Большой передел мира

Экс-сотруднику американских спецслужб Эдварду Сноудену сегодня заочно была вручена престижная премия имени норвежского писателя и гуманиста Бьёрнстьерне Бьёрнсона. Церемония награждения проходила в норвежском городе Молде.

Кресло Сноудена на церемонии пустовало. Сам лауреат не смог прибыть в Норвегию, так как власти этой страны отказались предоставить ему гарантии защиты от экстрадиции в США.

Но праздник не был омрачен. Сноуден смог по видеосвязи поблагодарить членов норвежской академии литературы и свободы выражения. Он отметил, что будет через суд добиваться права приехать в Норвегию в следующем году, чтобы получить свою награду.

Отметим, что денежная составляющая премии Бьёрнсона равна 12 тысячам долларов. Норвежская академия присуждает премию Бьёрнсона с 2004 года за популяризацию новых литературных и философских течений, а также защиту "свободы слова в духе Бьёрнстьерне Бьёрнсона".

По данным источника в МВД Таджикистана, группа неизвестных вооружённых людей совершила нападение на один из блокпостов силовых структур на въезде в Душанбе. По предварительным данным, есть жертвы среди сотрудников правоохранительных органов.
05.09.2015, 16:28

фото: © скриншот видео
При нападении неизвестных на блокпост в Душанбе, по предварительным данным, есть жертвы среди сотрудников правоохранительных органов, сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в МВД.
Напомним, накануне в результате серии нападений в Душанбе погибли 33 сотрудника МВД и Минобороны Таджикистана, а также 9 военнослужащих из группировки бывшего замминистра обороны, сообщил РИА Новости источник в оборонном ведомстве. По данным МВД, нападениями руководил бывший замминистра обороны Абдухалим Назарзода, уволенный президентом со своего поста.
Ранее сообщалось о гибели 17 военных.
Также МВД сообщает, что в Душанбе задержаны 7 участников бандформирования, которым руководил бывший замминистра обороны.
По данным МВД, Назарзода и 135 членов организованного им бандформирования — военнослужащие десантно-штурмового батальона Министерства обороны Таджикистана — сумели скрыться в направлении Рамитского ущелья, расположенного в 45 километрах восточнее Душанбе. Правоохранительные органы страны ведут операцию по обнаружению и уничтожению бандформирования.

Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.com/article/113424

АСТАНА, 4 сентября 2015, 21:54 — REGNUM  

Казахстанская частная компания предлагает инфраструктурный проект межгосударственного масштаба — железнодорожный аналог автодороги «Западная Европа — Западный Китай». Причем, как выяснилось, идея вне Казахстана конкурирует с предложениями России и Китая, а внутри страны — с проектом национального железнодорожного перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). О том, на что рассчитывать в таких условиях, рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор ТОО «Контейнерные перевозки» Маргулан Бурамбаев.

ИА REGNUM: Маргулан Сатбаевич, расскажите про ваш проект. Можете ли вы вкратце обрисовать его значение для Казахстана?

Наш проект мы назвали «Нурлы Жол Транзит» (НЖТ). Как и автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай», наш проект железной дороги задуман, чтобы увеличить объем транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Такой потенциал есть. Китай сейчас и в обозримом будущем — неиссякаемый источник грузов, Европа тоже из года в год увеличивает потребление китайской продукции. Последние двадцать лет грузооборот между Китаем и Европой стабильно растет — на 7% ежегодно. В 2014 году, например, из портов Китая и Юго-Восточной Азии в порты стран Евросоюза было перевалено 204 миллиона контейнеров.

Морской путь доставки занимает 30−40 суток. «Нурлы Жол Транзит» может позволить доставлять груз за 5 суток. Это важно, поскольку есть товары, для которых критичен срок доставки. Это, например, электроника, автотехника. Доля этих товаров в грузообороте Китай-Европа составляет 35%.

По стоимости. Если контейнер идет морем, то цена перевозки составляет 3,5 — 5,5 тыс. долларов США. Это дешевле, чем железной дорогой везти, конечно, но и тут есть решение. Технология двухъярусной перевозки, которую предлагаем в проекте, позволяет нам снизить стоимость перевозки одного контейнера на 30−50%.

Для иллюстрации. Контейнерный поезд из китайского Чунциня в немецкий Дуйсбург идет через Казахстан по существующей магистрали (через ст. Достык Алма-Атинской области, через города Кзыл-Орда и Актюбинск на Россию и дальше) 18−19 суток. Стоимость перевозки одного контейнера в этом поезде составляет примерно 9 тысяч долларов.

То есть, если бы мы построили «Нурлы Жол Транзит», это могли бы быть совсем другие цифры. По срокам — 5 суток вместо 19, по стоимости — 6300 — 4500 долларов вместо 9000.

При реализации проекта Казахстан мог бы получать прибыль в размере от 3 до 20 миллиардов долларов в год.

Сейчас, когда цены на нефть падают и экономические прогнозы не отличаются оптимизмом, это был бы хороший вариант получения стабильного пассивного дохода. И это хорошо перекликается с тем, что не так давно говорил премьер-министр Казахстана Карим Масимов про сервисные услуги и точки роста.

ИА REGNUM: Как дорога выглядит технически?

Это отдельная, двухпутная дорога для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км через территорию Казахстана, России и Белоруссии. На Казахстан приходится 2500 км пути.

Дорога не будет смыкаться с существующим железнодорожным движением, то есть не будет помех в виде пассажирского, пригородного, межобластного, межреспубликанского грузового трафика.

Добавлю еще про скорость. По Казахстану вообще средняя скорость движения железнодорожного транспорта — 1100 км в сутки, по российскому «Транссибу» — 1360 км в сутки. По нашим расчетам, по «Нурлы Жол Транзит» может быть достигнута скорость в 1700 км в сутки.

ИА REGNUM: Поясните все-таки, почему имеющейся инфраструктуры недостаточно?

Сегодня пропускная способность казахстанских железнодорожных перегрузочных мест на границе Казахстана и Китая составляет всего 150 — 200 тысяч контейнеров в год. Это мизер. С помощью «Нурлы Жол Транзит» можно будет перевозить от 1 миллиона на старте до 7 миллионов контейнеров в год, когда проект выйдет на максимальную мощность. Но, понимаете, даже один миллион контейнеров — это всего 0,5% от морских перевозок грузов между Китаем и Европой. На этом фоне наши 200 тысяч контейнеров — это даже не капля в море, а еще меньше. При этом, если мы закроем вот этот объем, который меньше одного процента общих перевозок, мы будем получать по 3 миллиарда долларов прибыли в год.

Кстати, если выйдем на перевозку 7 миллионов контейнеров в год, можно будет сказать, что вся страна сравнялась с работой одного среднего порта в АТР. К примеру, порт Шанхая перерабатывает больше 30 млн контейнеров в год.

Справедливости ради скажу, что уровень контейнеризации низкий не только у нас в Казахстане, а вообще в ЕАЭС. Для сравнения, в США 80% всех перевозок грузов приходятся именно на контейнерные. В Европе — примерно 70%. У Казахстана это соотношение составляет 5−7%. В России показатель выше, благодаря усилиям «Трансконтейнера», но и то вряд ли составляет 15%.

ИА REGNUM: Давайте вернемся к расчетам. По доходам понятно. Как насчет расходов? И их окупаемости?

По предварительной оценке, на то, чтобы построить железнодорожную магистраль, с учетом перегрузочных мест и локомотивных депо, Казахстану на свой участок — 2500 км — надо будет выделить 10−12 млрд долларов. Эти деньги окупятся, по нашим расчетам, за 4−5 лет с начала эксплуатации.

Расходы по прокладыванию дороги через Россию и Белоруссию составят примерно ту же сумму, что и через Казахстан, а доходы будут сопоставимы с нашими.

