Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 20.10.2022 15:15:49... Ан-26 - детище 1960х годов, когда транспортная логистика была совсем другая. ...

Так его Ил-114-300 полностью заменит (или его транспортная версия).
 
П.С. специально посмотрел технические характеристики, только не понят с длиной ВВП:
Ил-114-300: площадь крыла 81.9 м², максимальная взлетная масса 23.5т, двигатели 2900 лс,
Ан-26: площадь крыла 74.98 м², максимальная взлетная масса 24т, двигатели 2820 лс,
но почемуто для Ил-114-300 нужно 1400м, а для Ан26 только 870м. Правда не написано с каким весом взлетаем/садимся. Как такое может быть?
 
П.П.С. На видео от ОАК написано, что длина разбега у Ил-114-300 всего 650 м, а длина пробега 550м
 
П.П.П.С. Оказывается потребная длина ВПП (1400) это не разбег (650) и не пробег (550)...

Цитата: BUR от 20.10.2022 19:38:21Так его Ил-114-300 полностью заменит.
 
но почемуто для Ил-114-300 нужно 1400м, а для Ан26 только 870м.

Пассажирский Ил-114 заменит пассажирский же Ан-24. А вот Ан-26 - транспортник. Ему замены нет. Но и не факт, что нужна в этой же размерности.

Цитата: BUR от 20.10.2022 19:38:21Как такое может быть?

А крейсерская скорость какая? Если оптимизировано на более быструю скорость - то полоса нужна длиннее. Зато успеет улететь дальше при таких же двиглах.

Цитата: BUR от 20.10.2022 19:38:21Так его Ил-114-300 полностью заменит (или его транспортная версия).
 
П.С. специально посмотрел технические характеристики, только не понят с длиной ВВП:
Ил-114-300: площадь крыла 81.9 м², максимальная взлетная масса 23.5т, двигатели 2900 лс,
Ан-26: площадь крыла 74.98 м², максимальная взлетная масса 24т, двигатели 2820 лс,
но почемуто для Ил-114-300 нужно 1400м, а для Ан26 только 870м. Правда не написано с каким весом взлетаем/садимся. Как такое может быть?
 
П.П.С. На видео от ОАК написано, что длина разбега у Ил-114-300 всего 650 м, а длина пробега 550м
П.П.П.С. Оказывается потребная длина ВПП (1400) это не разбег (650) и не пробег (550)...

Да, вы всё верно поняли. 1400 - это длина полосы, а реальный разбег Ил-114-300 - 650 м против 900-1000 м у Ан-24.

Ан-26 - это транспортный самолёт, который на северах, Дальнем Востоке и в Сибири частенько используется как чисто пассажирский. Его пассажирская версия Ан-24 менее распространена (в России осталось около 40 шт. против 175 шт. Ан-26).

Ан-26 в армии зачастую использовался для тренировки парашютистов, перевозки пассажиров и тому подобных задач, не связанных непосредственно с перевозкой грузов (возложенных на более вместительные Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-72, Ил-76).

_________________________________________

Ан-24 вмещает 48 пассажиров и везет их со скоростью 460 км/ч на 1000 км (макс. загрузка) или перегоночная дальность 2800 км.  Ил-114-300 крупнее - 68 пассажиров со скоростью 500 км/ч на 1400 км или перегоночная дальность 5000 км.

Для сравнения, наш будущий ТВРС-44 с дефорсированной (более надёжной и экономичной) версией ТВ7-117 будет перевозить 44 пассажира на 2200 км со скоростью 460 км/ч. Вот это и будет полным аналогом Ан-24, превосходящим его по ряду характеристик. Возможно, будут и грузовые версии ТВРС-44 (грузоподъемность ТВРС-44 - те же 5 тонн, как и у Ил-112В).
...

А Ил-112В немного странный самолёт, грузоподъемность всего 5 тонн, дальность с таким грузом - 1200 км, крейсерская скорость 450 км/ч.  Для сравнения, вертолёт Ми-38 перевозит до 6 тонн на расстояние до 880 км со скоростью 280-300 км/ч, при этом вообще не требует аэродром. Я уж молчу про Ми-26.
Размеры грузовой кабины Ил-112В - 2,4х2,4х8 м, ни один грузовой автомобиль не влезет, только легковушка.

