засел в памяти репортаж с его первых полетов, хоть это было давно. И тогда, по словам разработчиков,  основным аргументом такой компоновки была эксплуатация в условиях Крайнего Севера и сложных полос. Уменьшение дистанции разбега это один из плюсов, но не единственый (при куче недостатков).

ЦитатаОбратите внимание - несмотря на появление высокопланов Ан-24/26, вплоть до 1990 основные воздушные перевозки в Антарктиде осуществлялись на низкоплане Ил-14.

А вот  это самый интересный момент. Но Вы не объяснили  - почему!?
Возьму на себя наглость проанализировать ситуацию с точки зрения здравого смысла (я не имею отношения к авиации, но все же технарь).
Для начала 1-й снимок - "папаши Ли-2". На меня он производит впечатление  - идеального самолета для взлета "на полюсах", даже с отвратно подготовленых ледовых полос. Высоко задраный нос и 3-я опора в хвосте. У него лишь забота - что бы шасси не оторвало, но он взлетит всегда. Но сажать такой самолет не в пример трудней тех, что с носовой стойкой ("клюнуть" носом легко).
Сравните состояние снега на его и нижней фотографии. Ему - нормально! А для Ил-14 площадка выглядит куда ровней (а уж для Ил-76 - вообще блестит "как у кота принадлежность"), .
Ил-14 поршневой. У него расход воздуха сильно меньше турбовинтовых Aн'ов. И вот тут подвернулась фотка его мотогондолы с воздухозабортником.

взял тут
Видна здоровенная пристегивающаяся снизу емкость (где, похоже, будет еще и фильтр). В такой воздухозаборник булыжник (пусть ледяной) залетит - двигателю ничего не будет. А тот же булыжник забросить в заборник турбовинтовому, тому поплохеет сильно. Да, трудней и вероятность ниже. А "Чебурашке" - до его ушей, вообще ничего не долетит, ни при какаих раскладах. А тот же кусок льда в углепластиковый винт!? Углепластик-то на излом сильно хуже металла.
Вот такая версия - почему Ил-14 отдавалось предпочтение.
Ил-114 я только приветствую, как региональник. Он давно и очень востребован.
Но позиционировать его "для полюсов" как альтернативу "Чебурашке" или Ил-14, но вот чувствую - "не от хорошей жизни". Даже пассажирская версия более уместного транспортника-высокоплана Ил-112  под вопросом, то ли будет, то ли нет (серия выходит малой - регионалку заберет Ил-114). А летать в Арктику на чем то надо.
Там же не всегда бывает возможность подготовить "образцовую полосу, как на картинке". Или погоду ждать неделями (а лететь надо сейчас, пока "окно" погоды держится хорошо если сутки). А людей мало. А топлива технике, на расчистку полосы, - в обрез, тут бы дизель генератору хватило бы. Не для суровых условий Ил-114. "паркетник".

Цитата: Longspig от 22.08.2020 19:59:45Ил-14 поршневой. У него расход воздуха сильно меньше турбовинтовых Aн'ов. И вот тут подвернулась фотка его мотогондолы с воздухозабортником.

Видна здоровенная пристегивающаяся снизу емкость (где, похоже, будет еще и фильтр). В такой воздухозаборник булыжник (пусть ледяной) залетит - двигателю ничего не будет. А тот же булыжник забросить в заборник турбовинтовому, тому поплохеет сильно. Да, трудней и вероятность ниже. А "Чебурашке" - до его ушей, вообще ничего не долетит, ни при какаих раскладах. А тот же кусок льда в углепластиковый винт!? Углепластик-то на излом сильно хуже металла.
Вот такая версия - почему Ил-14 отдавалось предпочтение.

Что-то вы уже начинаете сову на глобус натягивать.

Булыжники, льдины летающие... С какого хрена они окажутся в воздухе перед винтом?