ИА REGNUM: Если средства найдутся, как скоро может быть построена дорога?

Все зависит от того, как будет поддержан проект. На разработку проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования может уйти 1,5−2 года. А может 6−9 месяцев, если будет поддержка, скажем, глав государств.

Если начать работу уже сейчас и начать непосредственно стройку в 2017 году, то запустить магистраль можно будет к 2020 году.







ИА REGNUM: У России есть интерес к проекту?


Не могу сказать о государственном или квазигосуарственном уровне, но, скажем, у коллег по цеху интерес уже есть. Например, есть российский специализированный сайт по логистике товарооборота с Китаем. Их тоже заинтересовал наш проект, и в мае мы с коллегой давали им интервью. Отклик на него мне неизвестен, но, надеюсь, мы его получим. Вода камень точит.





ИА REGNUM: Расчеты по проекту ваши собственные, или вы прибегали к услугам исследовательских структур?

Расчеты собственные. Статистика есть в открытом доступе. Привлекали к работам специалистов из консалтинговой компании «Ахмади Инвест», сейчас сотрудничаем с одним из банков развития.

ИА REGNUM: Все выглядит достаточно серьезно, но не могу не поставить под сомнение реализуемость по сути частного проекта, который имеет межгосударственный масштаб…

Вы правы, инициатива частная. Но сам проект — нет. Его реализация невозможна без участия государства. Мы понимаем мастшаб проекта и понимаем, что ни одна частная компания не сможет сдвинуть с места и потянуть на себе такую махину. Доля участия, естественно, должна быть, причем основная доля.

Мы же не жадные. Я, например, довольствовался бы минимальнейшей долей из минимальных, чтобы проект заработал и приносил доход, прежде всего, бюджету страны, а не пополнял карманы только частных лиц. Даже больше скажу. Я был бы рад даже в том случае, если бы проект был реализован не сегодня и не нами. Лишь бы реализовали.

ИА REGNUM: Немного забежала вперед, спрашивая об интересе России. Какова реакция казахстанского правительства?

Правительство в лице Искешева (Асет Исекешев — Министр по инвестициям и развитию Республики Казахстан. — Прим. ИА REGNUM) внимательство нас выслушало, мы поучаствовали в рабочей группе при нем. Говорили много. Так как мы частники, то наш проект, за которым нет административной мощи, отодвинули на второй план, ссылаясь на то, что его надо изучать и нет необходимых средств для его реализации.

Сейчас в качестве основы берется план, предлагаемый КТЖ. Это идея, которую предлагает Китай — строительство узкой колеи из Китая до порта Актау для перевозки контейнеров в два яруса. В этой идее есть, конечно, свои несомненные плюсы. Это гарантированная загрузка, поскольку китайская сторона будет кровно заинтересована в увеличении грузооборота по данной ветке, следовательно, будет обеспечивать стабильное поступление средств в бюджет за счет провозной платы. И это снижение степени наших обязательств по возврату денежных средств.

Но, как нам кажется, минусов у этой идеи больше, чем плюсов. К минусам надо отнести в первую очередь то, что те железные дороги, которые есть и были недавно построены в Казахстане, будут исключены из товаропотока, который ориентирован на запад страны и на Иран. По сути дела это значит, что деньги, потраченные на постройку этих дорог, не вернутся.

Кроме того, это не отвечает транспортной политике, которую Казахстан проводил в последние лет 10. Мы ведь объединились в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, в том числе для обеспечения роста транзитного грузопотока. Но идея с Актау исключает такие цели как для Казахстана, так и для всего ЕАЭС. К тому же не факт, что порт Актау окажется вообще способен переварить поток грузов по этой дороге и не станет «бутылочным горлышком».

На этом фоне наш проект выглядит лучше, потому что использует естественное преимущество в виде выигрышности европейского сухопутного направления. Маршрут следует через страны ЕАЭС, а не только через Казахстан с выходом через порт Актау в страны Каспийского моря.

Я тут отмечу немаловажный момент. В случае реализации проекта «НЖТ», рост транзита будет связан с ростом перевозок не только между Китаем и Евросоюзом. Там будет и увеличение перевозок между Китаем и Россией, между Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между странами ЦА и Китаем, а также другими странами АТР.

ИА REGNUM: В какой стадии находится проект?

На данный момент проект находится в стадии разработки. Ведутся работы, предваряюшие ТЭО, разрабатывается бизнес-план проекта. Сейчас мы боремся, стараясь донести свою идею до главы государства, до премьера. Если это у нас не выйдет, то судьба проекта «зависнет» (видимо, нет, поскольку к моменту публикации интервью Нурсултан Назарбаев в ходе своего визита в Китай обозначил идею весьма сходного проекта. — Прим. ИА REGNUM). Это будет означать упущенную перспективу и убытки, в первую очередь, для страны.
Потому что проекты «Казахстан Темир Жолы» не способны увеличить транзит в разы, на порядок. Прирост будет в каких-то процентах, никоим образом не кратно. Хотя затраты на них наверняка колоссальные.

ИА REGNUM: Вы отметили, что пока в приоритете деятельности вашей компании — грузовой терминал в Астане, а «контейнерные перевозки» — направление зарезервированное под проект «НЖТ». То есть речь идет о том, что в текущей ситуации по транзитным грузам такие услуги не востребованы в большом объеме?

Да, я уже обрисовал вам положение дел с развитостью контейнерных перевозок, которая пока оставляет желать лучшего. Но мы и не сидим, сложа руки в ожидании, когда же ситуация исправится сама по себе. Мы работаем на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Мы возим их не только в контейнерах, но и всеми другими видами подвижного состава. У нас большая география перевозок.

Помимо этого, мы востребованы в управлении другими логистическими проектами. К примеру, мы, пусть и опосредованно, но управляем грузовым терминалом АО «Казстройсистема» Управления делами президента Казахстана. Мы переформатировали там деятельность — из базы материально-технического обеспечения переделали объект в транспортно-логистический терминал, ввели новые логистические продукты, включая таможенные, например, запустили первый в Астане таможенный склад открытого типа. Планов много, мы намерены их воплотить в жизнь, сделав этот гособъект более конкурентным, чем частные структуры.

ИА REGNUM: Не секрет, что в рамках ЕАЭС вопрос тарифов является одним из самых обсуждаемых. Как это может повлиять на судьбу вашего проекта? Если он будет реализован.

Текущая ситуация такая: железнодорожные администрации стран ЕАЭС — это монополии, а тарифы монополий мы принимаем к исполнению, не имея возможности как-то на них влиять. А раз не можешь влиять, то и нет смысла глубоко ими озадачиваться.
Если же говорить на перспективу применительно к дороге «Нурлы Жол Транзит», то мы бы его вычленили из общего ряда вопросов, обсуждаемых в рамках ЕАЭС. Оставили бы выработку единого сквозного тарифа администрации этой дороги, которая смогла бы его согласовать и принять в период, пока идет строительство дороги.

То есть дорога должна будет находиться в ведении новой структуры — вне КТЖ, РЖД и железной дороги Республики Беларусь, будучи свободной от обязательств этих дорог, включая заемные, долговые и прочие. Новая дорога должна начать работу с нового листа, в том числе и в части тарифов и правил перевозки.

ИА REGNUM: Что вы скажете о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК)? И вообще, по-вашему, Казахстан и Россия в области транзита больше конкурируют или сотрудничают?

По второму вопросу можно сказать так. У нас нет совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении, которые имели бы глобальное значение. Есть логистические проекты по созданию совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров, это пока все.