Возможно, проект Ил-112В пересмотрят в сторону увеличения грузоподъемности и скорости, потому что в нынешнем виде его использование будет весьма ограниченным (особенно на фоне появления Ми-38, ТВРС-44 и Ил-114-300). Армии и МЧС явно нужен средний транспортник побольше чем Ил-112В/ТВРС-44, с грузоподъемностью 18-20 т, увеличенной до 2500-3000 км дальностью (7000-8000 км перегоночная) и шириной/высотой кабины более 2,9 м - что-то вроде улучшенного Ил-276 с ПД-14М. 

Цитата: Ивиан Корн от 21.10.2022 06:55:40Вы визуально Ил-114 и Ан-26 себе представляете? 
Низкоплан заменит высокоплан? 
Рамповый Ан-26 как заменить грузовым Ил-114 с боковым грузовым люком?

Сравните Ан-26 и Ан-24. Это по сути один и тот же самолет но с разным исполнением хвостовой части фюзеляжа. Решат сделать рампу – и будет исполнение фюзеляжа от Ил-114 с рампой, именно в этом (с рампой или боковым люком) проблем нет в принципе.

Вопрос ИМХО в том, что в своё время Ан-26 делали из Ан-24, изначально "человеко и бомбовоза". Подгоняя груз под размеры транспорта. Если проектируем изначально военно-транспортный, то как бы надо наоборот, подгонять размеры и формы грузовой кабины под перспективные размеры и вес груза. Если вся техника делается "можем возить по обычной ж/д и в Ил-76"... то как бы напрашивается то же самое сечение фюзеляжа при разном весе, и минимальная длина в 1 вагон. Но для 5-10 тонника размеры армейских грузов меньше... И т.д.
 
А низкоплан или высокоплан... на самом деле без разницы. Надо сравнивать прежде всего давление на грунт и длину разбега/пробега. И видео съемку пробега по ванне, чтоб видеть может всё подброшенное передним колесом попасть в двигатель (винт, турбину) или нет.
 
Например у Суперджета всё проходит мимо двигателей, несмотря на очень низкую подвеску двигателей, а у Ту-334 вовсю летит в двигатели, хоть они и гораздо выше...
 
П.П.С. Уже есть опыт эксплуатации и Ил-14 (летал с 1953 по 2005) и Ил-18 (с модификациями, летает с 1957 до сих пор) и Ил-114. Сколько Вы знаете о связанных именно с низкопланностью авариях?
Может дело вовсе не в низкопланности, а в активном пиаре самолетов КБ Антонова в послесоветское время в борьбе за российский госзаказ?
 
Спор низкоплан vs высокополан вечный как и тянущий vs толкающий винт, двигатели под крылом vs на хвосте, у каждого есть свои плюсы и минусы.

Цитата: fzr1000 от 21.10.2022 14:18:39Не согласен. Боковой люк - да, у карго сплошь и рядом. Однако это не замена рампы. Но рампа у средне-и высокоплана - не припомню такого. Если и есть, то это что то штучное и, главное, зачем?

Просто мысли вслух. Если самолёт небольшой длины, то вместо рампы можно использовать открывающийся в носу фюзеляж (откидная вбок или вверх кабина, как на Ан-124). Минус понятен: нельзя использовать для парашютного десантирования техники. Но это, похоже, уже и не особо актуально в свете ПЗРК. А вот плюсы очевидны:
- при той же длине и весе фюзеляжа имеем более длинную грузовую кабину
- конструкция фюзеляжа проще и легче
- нет проблем с центровкой и опрокидыванием на хвост во время погрузки тяжёлой техники

А подогнать сходни для погрузки-разгрузки могут на любом аэродроме, незачем их лишний вес с собой по воздуху таскать всё время.

Цитата: BUR от 21.10.2022 12:36:17А низкоплан или высокоплан... на самом деле без разницы. Надо сравнивать прежде всего давление на грунт и длину разбега/пробега. И видео съемку пробега по ванне, чтоб видеть может всё подброшенное передним колесом попасть в двигатель (винт, турбину) или нет.

И чтобы военные определились, нужно ли им сажать самолёт ВТА на грунт. Потому что ниша "говнолазов" прочно занята вертолётами. А сажать самолёт весом даже в десяток тонн на поле после дождей - то такое, сомнительное решение.

Гравийные полосы - да, имеют смысл. Но с них даже гражданские лайнеры-низкопланы, те же Б-737, нормально работают.