Просто низкоплан Ил-14 был хорошо изучен техниками/летчиками и нормально летал в арктических условиях, поэтому не стали менять шило на мыло (на Ан-24). Будь у него не поршневые движки, а газотурбинные - ещё лучше бы летал, без малейших проблем. 

Высота воздухозаборника двигателя Ил-114 - более 2 метров, ничего туда не залетит. 





Углепластиковый винт АВ112-114 будет держать удар льдинок (если уж таковой приключится) не хуже чем просто дюралевый. На военно-транспортном Ил-112В точно такой же композитный винт. Чтобы разбить большую лопасть из современного сверхпрочного углепластика понадобится булыжник весом не менее 20-30 кг, такой вряд ли окажется в воздухе. А если окажется, то и люминивый винт разорвет

...

Кстати, Ил-18 - это тяжёлый турбовинтовой низкоплан с винтами диаметром 4,5 м. Он отлично эксплуатировался в Антарктиде и Арктике. 

Цитата: TygeBrahe13 от 21.08.2020 22:57:45Серьезно ? Пробовали хоть что-то технически-официальное прочитать, с циферками, а не просто смотреть фоточки красивые и натягивать сову на глобус?
Сертификат типа
https://armak-iac.or…_iss02.pdf
ВПП только искусственное покрытие
Толщина слоя мокрого снега - до 5 мм
Толщина слоя сухого снега до 15 мм
Температура на земле  от -30 до +38
В полете до  -40.
Его даже в средней полосе не использовать, где температуры -30 не редкость. Север, ДВ, Урал,Сибирь - в пролете.

.

ЦитатаЦитата: TygeBrahe13 от 22.08.2020 00:09:17

Самолет спроектирован в 80 годы....Сертификат получен в 97 году. Сколько ж лет Вам надо для "расширения сертификата" ??? 50? 70 лет ? Вы серьезно думаете, что установка углепластикового винта увеличенного на 300 мм диаметра  спустя 30 лет превратит его в Ан-24  ???

хехе.
есть на авиафоруме персонаж - ашаликов.
он этот документ раз пять в теме про 114-й вытаскивал.
ему раза два отвечали цитатой Таликова (разработчика), что этот сертификат получали по минимуму, чтобы хватило для эксплуатации в Узбекистане.
И что в реале садили и на снег и в грязь, и на Северах летали.
Потом уже устали отвечать.
Недавеча он опять вытащил этот сертификат.
Наш новый камрад видать подсмотрел там и принёс этот аргумент сюда...

Цитата: Вадим Р. от 17.08.2020 11:06:19SSJ100 даёт возможность авиакомпании Interjet избежать банкротства
Российские Суперджеты - единственная надежда мексиканской авиакомпании Interjet на выживание в условиях пандемии COVID-19. И это не преувеличение. В компании считают, что российские региональные самолёты идеально подходят для обслуживания того небольшого количества оставшихся рейсов в расписании из-за низкого спроса в условиях противовирусных ограничений.
"Interjet утверждает, что причина работы с Superjet 100 заключается в том, что они идеально подходят для удовлетворения низкого спроса, с которым в настоящее время сталкивается авиакомпания", — говорится в материале от 11 мая 2020 года издания Milenio со ссылкой на коммерческого директора компании Хулио Гамеро.
27 марта 2019 года РБК со ссылкой на неназванные источники, сообщила следующую новость:
Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100.
Мексиканская компания Interjet, один из крупнейших эксплуатантов Sukhoi Superjet 100, рассматривает возможность отказа от них. Авиаперевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолетов.
Но прошло уже почти полтора года, а прогнозы "экспертов" РБК остались несбывшимися.
Как сообщалось ранее, у авиакомпании InterJet накопилась задолженность около $30 млн налоговым органам Мексики. Весной этого года положение авиаперевозчика усугубилось отменой международных полетов из-за пандемии. Все 66 авиалайнеров концерна Airbus оказались припаркованными на земле и отозваны арендодателями, а SSJ100 остался единственным типом ВС в парке InterJet и дает возможность компании продолжать авиаперевозки.

