Большой передел мира

- Прямые переговоры между Вашингтоном и Пхеньяном до сих пор не начались, несмотря на то, что условия для таких контактов были, например, созданы в Пхёнчхане. Получает ли Россия сигналы от американских и коллег из КНДР об их готовности к переговорам? Каким образом российская сторона может оказать содействие для скорейшего начала прямых контактов между представителями США и КНДР?
- Судя по утечкам в СМИ, прямой контакт между делегациями США и КНДР в Пхёнчхане мог бы состояться, но, к сожалению, эта инициатива так и не была реализована. Москва неизменно выступает за налаживание прямого диалога между Вашингтоном и Пхеньяном. Кстати, это элемент второго этапа дорожной карты корейского урегулирования, разработанной нами совместно с китайскими партнерами. Мы надеемся, что и американцы, и северокорейцы осознают безальтернативность диалогового пути. В наших контактах и с теми, и с другими убеждаем партнеров перейти от выжидательной тактики к инициативным шагам по налаживанию прямого диалога, воспользоваться благоприятным "окном возможностей", открывшимся благодаря "олимпийскому затишью" на период Игр в Пхёнчхане.
- Как Москва оценивает потепление, наметившееся между двумя Кореями в последние недели? На ваш взгляд, возможно ли, что эта тенденция продолжится и после закрытия Олимпийских игр? Как бы вы могли прокомментировать заявления о том, что шаги  КНДР по сближению с Республикой Кореей направлены на внесение раскола в единый антисеверокорейский фронт, костяк которого формируют Сеул, Вашингтон и Токио, и таким образом на желание уйти от международных санкций?
- Начавшийся межкорейский диалог оцениваем однозначно положительно, какими бы мотивами стороны при этом ни руководствовались. Не видим препятствий для закрепления и развития данной позитивной тенденции и по завершении Олимпийских игр. Более того, выступаем за то, чтобы повестка дня межкорейского диалога расширялась, включала в себя и темы экономического сотрудничества, в том числе реализацию известных трехсторонних проектов с участием России, КНДР и Республики Корея. Такое взаимодействие, например, в форме поставок российского угля в Южную Корею через порт КНДР Раджин, не подпадает под действие санкционного режима, введенного Советом Безопасности ООН, включая Резолюцию 2397, принятую в декабре 2017 года. И, разумеется, исходим из того, что перспектива межкорейского сближения не будет "сломана" необдуманными шагами по возобновлению военной активности в субрегионе.

- Ранее Ким Чен Ын пригласил своего южнокорейского коллегу Мун Чжэ Ина посетить Пхеньян. По вашему мнению, может ли такая встреча состояться в ближайшей перспективе? Или создание так называемых необходимых условий для визита может затянуться на неопределенный срок? Может ли Москва в обозримой перспективе предложить свою площадку для переговоров двух Корей?
- Поддерживаем идею проведения межкорейского саммита. Конечно же, это дело двух Корей решать, когда им проводить подобный контакт. С нашей точки зрения, единственным условием его осуществления должно быть отсутствие каких-либо условий с обеих сторон. Если поступит соответствующее обращение, мы, полагаю, могли бы рассмотреть возможность предоставления нашей площадки для осуществления межкорейского контакта. Но пока ни Пхеньян, ни Сеул с такими предложениями на нас не выходили.
- На днях заместитель министра иностранных дел КНДР Син Хон Чхоль заявил о намерении Пхеньяна развивать сотрудничество с Москвой, "преодолевая препятствия". Как может развиваться подобное сотрудничество, в каких сферах, не противоречит ли такое сотрудничество санкциям СБ ООН?
- Российско-северокорейское сотрудничество, конечно же, испытывает на себе влияние санкций. Наш товарооборот в последний год сократился до $70-80 млн. Наверное, это и имел в виду мой коллега. Но нет никаких препятствий для развития сотрудничества по тем направлениям, которые не подпадают под рестрикции Совбеза ООН. Я уже упоминал проект "Хасан-Раджин", есть и другие перспективные направления.
В ходе планируемого на конец марта в Пхеньяне заседания Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству по линии профильных ведомств сторон будет проведена ревизия состояния хозяйственных связей, намечены пути развития взаимодействия с учетом действующих санкционных ограничений.