Цитата: BUR от 21.10.2022 16:52:14И вместо "встроенной сплошной рампы" всегда есть вариант с люком погрузки-разгрузки сзади (т.е. полный доступ к сечению грузовой кабины и тельферам над ней) и пара приставных сходень-скосов (которые возятся с собой и легче чем рампа целиком) для колеи погрузчика или транспортируемой техники.

Был такой очень интересный самолёт, Fairchild C-82 Packet. Две килевые балки и раскрывающиеся двери фюзеляжа сзади. Позже на его основе был и С-119 сделан.

Цитата: basilevs от 20.10.2022 15:15:49Вот тоже хотел об Ил-276 упомянуть. Потому что может оказаться, что для Ил-112 в современной войне вообще места не осталось. Ан-26 - детище 1960х годов, когда транспортная логистика была совсем другая. Да и сама война была принципиально иной, чем нынешняя.

Самолеты типа Ил-112 нужны для местной перевозки негабарита, особенно в ипенях. Перебросить двигатель с аэродрома на аэродром на ДВ например. Не гнать же для этого 76. Массовые грузы можно будет нормально возить грузовыми версиями Ил-114 и Ладоги, все равно самолеты появятся.
А вообще кома КБ Ильюшина напрягает. Выгнали молодого Рогозина и все встало колом, только красный директор проворовался.  Одного Таликова и слышно, ничего позитивного этот человек за время публичных выступлений правда так и не сказал. Эту консерваторию скоро поправят, КМК.

Цитата: lock от 21.10.2022 20:51:54Если сравнить с Ан-72 и Ан-26, то действительно, зачем такой самолет. Тащил бы он тонн 8-10 в этом габарите, как Ан-72. Но для этого двигатели другие надо, а их нет и не будет, вот и зависла машина.   А Ан-24, а потом похоже и 26,  однозначно Ладога заменит.

Согласен полностью, грузоподъемность 10 тонн (а еще лучше 12-15 тонн) и габарит Ан-72 с его уникальными взлетно-посадочными характеристиками - это было бы отлично. Надеюсь, в КБ Ильюшина разрабатывают подобный самолёт.

Да, Ил-112В начали разрабатывать в самом начале 2000-х, когда ещё не было ни ТВРС-44, ни Ми-38. С тех пор много воды утекло, у нас появились альтернативы с грузоподъемностью 5-6 тонн, выросли требования к транспортным самолётам (в том числе, чтобы гарантированно мог продолжать полёт при поломке одного двигателя), а Ил-112 по каким-то причинам явно не хватает мощности, возможно, машина несколько перетяжелена и переделывать нужно весь проект.

Цитата: basilevs от 21.10.2022 21:39:18Если уж мы вспомнили про Ан-72, то двигатели скоро будут. ПД-8 как раз подойдёт.

А вот нужности запуска в производство полного аналога Ан-26 не вижу. Сейчас их эксплуатируют просто потому, что они уже есть, достались в наследство от старых времён бесплатно. Но вот запуск новой машины будет стоить слишком много.

И ещё раз усомнюсь в нужности рампы. Пользы от неё - только сброс на парашюте, а длину грузовой кабины она ест заметно и весит со всеми своими механизмами и усилениями фюзеляжа до фига. А для погрузки транспорта и негабарита с торца - есть более лёгкие по весу решения, не отъедающие так пространство.

+1.

При этом злую шутку с Ил-112В сыграла его очень низкая грузоподъемность для такого немаленького самолёта. Ил-112В по габаритам крупнее чем Ан-26, двигатели у Ил-112В мощнее, а грузоподъемность ниже - всего 5 тонн против 5,5 тонн у Ан-26.  

Рампа задумывалась в том числе для удобной перевозки автотехники, но бронеавтомобиль "Тигр" весит 5,3-7,6 тонн в зависимости от модификации - уже не подходит, слишком тяжелый для Ил-112В. "Тайфун-ВДВ" ещё тяжелее, он весит 11 тонн.  Для остальных грузов рампа особо не нужна, сбрасывать грузы с парашютом лучше с Ил-76 - тогда уже без разницы какая длина пробега. 

_____________________________________

Цитата: navi2 от 21.10.2022 21:05:19Зачем Ан-72 приплели? Для базара? Минус.
Ан-72 совсем другая машина для совсем других условий эксплуатации.

