Большой передел мира

О СИПРИ
База данных по военной промышленности была создана в институте СИПРИ в 1989 году и содержит финансовые и данные о занятости в мировых компаниях, занимающихся военным производством.
С 1990 года статистика, касающаяся производителей оружия, включается в ежегодник СИПРИ, очередной выпуск которого будет представлен в июне 2014 года.
Стокгольмкий международный институт исследования проблем мира СИПРИ был основан в 1966 году и является независимым аналитическим центром, занимающимся исследованиями конфликтов, вооружений, контроля над вооружением и разоружением.

Оппозиция, камыши и проблемы судостроения

Реакция сторонников европейского пути на намерение РФ загрузить украинских судостроителей заказами на годы вперёд была прогнозируемой — негативация и уничижение. На одном из николаевских сайтов (ЧСЗ находится именно в Николаеве) появилась новость, высмеивающая планируемое строительство кораблей-газовозов. Мол, завод давно зарос деревьями и камышом, разваливается (соответствующие фото прилагаются), а значит — ничего там не построят.

Что же, даже если поверить, что украинская оппозиция искренна в своём желании сберечь российскому бюджету 4 млрд долл., то что делать с фактами? За последние 7 лет на ЧСЗ были построены 38 судов (не считая ремонта кораблей ВМФ Украины). Наверное (по версии оппозиции), их бобры в камышах строили.

Другое дело, что не всегда теперь украинские судостроители строят именно суда. Европейская практика свободной торговли предусматривает для этого эффективные препоны. Поэтому тот же Новинский вынужден строить на украинских верфях фактически только корпуса. Или, как это политкорректно называется в деловой прессе, «судно, со степенью готовности …%» (обычно 60–80%). После чего корпус достраивается (монтаж силовой установки, судоходного оборудования) на судоверфях Европы. Например, на Damen Shipyards Bergum, к которой, похоже, собственник ЧСЗ имеет непосредственное отношение. Разумеется, финальный расчёт с заказчиком строительства судна происходит уже вне украинской юрисдикции.

Однако дело не только в выводе на пределы Украины технологических операций высокого передела. Но и в том, что судостроительные активы холдинга Smart Maritime Group имеют офшорную юрисдикцию. В итоге государство теряет минимум трижды:

— на налогообложении прибыли судостроителей (2 раза — от достройки за границей и от офшорной юрисдикции заводов);

— на несоздании рабочих мест в смежных отраслях.

Политические условия партнёрства

Итак, в имеющейся ситуации был выбран, пожалуй, единственный реальный сценарий реинтеграции Украины — кооперация отраслей в ручном режиме. Кстати, мы все видим, какую реакцию вызывает даже этот, относительно мягкий способ вовлечения Украины в евразийский интеграционный проект. Однако это совсем не значит, что конечная цель такой кооперации — построить на украинских судоверфях энное количество кораблей. Так уж повелось, что за материей всегда стоит идея. А потому следует разъяснить нашим нынешним и будущим украинским партнёрам и получателям весьма выгодных заказов невозможность механистического участия.

1. Украинские судостроители должны выполнять максимум работ внутри республики. В идеале газовозы должны на 100% собираться на территории Украины. Тому есть ряд причин. Прежде всего, это вопросы безопасности и единой ответственности: в случае непредвиденных обстоятельств РФ вместе с международным арбитражем не должна годами выяснять, какой из субподрядчиков несёт ответственность за поломку, крушение судна, или иные претензии к его работе. Кроме того, раз изначально мы преследуем две цели — освоение Дальнего Востока и реинтеграцию Украины, — то не следует забывать ни об одной из них. Тезис об умножении экономических связей как основе для соответствующего политического решения (вступление в ТС) уже, кажется, не подвергается сомнению. А значит, возрождение украинского судостроения в целом (а не только клепание корпусов разной степени готовности) — есть прямой интерес РФ. Как экономический, так и политический. Smart Maritime Group должен стать судостроительной компанией полного цикла.

До того, как это произойдёт (в случае невозможности, постоянно) судостроители из ТС должны иметь первоочередное право участвовать в достраивании судов до 100%-ной готовности.

2. При этом сама Украина не должна становиться своего рода квазиофшором для крупного бизнеса из РФ и Казахстана. А значит, в качестве исполнителей российских заказов должны фигурировать не безымянные офшорные компании, а ЧСЗ и ХСЗ. Иными словами, следует стимулировать олигархов, с которыми устанавливаются кооперационные связи, к переведению активов в украинскую юрисдикцию.

В этом нет ничего сверхъестественного, деофшоризация — один из актуальных российских трендов. Какой смысл принуждать к ней украинских судостроителей? Во-первых, чтобы не вводить в соблазн российских же бизнесменов. Во-вторых, это снова-таки вопрос безопасности. В-третьих, не нужно забывать о политической составляющей. Кооперационные отрасли должны стать драйверами восстановления Николаевской и Херсонской областей (сейчас крайне депрессивных). Дело и пример всегда были лучшей агитацией. Но это нереально, пока доходы от контрактов будут аккумулироваться где-нибудь на Виргинских островах.