Прежде всего — Франции нужны деньги, причем срочно. Амбициозные экономические программы французского президента потребуют колоссальных финансовых вливаний, и Макрон уже много раз предлагал такую схему: Европейский союз выпускает общеевропейские долговые инструменты, отвечают по ним все страны ЕС в зависимости от возможностей, а пользуются те страны ЕС, у которых больше потребностей. Фактически эта схема предполагает, что немецкие налогоплательщики заплатят за выполнение обещаний, данных Макроном французским избирателям. Неудивительно, что Меркель резко против, а значит, для решения проблемы ее придется как-то заставить согласиться с макроновским планом по разграблению Германии.

Еще один важный мотив действий французского руководства — твердая уверенность части европейской элиты в том, что противостоять России в целом, а также лично Владимиру Путину способна только сплоченная Европа под руководством нового "лидера свободного мира". На роль этого лидера претендовала Хиллари Клинтон, но она проиграла Трампу, который ставит на первое место интересы американского бизнеса, а не наднациональной политической и экономической элиты. Потом эту роль прочили Ангеле Меркель, но она оказалась недостаточно жесткой в отношении России. Макрон смотрится в этом смысле гораздо перспективнее — у него много (даже слишком много) амбиций, он твердит о необходимости возвращения Франции и Европы в целом в большую геополитику и очень хочет проявить себя в конкуренции с Трампом и Путиным. Проблема Макрона в том, что у него просто нет экономических и политических ресурсов, необходимых для такой конкуренции, и сейчас он пытается эту проблему решить, сделав себя "некоронованным королем всего Евросоюза".

Американское агентство Блумберг пишет, что "Макрону мало Франции" и что он "готовится бросить вызов всей Европе", однако отмечает, что задача покорения Европы — не из простых. Не без ехидства американские журналисты сравнивают Макрона с Наполеоном и предрекают ему большие проблемы при столкновении его планов с реальностью.

Дело в том, что для получения контроля над структурами Евросоюза французскому лидеру нужен контроль над Европарламентом, что, в свою очередь, даст ему серьезный рычаг воздействия на Еврокомиссию — структуру, играющую роль "правительства Евросоюза". Причем сам Макрон не может и не хочет оставлять свой президентский пост, а значит, ему нужно "хакнуть" политическую систему Европейского союза, которая изначально конструировалась таким образом, чтобы ни один президент или премьер европейской страны не мог одновременно контролировать и общеевропейские органы власти. Судя по заявлениям так называемой европейской рабочей группы, созданной амбициозным французским президентом для проникновения в политические системы европейских стран, Макрон готовится стать всеевропейским политическим кукловодом.

Эмиссары его партии En Marche уже ищут во всех странах ЕС кандидатов, согласных выступить от имени движения Макрона на европейских выборах, которые пройдут в следующем году. Помимо этого, переговорщики En Marche пытаются заручиться поддержкой "Альянса либералов и демократов за Европу" — транснациональной коалиции либеральных партий, поддерживающей глобализацию и централизацию Евросоюза и располагающей своей группой в Европарламенте. Если "кандидаты Макрона" массово выиграют европарламентские выборы в своих странах и потом к ним присоединятся евродепутаты "Альянса либералов и демократов за Европу", то у Макрона появится личная, можно сказать, "карманная" и довольно крупная фракция в Европарламенте. Если эта фракция будет достаточно большой и сможет привлечь на свою сторону перебежчиков из других политических объединений, то Европарламент превратится в послушный принтер французского президента, а значит, радикальные реформы в Евросоюзе и контроль за общеевропейским бюджетом и внешней политикой приблизятся еще на один шаг.

У этого плана есть определенные шансы на исполнение, но есть и несколько труднопреодолимых проблем. Проблема первая — деньги. Макрон — бывший высокопоставленный банкир дома Ротшильдов, и у него (а также его движения) серьезные связи в финансовых кругах и очень большие материальные ресурсы. Однако массовая скупка и раскрутка кандидатов и евродепутатов потребует просто астрономических сумм. Еще более важная проблема — сопротивление политических элит тех стран Евросоюза, которые в условиях превращения ЕС в квазифедеративную структуру потеряют все свое политическое и экономическое влияние. Австрийские, венгерские, итальянские и другие национальные элиты будут очень сильно мешать "кандидатам Макрона", а в случае реальной опасности федерализации ЕС на повестку может встать выход из союза конкретных стран.