Ан-72 - великолепная машина, нередко вижу их, заходящими на посадку в Чкаловском:



И вовсе это не "совсем другая машина для совсем других условий эксплуатации", а именно для таких же условий как Ан-26, только ещё лучше:

ЦитатаАн-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — советский многоцелевой транспортный самолёт. Разработан в ОКБ имени О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Единственный двухдвигательный реактивный самолёт укороченного взлёта и посадки в гражданской авиации.

Двигатели расположены таким причудливым образом неслучайно - это для эффекта Коанда и для сдува пограничного слоя с крыла, что значительно увеличивает подъемную силу. 

По характеристикам.

Ан-26:
Размах крыла - 29,20 м
Грузоподъёмность - 5500 кг
Практическая дальность - 1100 км
Перегоночная дальность - 2660  км
Практический потолок - 7300 м
Запас топлива - 7316 л
Длина разбега - 870 м
Длина пробега - 650 м

Ан-72:
Размах крыла - 31,8 м
Грузоподъёмность - 10000 кг
Практическая дальность - 2700 км
Перегоночная дальность - 4700 км
Практический потолок - 10000 м
Запас топлива -  16250 л
Длина разбега - 800 м
Длина пробега - 450 м 


Обладая схожими размерами, Ан-72 почти в 2 раза более грузоподъемный и может эксплуатироваться в ещё более экстремальных условиях чем Ан-26 - взлетать буквально с пятачка, садиться на крошечные площадки, включая высокогорье (потолок 10 км против 7 км у Ан-26). 

Турбореактивный Ан-72 предназначался для замены всех Ан-26 и превосходил его по всем параметрам. При этом, Ан-72 ещё и в 2 раза экономичнее чем турбовинтовой Ан-26! 16,2 тыс. л топлива ему хватает на то, чтобы перевезти 10 тонн груза на 2700 км со скоростью 600 км/ч, это 0,6 литра на 1 тонно-километр.  А Ан-26 везет 5,5 тонн на 1100 км со скоростью 435 км/ч, расходуя 7,3 тыс. л, это 1,2 литра на 1 тонно-километр. 

При прочих равных Ан-72 можно применять в гораздо более жестких условиях чем Ан-26, у него выше тяга двигателей и короче взлёт/посадка. 

_______________________________

P.S. ИМХО для военных особенностей самолётов лучше перейти в ветку "АВИАЦИЯ и иные...", здесь мы больше про гражданскую авиацию.

Цитата: User78 от 21.10.2022 23:05:18При прочих равных Ан-72 можно применять в гораздо более жестких условиях чем Ан-26, у него выше тяга двигателей и короче взлёт/посадка. 

_______________________________

P.S. ИМХО для военных особенностей самолётов лучше перейти в ветку "АВИАЦИЯ и иные...", здесь мы больше про гражданскую авиацию.

После такого поста родился вопрос. Может продолжить серию Ан-72 вместо Ил-112?

Цитата: luckyzzr от 22.10.2022 05:52:28После такого поста родился вопрос. Может продолжить серию Ан-72 вместо Ил-112?

Тут ведь так, Ан-72 использует эффект Коанда (прижимание потока к выпуклой поверхности) для увеличения подъемной силы крыла при взлете. Но ведь чудес не бывает, при горизонтальном полете часть тяги двигателя по прежнему тратится на увеличение подъемной силы, что уже не нужно, но расходует дополнительно топливо.

Цитата: BUR от 22.10.2022 18:51:26Тут ведь так, Ан-72 использует эффект Коанда (прижимание потока к выпуклой поверхности) для увеличения подъемной силы крыла при взлете. Но ведь чудес не бывает, при горизонтальном полете часть тяги двигателя по прежнему тратится на увеличение подъемной силы, что уже не нужно, но расходует дополнительно топливо.

Там совсем небольшое негативное влияние на экономичность от этого эффекта, ведь крыло в полёте выпрямляется (закрылки убираются). 

По расходу топлива Ан-72 даже со старыми двигателями Д-36 получился очень экономичным. Расход топлива порядка 0,6 литров на 1 тонно-километр. 
Для сравнения, у турбовинтового Ан-26 - 1,2 литра на 1 тонно-километр, у Ил-76 с двигателями  Д-30КП - 0,8 л на 1 т*км, у Ил-76МД-90А - 0,64 л на 1 т*км.  