Что касается ОТЛК, то думаю, наша КТЖ пошла на поводу у россиян, дав себя туда завлечь. Допускаю, что могу ошибаться, рассуждая местечково и не имея панорамного взгляда на интеграцию дорог в рамках ОТЛК. Может, на самом деле это для нас благо, а не вред. Но ее создание не может не пугать представителей частного бизнеса, который и так с трудом выдерживает конкуренцию со стороны железнодорожных монополий. И страхи обоснованы.

В лице ОТЛК мы видим ту же монополию, которой принадлежит подвижной состав, которая утверждает план формирования, к которой относятся перегрузочные места, терминалы. Она же утверждает перевозочные тарифы. И бизнес, я думаю, резонно опасается, что ОТЛК не преминет воспользоваться своим монопольным правом, чтобы вытеснить частный логистический бизнес на задворки. А он у нас так и не успел еще выйти из зачаточного состояния.

Да, у нас есть примеры крупных частных якобы успешных логистических компаний. Меня они не убеждают. Они в подавляющем большинстве являются «дочками» крупных добывающих корпораций. То есть возят гарантированно большие объемы сырья, которое добывает материнская компания. При этом имеется собственный парк вагонов. Они причисляют себя к флагманам логистического цеха, позиционируют себя лидерами на отраслевых выставках. Но лидером быть легко, когда находишься в тепличных условиях, по сути не погружен в конкурентную среду.

Чтобы дать объективную оценку ОТЛК, необходимо время, года 3 точно, чтобы понять, что ОТЛК дала экономике Казахстана и совпало ли полученное с тем, на что рассчитывали.

ИА REGNUM: Что вы думаете о «Транссибе»?

Россия, естественно, имеет планы по увеличению пропускной способности «Транссиба». Основных показателей два. Чтобы срок доставки грузов из Азии в Европу был доведен до 7 дней. И чтобы совокупная пропускная способность дошла до 10% от всех грузопотоков на этом направлении.

Но для этого нужна серьезнейшая модернизация. А мы помним, как министр транспорта РФ Левитин пять лет назад говорил, что «пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны». При этом уже бывший глава РЖД Якунин недавно говорил, что первая трудность в модернизации транзита — это ее заведомая неокупаемость. Чтобы сделать модернизацию окупаемой, надо повышать тарифы, а тарифы на российской железной дороге и так недешевы. Так что вряд ли такое решение может привлечь грузы. В общем, все упирается в деньги. Вряд ли сейчас Россия готова тратить огромные средства на проект, который заведомо не окупится.

ИА REGNUM: Еще о конкуренции. Известно, что большой нашей проблемой является вагонный парк — у нас мало вагонов, их количество у нас несравнимо меньше, чем у Первой и Второй грузовой компаний РФ. Фитинговые платформы также производятся в РФ и не производятся у нас. Зато у нас есть свои локомотивы. Чем можно еще продолжить этот ряд?

Проблема вагонного парка, на самом деле не является серьезной, так как вагонов скорее переизбыток, чем некомплект. Полно вагонов различной принадлежности. Сезонные дефициты вагонов, которые возникают, а это цистерны под ГСМ, зерновозы, там проблема не в их нехватке, а в коррупционном поле, которое вокруг этих вагонов создано, когда за их выделение надо платить, чтобы получить. Это вопрос скорее к правоохранительным органам. Железная дорога не зря называется государством в государстве, и вот для борьбы с коррупцией в этом самом железнодорожном государстве усилий и компетенций одной лишь транспортной прокуратуры и полиции на транспорте недостаточно.

Что касается нехватки фитинговых платформ для перевозки контейнеров, это действительно так, их не хватает. Проблему можно и нужно решить созданием в Казахстане завода по производству платформ. В нашем проекте предполагается, что при эксплуатации предлагаемой нами магистрали будут построены как этот завод, так и завод по производству контейнеров. В полной мере будет задействован казахстанский завод по производству локомотивов, а также профильные заводы России и Белоруссии. И этот ряд можно продолжать долго.

ИА REGNUM: Не могу все-таки не отметить из нашей беседы, что магистраль по вашему проекту, судя по всему, вне страны конкурирует с маршрутами, выгодными России (при условии модернизации, как вы отметили) и КНР, а внутри страны — с проектами КТЖ…

О конкуренции с Россией я бы не говорил. «Транссиб» все же не имеет той привлекательности для транзита в силу своей специфики пролегания, не имеет перспективной начальной точки.

Китайский проект тоже не будет осуществлен, я почти уверен в этом. Соответствующая экспертиза идеи приведет именно к этому результату. А такая экспертиза, насколько мне известно, уже запланирована. Да, китайцы предложили свой вариант, а мы предлагаем свой, и наш интереснее. Я бы не стал говорить, что идея китайцев, поддерживаемая КТЖ, доживает последние дни, но и в то, что она будет реализована, я тоже не верю.

Внутри страны конкуренция с КТЖ нас не пугает. Компания хоть и является монополистом, но монополией на генерирование идей и воплощение их в жизнь не обладает. Думаю, конкуренция идей только способствует развитию экономики, и это полезно и самой КТЖ, в том числе. Что касается шансов на успех, то они, как и во всяком другом деле, 50 на 50. Либо построим, либо нет. Но, надеюсь, она будет, даже если ее построим не мы и не сегодня.


Подробности: http://regnum.ru/news/economy/1962897.html 

ПЕКИН, 3 сентября 2015, 00:27 — REGNUM  Проходящий в настоящее время государственный визит президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в КНР, приуроченный к участию в параде в честь 70-летия победы над фашизмом, демонстрирует крайне высокий уровень всех направлений сотрудничества двух стран. Помимо того, что казахстанская сторона привезет домой целый пакет соглашений на десятки миллиардов долларов, сама риторика текущего визита наводит на мысль о выходе казахстанско-китайских отношений на совершенно новый уровень. И здесь важно понять, о чем идет речь: об укреплении двустороннего взаимодействия перед лицом экономических проблем или о каком-то варианте интеграции Казахстана и Китая в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути», или сокращенно ЭПШП.


«Экономический пояс Шелкового пути»: как это работает?

Как известно, идея восстановления древнего Шелкового пути с новым наполнением была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в «Назарбаев Университете» в Астане. А в марте 2015 года правительство Китая опубликовало документ под названием «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». Там, в частности, говорится, что основными направлениями сотрудничества Китая и государств Шелкового пути должны стать следующие пять пунктов:

•политическое сближение,

•инфраструктурные связи,
•свободная торговля,

•циркулирование капиталов,

•сближение народов.

Итак, какой смысл вкладывается в эти направления, и можем ли мы сказать, что наблюдали претворение в жизнь китайской стратегии в рамках отдельно взятого визита? И если это так, то есть ли основания для предположений о том, что Пекин готовится противопоставить свою экономическую мощь ставшим несколько неоднозначными перспективам евразийской интеграции? Для начала следует обратить внимание, что Китай ни в коей мере не склонен считать «Экономический пояс Шелкового пути» какого-либо рода организацией или интеграционным объединением. Более того, китайские исследователи категорически против терминов «механизм» или «инструмент», они настаивают, что ЭПШП — это «новая модель экономического сотрудничества, инициированная Китаем, целью которой является стимулирование свободных экономических потоков, высокоэффективное распределение ресурсов и глубокая интеграция рынков». Это «платформа, а не механизм взаимодействия», настаивают представители Поднебесной. Однако сотрудничество здесь все-таки подчинено ряду основополагающих принципов. Итак, рассмотрим их по порядку и определим, как наполнялись и наполнялись ли вообще указанные в официальных документах направления сотрудничества Китая и государств ЭПШП на примере проходящего сейчас взаимодействия с Казахстаном.