там интересно разворачиваются события.
как выше написано, новые владельцы Интерджета остались только с ССЖ.
Но.
самолёты в большинстве своём оказались либо под арестом, либо не готовыми к эксплуатации( с некоторых сняты движки под замену), либо без экипажей.
начали всего с трёх самолётов.
сейчас летают 6.
наконец-то выкупили тренажёр с таможни и скорее всего, начата подготовка экипажей.
пилоты обучены на два типа, но долго не летали на ССЖ.
а послать в Венецию на обучение нельзя.
тренажёр вот только выкупили.
но в сентябре добавили маршруты.
восстанавливают борта.
вот это один из новых владельцев на фоне восстановительных работ

.
налёт по 7,5 часов
6-ю бортами.
на авиафоруме появился мексиканский инсайдер.
пишет по английски.

21 АВГУСТА 2020
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Госкорпорации Ростех разработала первый в России 5-координатный гибридный комплекс для производства опытных деталей газотурбинных двигателей. Обрабатывающий центр с числовым программным управлением совмещает в себе 3D-печать, механическую обработку и лазерную сварку. Станок уже выпускает сложнопрофильные крупногабаритные детали для нужд ОДК.

Разработка не имеет аналогов по своим техническим характеристикам и технологическим возможностям. Комплекс предназначен для высокоскоростного изготовления сложнопрофильных крупногабаритных деталей газотурбинных двигателей методом прямого лазерного выращивания и механической обработки. В отличие от зарубежных аналогов он позволяет выпускать и с высокой точностью обрабатывать крупногабаритные детали газотурбинных двигателей с размерами до 1100х600х600 мм и массой до 450 кг.
......

«Подобные гибридные комплексы разрабатываются только в нескольких странах мира: Германии, Японии, Корее и Китае. Но по размерам они уступают при производстве крупногабаритных деталей авиадвигателей. Наши специалисты совместно с партнерами нашли уникальное решение, которое снимает существовавшие ограничения. Возможности комплекса успешно прошли проверку при изготовлении корпусных деталей перспективного двигателя», – сказал директор филиала АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» «Научно-исследовательский институт технологии и организации производства двигателей» (АО «ОДК» «НИИД») Сергей Павлинич.

https://rostec.ru/ne…vigateley/

Цитата: User78 от 22.08.2020 20:59:55Высота воздухозаборника двигателя Ил-114 - более 2 метров, ничего туда не залетит. 

Техник на фотке более 2-х метров!? Аккурат на уровне его головы.
.
В данном споре (применимости Ил-114 в условиях ледовых полос "полюсов холода") есть один момент - требования к полосе для данного типа самолета. Доводя полосу до этих требований, туда можно посадить любой самолет, Хоть Гольфстрим, хоть B-747. Или задействовать пилотов "экстра класса", как посадка Ил-76 в Антарктиде на полосу 600м (но это же нельзя считать нормой!).
Начальство, сидя в теплом кабинете, принимает решение - начать эксплуатацию данного типа на таком-то маршруте. Выполняйте! "Отдуваться" местным. То, что делается умереными усилиями в условиях средней полосы России, на Крайнем Севере (или Юге) будет даваться чрезвычайными мерами (или долгим ожиданием приемлемой погоды). Но летать "когда надо", а не "когда получается", на данном типе многократно сложней, именно по трудоемкости обеспечения аэродромных служб (которых там кот наплакал - места-то  экстремальные). Подготовить полосу неприхотливым Ил-14/Ан-72 усилий надо меньше - а там это особенно дорого ценится. Беда в том, что их тупо нет (и не будет), и иной альтернативы пока нет.