То есть Ан-72 со старыми движками при расчете расхода топлива на 1 тонно-километр получается даже экономичнее чем последняя модификация Ил-76МД. А если на Ан-72 поставить ПД-8, то и вовсе около 0,5 л/т*км получится, в 2,5 раза экономичнее чем Ан-26, у которого нет никакого эффекта Коанда.   
______________________________

Возвращаясь к теме ветки (гражданская авиация), дальнейшее развитие Ан-72 - Ан-74, а дальнейшим развитием Ан-74 должна была стать модель Ан-80 - пассажирский самолёт короткого взлёта и посадки:



 
Пассажировместимость - 65-70 человек, дальность при полной загрузке до 810 км, крейсерская скорость 650 км/ч, разбег при полной загрузке - менее 1230 м.  Для сравнения, у Ан-148 - 1900 м, SSJ-100B - 1730 м, SSJ-100LR - 2050 м,  Bombardier CRJ-1000 - 2030 м, Ту-134 - 2500 м.

Если поставить на подобный самолёт более мощные и более экономичные двигатели ПД-8 с тягой 8 т вместо 6,5 т, добавить композитов для облегчения, винглеты, гладкое лобовое остекление, то он вообще будет творить чудеса - разбег с загрузкой до 700 м, крейсер до 750 км/ч, дальность полёта с грузом более 3000 км.  Так что тема весьма перспективная.  

Украина уже вряд ли будет производить самолёты в обозримом будущем. Так что надо забирать все наработки по Ан-72/74/80, ставить новую авионику, ПД-8 и в кратчайшие сроки может появиться отличная линейка самолётов, хоть транспортных на 10-12 тонн, хоть даже пассажирских турбореактивных на 70 мест. У нас как раз эта ниша пока не занята.  Для Африки и некоторых стран Азии, Латинской Америки, подобные небольшие самолётики были бы весьма кстати. Ну и для Арктики/Антарктики тоже нужен такой самолёт, чтобы взлетать с ледовых аэродромов.

Цитата: User78 от 22.10.2022 19:35:49Там совсем небольшое негативное влияние на экономичность от этого эффекта, ведь крыло в полёте выпрямляется (закрылки убираются). 

По расходу топлива Ан-72 даже со старыми двигателями Д-36 получился очень экономичным. Расход топлива порядка 0,6 литров на 1 тонно-километр....

У Суперджет-100 у меня получилось около 0.35 литра на тонно-километр...
У Ил-114-300, 500 кг/час, 500 км/час, 6.5 тонн, 0.775 кг/литр - получаем 0,2 литра/тонно-километр
 
Для ВТА конструкция прочнее, тяжелее и расход на тонно-километр выше.

Ил-112В: Удельный расход: 31,12 грамм/пасс./км, 10 пассажиров/тонна, 0.775 кг/литр - получаем 0,4 литра/тонно-километр

Цитата: BUR от 22.10.2022 20:03:51У Суперджет-100 у меня получилось около 0.35 литра на тонно-километр...
У Ил-114-300, 500 кг/час, 500 км/час, 6.5 тонн, 0.775 кг/литр - получаем 0,2 литра/тонно-километр
 
Для ВТА конструкция прочнее, тяжелее и расход на тонно-километр выше.

Ил-112В: Удельный расход: 31,12 грамм/пасс./км, 5 т (эквивалент 50 пассажиров), 0.775 кг/литр - получаем 0,4 литра/тонно-километр

По-моему, не совсем корректно рассчитывать через "эквивалент пассажиров". В Википедии цифра "31,12 грамм/пасс./км" почему-то стоит в характеристиках двигателя ТВ7-117 и непонятно как вычислена.
Я лично считал средний расход на тонно-километр иначе. Брал запас топлива на максимальную дальность с нагрузкой. Ил-112В берет 7900 л топлива и летит на 1200 км с грузом 5 тонн. Получается 1,3 литра на 1 тонно-километр.


Безусловно, на самолётах ВТА дополнительная прочность конструкции + тяжелая рампа, всё это повышает массу и уменьшает экономичность, ухудшает проходимость на грунтовых полосах, увеличивает длину пробега и разбега.
 
На Ил-112В стоят гораздо более экономичные движки чем на Ан-26 - ТВ7-117СТ с удельным расходом 175 г/л.с.*ч против 256 г/л.с.*ч у АИ-24ВТ, но фюзеляж более пузатый и взлетная масса чуть больше, поэтому вся экономия съедается на лобовое сопротивление и удельный расход на тонно-километр у них практически равен.