Политическое сближение
Политическое сближение, согласно указанной выше Концепции, подразумевает активное участие руководителей государства в работе по развитию Пояса, соотнесение экономических стратегий, совместная разработка планов регионального сотрудничества, а также активная политическая поддержка реального делового сотрудничества и крупномасштабных проектов. Хотелось бы обратить внимание, что в данном контексте никаких политических требований нет, речь идет исключительно о совместном развитии и процветании и о содействии им на всех уровнях власти. В контексте проходящего визита Нурсултана Назарбаева в КНР подобное видение налицо: помимо фактического соотнесения экономической стратегии «Один пояс, один путь» (Общего проекта, куда ЭПШП входит в качестве «сухопутной» составляющей) и казахстанской программы инфраструктурного развития «Нурлы жол», мы видим, как на самом высоком уровне формируется повестка экономического сотрудничества, подписываются соглашения, правительства двух стран работают в тесной кооперации для реализации общих проектов. Подписанная в Пекине «Совместная декларация о новом этапе всеобъемлющего стратегического сотрудничества», где, кстати, четко прописаны планы стыковки «Экономического пояса Шелкового пути» и «Нурлы жол», как представляется, идеальный образец китайского видения «аполитичного политического сближения».

Инфраструктурные связи
Что касается инфраструктурных связей, то это направление раскрывается следующим образом: «основываясь на принципах уважения государственного суверенитета и интересов безопасности, Китай и страны Центральной Азии усиливают планы по строительству инфраструктурных объектов, совмещают систему технологических стандартов, совместно продвигают строительство крупнейших международных транспортных каналов, постепенно образуя инфраструктурную сеть, соединяющую Европу и Азию».
В рамках проходящего визита инфраструктурная составляющая сотрудничества была наполнена массой конкретных соглашений. Именно в инфраструктуру Китай вкладывается охотно и, как выясняется, нередко безвозмездно. Так, на брифинге для казахстанских СМИ, состоявшемся 1 сентября, президент Назарбаев сообщил: «…согласно договоренностям, некоторые проекты будут бесплатными для Казахстана. К примеру, БАКАД (Большая Алма-Атинская кольцевая автодорога) около Алма-Аты. Ее длина превысит 100 км. Она полностью будет построена на китайские средства». В качестве инфраструктурных объектов, которые будут реализованы за счет инвестиций Китая, Назарбаев назвал дорогу Алма-Ата — Усть-Каменогорск, дорогу до границы с Китаем до станции Алашанькоу и др. Кроме того, официально было заявлено о подписании «Соглашения о займе между АО Астана LRT и Государственным банком развития Китая». Это значит, что Китай все же построит в столице Казахстана легкорельсовый транспорт, субсидирует создание системы высокоскоростных автобусов BRT и, не исключено, в целом будет подключен к формированию единой системы общественного транспорта Астаны. Заявлено также о том, что китайская сторона в течение пяти лет вложит $600 млн в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». И, как представляется, на этом инфраструктурные проекты, о которых стороны договорятся в рамках визита, не закончатся…

Свободная торговля
Этот пункт представляет особый интерес. Здесь подразумевается, что «Китай и государства ЭПШП должны направить усилия на проработку вопросов содействия инвестициям и торговле, ликвидацию инвестиционных и торговых барьеров, а также на формирование в каждом из государств региона дружественной торговой среды. Связав инвестиции и торговлю в единое целое, можно добиться, чтобы инвестиции продвигали торговлю» .По данному направлению наполнение много слабее, чем по инфраструктуре. Конкретных соглашений об оптимизации двусторонней торговли на данный момент не подписано. Из документов, способных пролить свет на этот вопрос, следует упомянуть всю ту же «Совместную декларацию». В разделе III, к примеру, указано, что стороны собираются: «улучшать правовую основу торгового и инвестиционного сотрудничества» (п.2), «стимулировать сотрудничество между финансовыми учреждениями двух стран, прилагать усилия по созданию условий для расширения двусторонней торговли, инвестиций» (п.4), «совместно продвигать работу международного китайско-казахстанского центра приграничного сотрудничества Хоргос, стимулировать двустороннее торгово-экономическое сотрудничество. Дальше развивать трансграничные связи, создавать благоприятные условия для транзита китайских товаров через железнодорожную сеть Казахстана» (п.9).Что касается инвестиционных возможностей Китая, то они во время визита проявились в полной мере. Китай выразил готовность вложить средства в ряд совместных и китайских производств, которые призваны обеспечить Казахстан необходимой продукцией, бюджет — налогами, а население — рабочими местами. Это проекты так называемой «казахстанско-китайской индустриальной программы», в рамках которой во время этого визита и подписываются десятки соглашений на десятки миллиардов.
В их числе:
•Предприятие по переработке угля и производству синтетического жидкого топлива в Карагандинской области;
•Предприятие по производству металлического алюминия в Павлодаре;
•Металлургический завод в Костанайской области на Атбасарском месторождении;
•Завод по выпуску нефтегазового оборудования в Мангыстауской области;
•Завод по производству автомобилей в Восточном Казахстане;
•Завод по производству глифосата в Южном Казазстане;
•Завод по производству ветроэнергетических установок в с. Шелек Алма-Атинской области и др.

Циркулирование капиталов
Циркулирование, или оборот капиталов, подразумевает «финансовое сотрудничество, расширение сфер расчетов в местных валютах и, в целом, совместное строительство единой валютной, финансовой и кредитной системы». В этом направлении китайская сторона особую роль отводит Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в $100 млрд и, собственно, самому Фонду Шелкового пути, располагающему $40 млрд. Последняя организация, кстати, отлично проявила себя во время визита. Согласно данным казахстанских СМИ, на цели индустриального развития Казахстана Банк Китая готов через АО «НУХ «Байтерек» выделить $5 млрд. Кроме того, инвестиции пойдут в Казахстан и через Фонд «Шелковый путь», а также крупнейшую инвестиционную корпорацию CITIC Group.2 сентября стало известно, что группа АО «Самрук-Казына» заключила с китайскими компаниями соглашения в сфере транспорта, энергетики, атомной, металлургической и химической промышленности на общую сумму $5,1 млрд.

Сближение народов
Здесь, помимо известного термина «народная дипломатия», речь идет о продвижении так называемой китайской «мягкой силы». Это повышение имиджа Поднебесной, его привлекательности и притягательности, с чем у Китая в регионе имеются традиционные трудности. В этот блок входит довольно широкий спектр направлений сотрудничества: «культурные обмены, научные контакты, обмен студентами, сотрудничество в целях организации стажировок, а также сотрудничество между СМИ и волонтерскими организациями».Надо заметить, что во время визита здесь проявил активность и сам Нурсултан Назарбаев. Еще перед началом визита 28 августа в интервью ведущему китайскому информагентству «Синьхуа» президент Казахстана особым образом подчеркнул заслуги Китая во II Мировой войне, заявив, что «роль Китая в победе над фашизмом заслуживает еще более высокого признания». Президент на протяжении всего визита подчеркивает стратегический характер отношений двух стран. Также казахстанский лидер подчеркнул преувеличенность слухов о проблемах в китайской экономике в связи с биржевым кризисом. Более того, Нурсултан Назарбаев на пресс-конференции заявил о том, что государственная система Казахстана должна позаимствовать китайский опыт борьбы с коррупцией, а сами казахстанцы — поучиться у китайцев трудолюбию и дисциплинированности. И наконец, он призвал ценить оказываемую Китаем помощь и отнестись с пониманием к тому, что для реализации совместных проектов, возможно, потребуется привлечение китайских специалистов.

ЭПШП и ЕАЭС: конкуренция или сосуществование?
Итак, можем ли мы говорить, что Китай выдвигает новый интеграционный проект, способный потеснить или вовсе разрушить конструкции, воздвигаемые в рамках Евразийского экономического союза? Однозначно ответить «нет» сложно, однако пока этот вариант все же превалирует.