ЦитатаУглепластиковый винт АВ112-114 будет держать удар льдинок (если уж таковой приключится) не хуже чем просто дюралевый. На военно-транспортном Ил-112В точно такой же композитный винт. Чтобы разбить большую лопасть из современного сверхпрочного углепластика понадобится булыжник весом не менее 20-30 кг, такой вряд ли окажется в воздухе. А если окажется, то и люминивый винт разорвет

Тогда, я чего-то не знаю. Я не знаю углепластиков способных на пластичную деформацию. Ударное воздействие "до точки деформации", углепластик выдержит поболее металла, т.к. прочность выше. Но далее этого предела, там где металл деформируется (разорвать его даже ударом об землю получается крайне редко), углепластик сломается. Для чистой бетонной полосы у углепластика  одни  преимущества. Для ледовой полосы, которую очистить после бурана удалось "как смогли"... ой ли! (ну, вот ту, на которой "предок Ли-2" стоит)

Цитата: Longspig от 23.08.2020 11:08:16... Для ледовой полосы, которую очистить после бурана удалось "как смогли"... ой ли! (ну, вот ту, на которой "предок Ли-2" стоит)

.
Кусок льда попасть в винт может только из под переднего колеса... Все остальные "источники кусков льда" находятся сзади. Самолет прогоняют по "бассейну" чтобы исследовать куда летит мусор/грязь/вода из под колес и не попадает-ли она в винты/воздухозаборники.
.
Продолжать?

Цитата: Longspig от 23.08.2020 11:08:16... Ударное воздействие "до точки деформации", углепластик выдержит поболее металла, т.к. прочность выше. Но далее этого предела, там где металл деформируется (разорвать его даже ударом об землю получается крайне редко), углепластик сломается. ...

.
Не подскажете сколько за всю историю освоения Арктики было инцедентов с попаданием глыбы льда в пропеллер при взлете/посадке ?
.
П.С. на попадание птиц и воды испытывают на стенде.

Цитата: BUR от 23.08.2020 12:07:04.
Не подскажете сколько за всю историю освоения Арктики было инцедентов с попаданием глыбы льда в пропеллер при взлете/посадке ?

Вроде были инциденты наоборот, когда кусок льда, сорвавшийся с пропеллера, попадал по самолёту.

Цитата: BUR от 23.08.2020 11:59:25.
Кусок льда попасть в винт может только из под переднего колеса... Все остальные "источники кусков льда" находятся сзади. Самолет прогоняют по "бассейну" чтобы исследовать куда летит мусор/грязь/вода из под колес и не попадает-ли она в винты/воздухозаборники.
.
Продолжать?

Там определяют вероятность. Из под передней стойки закинуть может даже высокоплану (если сильно не повезет). На "северах" вероятность будет выше. Нулевой она не будет даже в Домодедово.
Просто меня всю жизнь убеждали в преимуществе высокоплана для суровых условий Крайнего Севера/Юга, и это выглядит логично.
Тут же активно ставится знак равенства низкоплана с высокопланом. Ну - не верю! В большинстве случаев, арабский скакун ишака заменить таки может, но не всегда и не везде.

ЦитатаНе подскажете сколько за всю историю освоения Арктики было инцедентов с попаданием глыбы льда в пропеллер при взлете/посадке ?
.
П.С. на попадание птиц и воды испытывают на стенде.

Откуда, если в основном Ил-14 использовали! Для Ил-18 наверняка полосу готовили тщательней, да и 4 двигателя ему в плюс идут немалый, (даже если забоины на лопатках турбины потом обнаружат, кто об этом знать будет, кроме узкого круга).
Байку ту знаю, и сюжет по ней снятый тоже видел - курица остекление кабины пробивает навылет.... разморозить надо.
.
Не знаю. Может всё планируется логичней и разумней чем сейчас видится, т.к. "Чебурашки" еще есть летают, хоть и мало их. Для приемлемых условий будут максимально эксплуатировать Илы. Для более сложных будут таки более уместные Аны, ресурс которых постараются беречь и подрастянуть до обозримой перспективы.