На ТВРС-44 "Ладога" будут такие же современные двигатели ТВ7-117СТ, но менее форсированные по сравнению с Ил-112В (а значит, будут обладать ещё более высокими показателями надёжности, экономичности и ресурса).  
За счёт отсутствия рампы и более современной конструкции ТВРС-44 на 5 тонн (на 30%) легче чем Ил-112В и Ан-26 при равной с ними грузоподъемности.  Аэродинамика у ТВРС-44 получше чем у Ил-112В/Ан-26, поэтому крейсерская скорость составит 500-530 км/ч (против 430-480 км/ч у Ил-112В/Ан-26), дальность - 1200 км (с грузом 5 т) или 2200 км (с 44 пассажирами). У Ил-112В дальность с нагрузкой 5 т такая же (но нужно больше топлива), а у Ан-26 - 1000-1100 км.
____________________________________

Вот все 3 самолёта примерно равной грузоподъемности:

Ан-26 (начало разработки в 1964, первый полёт в 1969, начало эксплуатации в 1973):



Ил-112В (начало разработки в 2002, первый полёт в 2019, в эксплуатацию не принят):



ТВРС-44 (начало разработки в 2019, первый полёт в 2023, начало эксплуатации в 2025):






Столь быстрые сроки разработки и ввода в эксплуатацию ТВРС-44 объясняются как наличием готового испытанного двигателя (для Ил-112В его долгое время не было), так и наследием чешского проекта L-610, от которого данный самолёт взял ряд конструктивных решений и общую концепцию. 

Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age6475392

Цитата: User78 от 22.10.2022 20:39:41По-моему, не совсем корректно рассчитывать через "эквивалент пассажиров". В Википедии цифра "31,12 грамм/пасс./км" почему-то стоит в характеристиках двигателя ТВ7-117 и непонятно как вычислена.
Я лично считал средний расход на тонно-километр иначе. Брал запас топлива на максимальную дальность с нагрузкой. Ил-112В берет 7900 л топлива и летит на 1200 км с грузом 5 тонн. Получается 1,3 литра на 1 тонно-километр.

Не, он одновременно не может 7900 л и 5 тонн груза. Т.е. при 5 тоннах груза что-то около 2000 л и меньшая дальность (грубо расход около 700 л/час ибо тяжелее чем Ил-114-300, дальность с полной загрузкой около 1200 км), т.е. при полной загрузке где то 0,4 л/тонно-километр и получается.
 
Но если честно я не понимаю что реально нужно сейчас от ВТА в данном классе. Понятно что транспортник-вседорожник на 5-8 тонн нужен. Но для каких грузогабаритов уже не понятно, если он должен возить, например, технику в габаритах МТЛБ или БМД то Ил-112В с его 2,45х2,40 сечением кабины слишком мал...
 
 
Мне, например, нравится конструкция Fairchild C-119, и я бы охотно представил себе такую компоновку с двумя хвостовыми балками и фюзеляж в размер ж/д вагона и "негерметичной" грузовой кабиной (и местом для 4-6 пассажиров в кабине для летчиков). Причем фюзеляж сам по себе обладает приличной подъемной силой, те же шасси можно было бы скомпоновать как у Ил-76 часть крыла "от фюзеляжа до двигателя" сделать существенно шире и более конформным к фюзеляжу.
Если его один к одному, из тех же самых материалов не пересчитывая аэродинамику, "так, как он был сделан в 1948 году" повторить с ТВ7-117СМ (500 кг) вместо его оригинальных Праттов весом 1690 кг... то он буквально по всем параметрам кроме скорости превзойдет Ил-112В...

Цитата: BUR от 22.10.2022 21:48:28Но если честно я не понимаю что реально нужно сейчас от ВТА в данном классе. Понятно что транспортник-вседорожник на 5-8 тонн нужен. Но для каких грузогабаритов уже не понятно, если он должен возить, например, технику в габаритах МТЛБ или БМД то Ил-112В с его 2,45х2,40 сечением кабины слишком мал....

5 тонн слишком мало - не влезет даже "Тигр" (он 5,3-7,6 т) и уж тем более  БМД-2 (8,2 т) или "Тайфун-ВДВ" (11 т).  6 тонн поднимает Ми-38 и летит на 880 км (или на 1200 км с доп. баками). ТВРС-44 - тоже вполне себе вседорожный и перевозит те же 5 тонн, что и Ил-112В, при этом стоит дешевле, весит легче, меньше топлива кушает.