Во-первых, Китай яростно подчеркивает аполитичность «Экономического пояса Шелкового пути». Что примечательно, особенно четко эта риторика звучит, когда ЭПШП, или шире проект «Один пояс, один путь», стремятся соотнести с американским Планом Маршалла, реализованным в Европе после окончания II Мировой войны. Не заостряя внимая на этом факте, отметим, что Китай действительно совершенно не склонен к политическому манипулированию и вполне доволен сотрудничеством в уже существующих организациях. Во время визита обсуждалось сотрудничество в рамках ШОС, СВМДА и ООН, евразийская же тема — по крайней мере, по официальным данным, — не поднималась.

Во-вторых, ЕАЭС — это все же попытка сформировать единую экономику на базе экономик нескольких стран. Китай ничего в экономическом плане объединять не намерен. Стирание барьеров и объединение — процессы не идентичные.

В-третьих, создание ЕАЭС ударило по Китаю, прежде всего, формированием таможенных барьеров и возникновением сложностей с выходом китайских товаров на рынки государств Центральной Азии. Пока эти барьеры преодолеть не удалось и, как показано выше, именно направление по свободной торговле менее всего затронуто в переговорах.

С другой стороны, сейчас Китай в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» (хотя все соглашения все же двусторонние) привязывает к себе экономику Казахстана невероятно крепкими узами. И это экономическое сближение без интеграционных обязательств, во многом, противоположно тому, что происходит сегодня в Евразийском союзе. Однако эффект здесь может стать гораздо сильнее.


Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1961769.html 

Ранним утром 4 сентября в пригородах Душанбе, а также в небольшом городке Вахдат в 15 километрах юго-восточнее столицы раздались выстрелы. Огонь велся из автоматического оружия — следователи обнаружили гильзы калибра 5,45 миллиметра. В течение всего дня сведения о столкновениях в таджикской столице носили крайне противоречивый характер, и только ближе к вечеру на сайте президента опубликовали сообщение об увольнении «за совершение преступления» заместителя министра обороны Таджикистана Абдухалима Назарова (Назарзода). Чуть позже в МВД проинформировали об операции по выявлению и уничтожению сторонников генерала, а это не менее 135 хорошо вооруженных и обученных десантников. «Лента.ру» оценила масштабы противостояния.


Банальная перестрелка

Вспышка насилия в столице Таджикистана поначалу не воспринималась как значимое событие — в последние месяцы в стране активизировались последователи запрещенной в России радикальной экстремистской организации «Исламское государство», а к перестрелкам в приграничных районах республики все уже давно привыкли.

Как отразится ликвидация исламской оппозиции на Таджикистане
Так что стрельба возле районного отдела МВД в небольшом населенном пункте Вахдат большого ажиотажа не вызвала. Поводом к обсуждению стал скорее мотив этого преступления — было высказано предположение, что нападение на ОМВД каким-то образом может быть связано со смертью 23-летнего студента одного из вузов Петербурга, приехавшего в Вахдат к родителям на каникулы и избитого, предположительно, милиционерами 29 августа. Пострадавший скончался от побоев как раз накануне атаки на милицейский участок.
Однако МВД первым же официальным сообщением, поступившим в 8 утра по местному времени, все это опровергло, добавив, что вооруженное нападение осуществила преступная группа во главе с Зиёвиддином Абдуллоевым. По информации правоохранительных органов, атака была отбита, а Абдуллоев и один из его сподвижников уничтожены. Еще трое злоумышленников получили ранения.

Вскоре начали поступать сведения о перестрелках в пригородах столицы — очевидцы рассказывали о боестолкновениях в районе душанбинского аэропорта, а позднее распространились слухи об автоматных очередях близ одной из дислоцированных в этом районе воинских частей. Во второй половине со слов многочисленных источников местные издания постепенно раскрыли детали произошедшего. Позднее официальный сайт президента страны опубликовалпостановление правительства о том, что «в связи с совершением преступления» освобожден от должности заместитель министра обороны республики Абдухалим Назаров (Назарзода).

Заместитель министра

Влиятельный генерал-майор, курировавший в военном ведомстве снабжение вооруженных сил и обеспечение безопасности, Абдухалим Назаров был назначен заместителем министра обороны в январе 2014 года указом президента. Примечательно, что в силовые структуры он попал на основании мирного соглашения в 1997 года, по так называемой 30-процентной квоте оппозиции. До этого Назаров, убежденный сторонник Партии исламского возрождения Таджикистана (ПИВТ), был известен как полевой командир Ходжи Халим сил Объединенной таджикской оппозиции — сторонников исламизации страны, которым во время гражданской войны в 1990-е годы противостоял «Народный фронт», поддерживаемый будущим президентом Эмомали Рахмоновым.
Нынешняя эскалация насилия происходит на фоне серьезного политического кризиса — еще 28 августа министерство юстиции Таджикистана, используя традиционные для силовиков методы «убеждения» политических оппонентов действующего режима, вынесло судьбоносное постановление о ликвидации ПИВТ на основании прекращения деятельности «в 58 городах и районах республики первичных партийных организаций». Надо учитывать, что эта партия создавалась на базе Объединенной таджикской оппозиции (ОТО), которая в 1990-х вела кровопролитные бои со сторонниками и представителями клана будущего президента Рахмонова. Гражданская война вспыхнула в республике после распада СССР. Случилось это как раз во многом из-за неспособности кланов договориться между собой. Сейчас ситуация фактически повторяется — представители оппозиции (а в ПИВТ порядка 50 тысяч человек, и у партии много сторонников) уже не раз выражали свое негодование в связи с политическим прессингом и «закручиванием гаек».

Понятно, что в таких условиях — когда у старшего поколения еще свежи воспоминания об этнических чистках по региональному признаку (в 1990-е годы представители враждующих кланов выжигали друг друга целыми кишлаками) — радикальный отказ одной группы власти от «межтаджикского диалога» с оппонентами неизбежно должен был вылиться в открытый мятеж. Насколько можно судить по официальным сообщениям МВД, именно так и случилось. Пока неизвестно, что именно внутри правящей элиты так резко катализировало процесс (если тут вообще уместно говорить о какой-либо мотивации). Зато понятен ход событий — поспешно отправленный в отставку генерал (имеющий доступ к большинству секретных материалов о качестве и количестве вооружения страны) заручился поддержкой 135-ти военнослужащих десантно-штурмового батальона. Прекрасно подготовленные бойцы атаковали ряд объектов, в том числе ОМВД небольшого города (есть версия, что это было отвлекающим маневром) и центральный аппарат Министерства обороны, откуда вывезли много оружия и боеприпасов. Если верить сообщениям источников в МВД, только для оружия потребовалось два КамАЗа. В районе душанбинского аэропорта мятежников попытались остановить на посту ГАИ, что привело к перестрелке. В общей сложности в трех боестолкновениях погибли, по разным данным, от 17 до 33 сотрудников правоохранительных органов. Бойцы генерала Назарова потеряли до семи человек убитыми и столько же — задержанными.


Боевые действия

Согласно официальной информации, группировка выдвинулась в сторону Ромитского ущелья Вахдатского района (в 45 километрах восточнее Душанбе) республики. По ряду свидетельств, против мятежников задействованы крупные силы, некоторые источники сообщают о завязавшихся боях. В небе по периметру границ театра военных действий барражируют вертолеты.
Это далеко не первый конфликт властей с бывшими полевыми командирами ОТО. Летом 2012 года Душанбе пришлось подавлять восстание в Горно-Бадахшанском автономном районе, где местные полевые командиры не поделили рынок контрабанды сигарет. Конфликт привел к убийству генерала таджикской спецслужбы Абдулло Назарова. Власти тогда заявили, что к преступлению причастны бывший полевой командир, а ныне заместитель начальника Ишкашимского погранотряда Толиб Айембеков и его сторонники. Их также обвинили в контрабанде наркотиков и бандитизме. Сам Айембеков сообщил, что генерал погиб в результате бытового конфликта, а власти используют ситуацию, чтобы «очистить» регион от бывших полевых командиров.
Сторонам не удалось договориться, и Душанбе был вынужден начать войсковую операцию, в которой были задействованы около трех тысяч военнослужащих и сотрудников спецслужб, а также бронетехника и вертолеты. Причем источник в силовых структурах утверждал, что правительственным силам противостоит не одна группировка, а 6-8 бандформирований по 60-90 боевиков в каждом. Айембеков вырвался из окружения и перешел со своими бойцами на территорию Афганистана, пообещав вернуться в Таджикистан. Нечто похожее происходит и сейчас, только на сей раз мятежники гораздо лучше вооружены.

Чем закончится мятеж таджикских военных, пока непонятно. Есть, например,информация, что генерал Назаров пообещал устроить крупные террористические акты в столице Таджикистана. Для этого у него есть все возможности: заблокировать его группировку в условиях горной местности вокруг Душанбе невозможно. У мятежников все время будет оперативное пространство, а захваченное вооружение, дисциплина и соответствующая выучка позволят десантникам успешно противостоять даже превосходящим силам противника. Немалое значение имеет и потенциальная поддержка — многие сторонники из 50 тысяч членов ликвидированной ПИВТ прошли горнило гражданской войны.

Михаил Пак


http://lenta.ru/articles/2015/09/05/oto/

БЕРЛИН, 5 сентября 2015, 00:13 — REGNUM  


В Австрии полиция нашла очередную машину с 26 едва живыми нелегалами. Водитель, гражданин Румынии, пытался скрыться, но полиции удалось его задержать. В новостных лентах это событие уже не наделало такого шума, как та, первая история с грузовиком, в котором задохнулось около семи десятков нелегалов. Кстати, как утверждает полиция, его водителя тоже удалось найти. И снова сенсации не случилось. На фоне растущего масштаба миграционной волны отдельные события попросту теряются.

Впрочем, это оказывается еще и хорошей маскировкой глобальной картины происходящего. Ее обычно принято сводить к сущему примитиву. Условный Запад разрушил жизнь народов Африки и Ближнего Востока, тем самым вынудив несчастное местное население бежать в Европу за лучшей жизнью. Европа как бы обязана их всех спасать, правда количество мигрантов оказывается для нее великоватым. На поверхности объяснение похоже на правду, но, по сути, является совершенно ошибочным. Почти от начала и практически до конца.

Начать стоит с того, что география истоков миграции значительно превосходит границы Сирии, Ливии и Ирака. Она охватывает Мавританию, Марокко, Тунис, Алжир, Мали, Нигерию, Камерун, Габон, т. е. всю Африку севернее экватора. Армия НАТО там никого не свергала и американские танки туда не вторгались. Просто мигранты быстро сообразили, что они в Европе все на одно лицо, а Сирия и Ирак там стали своего рода хорошо узнаваемыми брендами. Потому большинство мигрантов и заявляют, что бежали в Европу исключительно от тоталитарного режима Асада. Или из Ирака, где зверствует страшное Исламское государство. Не желающий вдаваться в детали западный обыватель в это верит.

В том числе, и в то, что несчастные беженцы прут в Европу единственным путем — на лоханях через Средиземное море в двух его узких местах: из Марокко через 14 километров морской глади Гибралтарского пролива в Испанию, или из Туниса на Сицилию. Как вариант — из Ливии на греческие острова. На самом деле устоявшихся путей миграции гораздо больше, да и сам процесс значительно сложнее.
Например, беженцы из стран Магриба сначала проникают в Марокко и Ливию, чтобы потом уже оттуда двигать дальше в Европу. Потому европейские миграционные службы много говорят о нелегалах из Северной Африки и Ближнего Востока, и умалчивают про Центральную Африку.

В целом нелегальная миграция идет по пяти основным направлениям.

Сенегал, Мавритания, Западная Сахара и Марокко генерируют поток «через Испанию», только в прошлом году вылившиеся в попытки плыть в нее сразу через Гибралтар.

Раньше схема включала промежуточный пункт на испанских островах Атлантического океана. Конечной целью выходцы из бывших французских колоний естественно полагали Францию.

Туда же стремились граждане Алжира, Туниса и Ливии, плывущие через Средиземное море к берегам Италии и Греции.

Впрочем, не менее трети мигрантов идут, что называется, посуху, через Сирию и Турцию, далее через Балканы.

Впрочем, существует и более причудливый маршрут. Как пишет издание The Wall Street Journal, со ссылкой на интервью с одним из нелегалов, часть нелегалов стремится в Европу через Норвегию, куда они попадают через Мурманскую область России. Со слов сирийца Мохаммеда аль-Салима, дорога от Сирии до Осло у него заняла три дня и стоила всего 2500 долларов, из которых около 1200 ушло на получение российской визы в Дамаске. Это примерно на порядок дешевле, чем берут перевозчики за доставку в Италию или Грецию морем. Там цена билета может достигать 12 тыс. долл., из которых 2500 требуется отдать за переправку из Турции на греческие острова.

Таким образом, распространенная версия насчет вала миграции, как следствия развязанных НАТО войн на Ближнем Востоке, — является только одной стороной медали. Свой вклад в происходящее они, безусловно, внесли. По крайней мере, в Ливии, Сирии и Ираке. Но в Мали, Мавритании, Чаде или Камеруне, натовских бомбежек не было, однако в общем потоке мигрантов выходцы из Экваториальной Африки составляют едва ли не четверть. Происходящее, особенно если смотреть на него в динамике за прошедшие четыре года, больше похоже на искусственное подстегивание процесса.

Складывается впечатление, что осенью 2013 — весной 2014 годов количество желающих перебраться в Европу резко увеличилось. Если до 2011 года миграционные власти ЕС говорили о примерно 20−25 тыс. нелегалов всего в год по всем направлениям, включая Россию и Украину, то в начале 2014 только из Африки уже фиксировалось более 90−100 тыс. мигрантов. Если раньше их львиная доля стремилась преимущественно во Францию, то сейчас конечной целью потока являются Австрия, Германия и Великобритания.

При этом, они не знают европейских языков, но заранее в курсе тонкостей европейского миграционного законодательства. Например, что для предоставления места в лагере беженцев и первоначальной, в том числе финансовой помощи, достаточно просто заявить о своем желании получить статус беженца. Но при этом подавать письменное заявление не следует. Ибо по законам ЕС беженец ставится на учет там, где он был впервые зарегистрирован по его заявлению. Они же хотят зарегистрироваться именно в Германии, где размеры пособий и прочих дотаций гораздо выше, чем в Италии или Греции. Уже отмечены многочисленные акции протеста мигрантов, возмущенных тем, что ранее попавшие в Германию «друзья и знакомые» получаются от 1600 до 1800 евро пособия в месяц, а им сейчас оформили только 1200−1300. Требуют справедливости. Мол, платите нам столько же!