По-моему, нашим военным в среднесрочной перспективе нужен будет транспортник-вседорожник вроде Ан-8 или Ан-72, на 10-11 тонн и с дальностью 2,5-3 тыс. км с максимальной загрузкой. Можно поставить 4 двигателя ТВ7-117СТ и будет наш аналог C-130 на 15 тонн нагрузки.
 
 

Цитата: BUR от 22.10.2022 21:48:28Мне, например, нравится конструкция Fairchild C-119, и я бы охотно представил себе такую компоновку с двумя хвостовыми балками ..

Кстати, последнее детище легендарного русского авиаконструктора Симонова (главный конструктор Су-27) был как раз самолёт по похожей схеме - Су-80:







Ну очень красивый самолёт 

Цитата: BUR от 20.10.2022 14:27:02Плюс есть проект Ил-276, укороченный двухдвигательный Ил-76 с половиной грузоподъемности, с тем же сечением фюзеляжа, теми же двигателями, той же кабиной и авионикой и т.д. И который может возить ту же номенклатуру грузов что и Ил-76. И само собой всё то же, что и Ил-112В (но, естественно, дороже).

А не напоминает этот проект историю с Ту-334?
Идея была та же, только оказалось, что хороший самолет сделать из компонентов "старшего брата" как бы не сложнее, чем с нуля нарисовать новый.
Может, для грузовика эта концепция оправдается в отличие от пассажирского, кто знает.

Цитата: User78 от 22.10.2022 19:35:49...
 

Украина уже вряд ли будет производить самолёты в обозримом будущем. Так что надо забирать все наработки по Ан-72/74/80, ставить новую авионику, ПД-8 и в кратчайшие сроки может появиться отличная линейка самолётов, хоть транспортных на 10-12 тонн, хоть даже пассажирских турбореактивных на 70 мест. У нас как раз эта ниша пока не занята.  Для Африки и некоторых стран Азии, Латинской Америки, подобные небольшие самолётики были бы весьма кстати. Ну и для Арктики/Антарктики тоже нужен такой самолёт, чтобы взлетать с ледовых аэродромов.

- использование компоновки с эффектом Коанда улучшает взлетно-посадочные, но ухудшает другие, общую топливную эффективность в т.ч.
- далеко не факт, что ПД-8 можно просто так разместить там, навскидку у него смешение потоков в отличии от д-436. у антоновцев например были проблемы с уменьшением температуры исходящих газов

В ЦАГИ завершены испытания пилона двигателя ПД-14
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского исследовали прочностные характеристики пилона двигателя ПД-14 в составе композитного кессона крыла самолёта МС-21. Работа проводилась в рамках программы импортозамещения по контракту с ПАО «Корпорация «Иркут», сообщили в пресс-службе ЦАГИ.
Пилон, выполненный из титановых сплавов и стали, имеет форму балки и крепится к силовой части крыла с помощью нескольких узлов навески. На первом этапе специалисты отделения статической и тепловой прочности ФАУ «ЦАГИ» провели цикл экспериментальных исследований на способность агрегата выдержать нагрузки, возникающие на взлетно-посадочных режимах и при различных маневрах самолета в полете. Было реализовано восемь случаев нагружения до эксплуатационного и максимального расчетного уровней. В итоге доказана требуемая прочность конструкции пилона и узлов его навески.
Следующим шагом стали испытания на случай аварийной посадки, при котором двигатель, согласно нормативам Федеральных авиационных правил, должен отделяться от летательного аппарата. Это необходимо для исключения утечки и возгорания топлива, что обеспечивает безопасность пассажиров в условиях аварийных посадок. В ходе прочностных исследований к агрегату было приложено порядка 110% от максимальной расчетной нагрузки с демонстрацией безопасного отделения двигателя с частью пилона от конструкции крыла самолета.
«Мы продолжаем исследования прочности отечественных компонентов перспективного среднемагистрального авиалайнера МС-21. Одним из основных агрегатов этого самолета является двигатель ПД-14. Конструкция его пилона значительно отличается от аналогичного элемента западного PW-1400G, ранее использовавшегося на МС-21. Это относится и к узлам навески, а также принципам, заложенным в системе безопасного отделения двигателя летательного аппарата. Проведенные испытания доказали высокую прочность и эффективность конструктивного элемента – он показал себя наилучшим образом», – рассказал заместитель начальника отделения статической и тепловой прочности ФАУ «ЦАГИ» Михаил Лимонин.