Можно предположить, что полтора года назад кто-то попытался через миграцию усилить давление в первую очередь на Берлин. Как бы там ни было на самом деле, игра со спичками на сеновале вызвала пожар, контроль над которым уже окончательно утрачен. Многие СМИ и всякие европейские политики-доброхоты любят говорить про чудовищные размеры гибели мигрантов в водах Средиземного моря, но мало кто сопоставил эти цифры с другой известной информацией. В течение только текущего года в Грецию и Италию попало около 300 тыс. нелегалов. В целом же немцы ожидают до конца этого года наплыва только в Германии около 800 тыс. мигрантов. Если учесть, что «цена на билет до Европы» в среднем стоит «от 10 тыс. долл.», то не сложно подсчитать, что поток нелегалов генерирует подпольному бизнесу по их транспортировке выручку в размере не менее 8 млрд. долларов в год. Скорее всего — больше, до 15 млрд. Например, стоимость «турецкого маршрута» из Сирии достигает 20−23 тыс. долл. Эти обороты сопоставимы с торговлей наркотиками, так что если процесс и был кем-то подстегнутискусственно, то сейчас он превратился в полностью самоподдерживающийся бизнес, в котором принимают участие многочисленные подпольные организации. В том числе — этнические. Так, например, на Балканах этот бизнес в значительной степени контролируется албанскими и цыганскими группировками.

На этом фоне предложение госпожи Могерини утопить на побережье Африки все плавсредства, способные перевозить людей, выглядит детским лепетом в песочнице. Когда на одном баркасе, красной ценой от силы в 20 тыс. долларов, перевозится 400 пассажиров, каждый из которых заплатил по 10−15 тыс. долларов, то риск его потери в первом же рейсе остановить не способен никого. Тем более что за билет пассажиры платят еще при посадке.

Впрочем, ее недавнее выступление как нельзя лучше показывает глубину неготовности Европы противостоять новой угрозе и ее неспособности вообще понять степень глобальности самой угрозы, как таковой. Причем второе сегодня куда важнее первого.
Господствующие в ЕС либеральные взгляды взялись там не из воздуха, а сложились из потребности самого общества. Когда половина населения любой европейской страны состояла из крестьян, а другая — из горожан (торговцев в лавках, работников мастерских, потом — заводских рабочих и т.п.), то все они одинаково хотели стабильности законов, обеспечения защиты своих прав, гарантии личной и имущественной безопасности, а также уверенности в том, что если человек попадает в затруднительную ситуацию, то общество обязано ему помочь. Потому что эта ситуация может случиться с каждым. Сегодня с тобой, завтра со мной. Сегодня ты помог мне, завтра — я тебе. Не напрямую, конечно, а через механизм государственного бюджета. Все работают и платят налоги в казну, а казна уже помогает конкретным нуждающимися.

Но с тех пор взгляды остались прежними, а структура общества существенно изменилась. Недовольство тех же французских фермеров общество не слышит, прежде всего, потому, что фермеров в нем осталось не более 3%. Рабочих — не более 5%. Если так посчитать, то всяких там хипстеров, слабо себе осознающих связь отдельного человека с обществом или человека с государством, набирается даже больше, чем рабочих или фермеров. Это хипстерское системное непонимание и завело ситуацию в откровенный тупик.

Наглядным тому примером служит нынешняя реакция стран ЕС и вообще граждан Евросоюза на происходящее. Так власти Венгрии заявили о планах использования армии для охраны государственных границ. Но при этом никто не может внятно сказать, как именно армия должна их охранять. Что ей делать, если нарушители границы окажутся глухими к словесному требованию «уйти обратно»? Стрелять? Так нельзя. Более того, за стрельбу свои же правозащитники военных и «посадят». Хотя вспыхивающие на границе с Сербией в лагерях для беженцев конфликты полиция уже вынуждена подавлять при помощи слезоточивого газа. Примерно те же вопросы задают представители ВМС Италии, Испании и Греции. Ну, потопили мы шаланду с нелегалами, а с людьми-то что делать? Документов у них нет, на берег какой страны их высаживать — непонятно. Везти в Италию в лагеря для беженцев?

А в это время официальные власти Германии убеждают собственных граждан в полезности и необходимости этой миграции для страны. Якобы это хорошо и с позиции мультикультурализма, и по экономическим соображениями. Демографически Европа уже тихо вымирает. Как показывают расчеты, при нынешнем уровне рождаемости, через 15 лет численность ее собственного населения имеет все шансы снизиться с нынешних 800 до 600 млн. человек. В частности, в Германии — с 85 до 63 млн. В Европе как бы доля пенсионеров растет, а количество работников снижается. Вот мигранты и заполнят разрыв. Тем более что раньше они как раз и заполняли те рабочие места, куда европейцы идти не желали. В той же Франции мигрантами являются 25% строителей и 30% рабочих на автоконвейерах. Каждый второй шахтер в Бельгии — мигрант.

Но так было давно. Хотя европейские лидеры еще остаются в старых убеждениях, новая реальность принципиально отличается. Нынешняя миграция не желает не только работать, она в принципе не желает считать себя гостем в чужом доме. Наоборот, они убеждены в своем праве требовать себе всякой помощи, денег, поддержки и даже культурных послаблений. Впрочем, не удивительно, если от собственной культуры публично отказываются сами немцы. Достоянием гласности стали многочисленные призывы католической церкви в Германии отказываться от крещения младенцев. Мол, нельзя навязывать человеку любую Веру. Он должен выбрать ее сам. Какой смысл в это встраиваться мигрантам? Да и во что, собственно говоря, им встраиваться — в мир либеральной толерастии и других извращений?
Таким образом, сейчас происходит вовсе не исламизация Европы или смена ее культурной парадигмы. Уже не важно, устоит ли Шенген или входящие в него страны официально от его норм откажутся. Получится ли Польше с Прибалтикой увильнуть от общеевропейской квоты по размещению у себя части нелегалов или сотню тысяч Брюссель заставит принять даже не входящую в Евросоюз Украину. В настоящее время происходит процесс коррозии базовых устоев, в целом когда-то делавших Европу Европой. И он, похоже, уже проскочил точку невозврата.

Даже если там восторжествуют нормы Ислама — а к этому все идет — эти люди не станут работать. Они едут жить на пособие. И подчиняются европейским правилам, тем, которые им удобны, только до тех пор, пока эти пособия им платятся. Финансовая система ЕС и без того слишком социально ориентирована. При тех темпах, который набрал процесс миграции сейчас, в течение ближайших нескольких лет деньги, скорее всего, закончатся. И что будет дальше? Захотят ли изгои возвращаться в свои запустевшие дома из уже обжитой и понятной, уютной Европы? Вряд ли…

Теоретически, европейцы должны уже сейчас жестко выдворять всех нелегалов и предельно строго наказывать всех, кто делает на их транзите бизнес, а баркасы в море просто безжалостно топить. Должны, но ментально они на это уже не способны. Попытка отгородиться заборами отсрочит крушение Европы лишь на небольшое время, но никак его уже не отменит. В настоящий момент, вместе с приехавшими ранее, доля мигрантов в ЕС уже составляет более 15%, а в Германии и Франции приближается к 20%. Если по паре миллионов мигрантов в Европу станет приезжать еще хотя бы пять — шесть лет, то их доля достигнет четверти населения ведущих стран ЕС. Такого притока миграции не смогла пережить ни одна нация мира. А разрушение основ нации всегда заканчивалось гибелью государства. Это неоднократно подтверждалось еще со времен крушения Римской Империи.


Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1963559.html 

МОСКВА, 4 сентября 2015, 03:07 — REGNUM  

Ближневосточная политика может показаться запутанным предприятием. Однако это впечатление обманчиво. Всё зависит от критерия, по которому оцениваются процессы. Арабо-израильский конфликт, противостояние Тегерана и Тель-Авива, войны в Сирии, Йемене и на Синайском полуострове — все эти события в той или иной степени обусловлены борьбой за газовые месторождения Восточного Средиземноморья. Доказательством тому служит находка итальянской государственной нефтегазовой корпорации Еni. 30 августа её пресс-служба сообщила об обнаружении значительных запасов природного газа в египетском месторождении Zohr, площадь которого составляет 100 квадратных километров (40 квадратных миль). Речь идёт о 30 трлн кубических футов газа (800 млрд кубометров), что эквивалентно 5,5 млрд баррелей нефти. Британский журнал Economist пытается подвести предварительный итог: «Если это так, то Zohr удвоит газовые резервы Египта, превратив его в обладателя крупнейшего месторождения в Средиземноморье». Директор Eni Клаудио Дескальци, которого первым поздравил премьер Италии Маттео Ренци, направился в Каир, где его принял президент арабской республики Абдель-Фаттах Ас-Сиси и глава правительства Ибрагим Махлаб. «Это историческое открытие в состоянии преобразовать энергетическую отрасль Египта», — цитирует Дескальци агентство France-Press.












Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1962705.html 

В интервью местной радиостанции Эбботт заявил, что нацисты хотя бы стыдились своих преступлений и пытались их скрыть, в то время как боевики «Исламского государства» своими зверствами хвастаются, выкладывая в сети видеоролики.
Представители еврейской общины Австралии называют это сравнение необдуманным и неуместным и настаивают на том, что между организованными террористическими актами и государственной политикой геноцида существует принципиальная разница.
Специалист по международным отношениям Биной Кэмпмарк считает, что у зла есть определение, которое Эбботту не стоит менять.
«Эбботт провёл весьма поверхностное сравнение, пытаясь дать определение злу. Например, он считает, что публичность и извращенная жестокость «Исламского государства» чем-то отличается от злодеяний нацистов. Думаю, проводить такое различие неверно», - считает Кэмпарк.
Тони Эбботт уже не в первый раз делает скандальные заявления.
Ранее его слова уже находили оскорбительными мусульмане, сторонники однополых браков и коренное население Австралии.
«В поведении премьер-министра наблюдается некоторая небрежность. Время от времени он делает просто поразительные заявления. Стоит отметить, что он не испытывает тёплых чувств по отношению к маргинализированным группам и меньшинствам. Ни сейчас, ни в прошедшие годы, когда Эбботт был лидером оппозиции, он никогда не проявлял особого сочувствия к уязвимым слоям общества. Мне кажется, проблема во всех этих случаях общая: создаётся впечатление, что у него порой случаются вербальные или коммуникационные «помрачения» — временами его заявления просто ошеломляют», - резюмирует Биной Кэмпмарк.

Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.com/article/113428

БУХАРЕСТ, 3 сентября 2015, 16:28 — REGNUM  

Присоединение к Шенгенскому соглашению остается главным приоритетом для властей Румынии. Об этом заявил 3 сентября на встрече с румынским дипломатическим корпусом в Бухаресте президент Румынии Клаус Йоханнис, передает корреспондент ИА REGNUM.

Глава государства выразил мнение, что включение Румынии в Шенгенскую зону укрепит внешние границы ЕС в условиях кризиса с наплывом в Евросоюз мигрантов и беженцев из стран Северной Африки и Ближнего Востока. «Помимо того, что мы выполнили соответствующие условия [для вступления в Шенген], важно подчеркнуть, что включение Румынии в эту зону будет способствовать укреплению безопасности внешних границ Евросоюза», — сказал Йоханнис.

Тема принятия Румынии в Шенген также поднималась на встрече Йоханниса с председателем фракции Европейской народной партии (ЕНП) в Европарламенте Манфредом Вебером. Румынский лидер попросил поддержки ЕНП в вопросе о присоединении Румынии к Шенгенской зоне.

В свою очередь, министр иностранных дел Румынии Богдан Ауреску в ходе состоявшейся в тот же день совместной пресс-конференции со своим словацким коллегой Мирославом Лайчаком заявил, что Румыния «продолжает акцентировать свое внимание на вопросе присоединения к Шенгенской зоне». Ауреску заметил, что необходимо учитывать ситуацию в сфере безопасности в рамках ЕС, связанную с «угрозой с юга». «Речь идет не только о нелегальной миграции, но и о проблеме терроризма», — добавил министр.

По его словам, вступление Румынии в Шенгенское пространство будет означать повышение безопасности в данной зоне, поскольку «Румыния является ответственным и очень хорошо подготовленным для вступления государством». «Мы уже де-факто действуем в качестве Шенген-государства, но мы должны сотрудничать с другими государствами-членами», — подвел итог Богдан Ауреску.
ИА REGNUM напоминает, что вступление Румынии и идущей с ней «в пакете» Болгарии в Шенгенскую зону уже неоднократно откладывалось на протяжении последних лет. Присоединению этих стран к соглашению противится целый ряд стран — членов ЕС, включая Германию, Францию, Голландию и Финляндию, в то время как по данному вопросу необходимо единогласное одобрение. Отказ мотивируется, в частности, недостаточно эффективной борьбой с коррупцией и организованной преступностью в этих странах, а также неэффективностью контроля восточных и южных границ.

Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1962419.html Л

БУХАРЕСТ, 2 сентября 2015, 20:21 — REGNUM  
Премьер-министр Румынии Виктор Понта считает проблему беженцев в ЕС «самым тяжелым кризисом, через который проходит Европа за последние годы». Об этом Понта заявил на заседании правительства Румынии 2 сентября, передает корреспондент ИА REGNUM.


По его словам, эта проблема и вопрос участия Румынии в ее разрешении будут вынесены на обсуждение на ближайшем заседании Высшего совета обороны страны. Понта сказал, что гуманитарный кризис с беженцами и мигрантами является «проблемой номер один в Европе на сегодняшний день». «Я также хочу также сказать населению Румынии, что не должно быть никакой паники, мы делаем все, что зависит от нас», — заявил премьер-министр.

Вместе с этим он раскритиковал позицию экс-президента Траяна Бэсеску, который заявил, что Румыния должна категорически отказаться принимать беженцев на своей территории, потому что это «не ее проблема», и беженцев должны принимать те, кто принимал решение «нести демократию» в страны Северной Африки и Ближнего Востока.

«Сейчас совсем не время для популистских, демагогических и шовинистских заявлений. Есть политики, которых все слишком быстро забыли, которые хотят вновь быть окружены вниманием, и потому начинают бороться со всем миром. Я считаю, что мы граждане Европы, и мы хотим быть европейскими гражданами, и поэтому наш долг вместе с Европейским союзом попытаться найти решение, пожалуй, самого тяжелого кризиса, через который проходит Европа за последние годы» — подвел итог Виктор Понта.


Подробности: http://regnum.ru/news/polit/1961707.html 

МОСКВА, 5 сен — РИА Новости. Более 100 тысяч британцев подписали петицию с требованием арестовать премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху за военные преступления, когда он прибудет с визитом в Лондон в сентябре.
Петиция была опубликована на сайте британского парламента 7 августа. Ее создатель Дэмиан Моран призвал к аресту 65-летнего политика за убийство более двух тысяч человек в 2014 году.
Если петиция набирает 100 тысяч подписей, ее должны рассмотреть на дебатах в британском парламенте. Когда петиция набирает 10 тысяч подписей, правительство Великобритании обязано на нее ответить.
В случае с петицией Морана власти страны заявили, что "главы иностранных государств, приезжающие с визитом, подобно премьер-министру Нетаньяху, обладают иммунитетом против судебного преследования и не могут быть арестованы или задержаны". Однако власти Великобритании пообещали "передать это сообщение Нетаньяху в ходе его визита".
Самый продолжительный и кровопролитный раунд противостояния между Израилем и боевиками ХАМАС в секторе Газа унес за 50 дней лета 2014 года жизни 2 тысяч 125 человек с палестинской стороны и 73 — с израильской.
За время конфликта боевики выпустили по Израилю свыше четырех тысяч ракет, израильтяне в ходе операции "Нерушимая скала" нанесли более шести тысяч авиаударов и ввели наземные войска в приграничные районы анклава.


РИА Новости http://ria.ru/world/…z3kt3WpMFb