А самая главная проблема наполеоновских планов маленького гиганта большой французской политики заключается в том, что эти планы категорически не стыкуются с планами немецкой политической элиты по созданию европейской федерации под берлинским руководством. "Европейскому рейху" не нужен амбициозный банкир с замашками Наполеона, значит, новое правительство Германии будет искать и обязательно найдет необходимые политические и административные рычаги для саботажа попыток Макрона поставить под свой контроль Европарламент. Единственный способ избежать жесткой франко-немецкой конфронтации, вполне способной разрушить Евросоюз, — достижение какого-то компромисса между Берлином и Парижем. Скорее всего, по старой европейской традиции компромисс если и будет достигнут, то только после хорошей драки, которая, вероятно, развернется в политическом и медийном пространстве в ближайшее время.

В этих условиях практически неизбежны обвинения в адрес России: европейцы с удовольствием объявят Москву виноватой в расшатывании европейского единства и подрыве политической системы Евросоюза. Это тоже своеобразная европейская традиция. На такие обвинения стоит реагировать с иронией и просто ждать нужного нам результата внутриевропейской борьбы. Чем больше синяков наставят друг другу Берлин и Париж, тем легче будет с ними потом договариваться по важным для России вопросам.
РИА Новости https://ria.ru/analytics/20180224/1515201186.html

Куртуа Лоран (Courtois Laurent)
Оригинал публикации  https://www.agoravox…vir-201728


https://ukraina.ru/d…77282.html

Арктические перемены
Транспортная стратегия РФ до 2030 года вновь будет изменена, и основные коррективы будут касаться Арктической зоны. Об этом 20 февраля сообщил Виталий Клюев, директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России, в ходе международной конференции «Арктика-2018» в Москве. Последние изменения в Транспортную стратегию РФ были внесены в 2014 году. Сам документ был утвержден еще в 2008 году.
Клюев отметил, что Минтранс приступил к модификации существующей транспортной стратегии с учетом новых реалий и потребностей в Арктике. Взаимодействие разных видов транспорта позволит оптимально и более эффективно использовать ресурсы.
«Всегда должна быть экономическая эффективность. Деньги, которые вложены в строительство железной дороги, должны в конце концов вернуться. Я не говорю, что это должно произойти завтра, но сперва нужно понять, а надо ли нам это? Такой здравый подход начинает преобладать в разработке инфраструктурных проектов в Арктике», — заявил Виталий Клюев.
Освоение Арктики ставит перед Россией амбициозные задачи. В 2017 году по Севморпути было перевезено около 10 700 тонн грузов, к 2030 цифра может вырасти до 80 млн тонн, а к 2050 году и до 100 млн тонн. По словам Клюева, это громкий вызов для развития судоходства страны, обеспечения прибрежной, портовой, мониторинговой и коммуникационной инфраструктуры в Арктике.
 Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских портов Арктического бассейна в январе 2018 года вырос на 38,6%, что составило 6,7 млн тонн, согласно данным Ассоциации морских торговых портов.
Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.
Латвия: во всем виновата Россия
Падение грузооборота Рижского свободного порта было запланировано. Об этом заявил представитель Рижского свободного порта Марек Гайлитис, сообщило Baltnews.lv. Речь идет о снижении показателя по итогам января — в порту было обработано на 13,5% меньше грузов, чем годом ранее.
«Наибольшее падение (на 39,7%) произошло в сегменте наливных грузов, основой которых являются нефтепродукты. Падение не произошло только сейчас, оно наблюдалось весь прошлый год и началось с конца 2016 года. Причина чисто геополитическая, так как Россия все грузы переориентирует в собственные порты», — объясняет Гайлитис.
О том, что Россия является причиной снижения грузооборота Рижского порта также заявил министр сообщения Латвии Улдис Аугулис.
«Рижский порт, будучи крупнейшим в Латвии, больше всего пострадал от решения России перенаправить все наливные грузы в свои порты на востоке Финского залива. Тем не менее Рижскому порту удалось компенсировать сократившийся объем наливных грузов другими группами грузов», — сказал министр.
В период до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако привычка обвинять во всех бедах Россию распространяется не только на транзитную сферу.
На этой неделе Латвийское министерство обороны назвало задержание главы Центробанка Илмара Римшевича частью мощной информационной кампании, развернутой против этой страны и по внешним признакам напоминающей акции, проводившиеся перед выборами во Франции, Германии и США, сообщает Deutsche Welle. Соответствующее заявление было опубликовано на сайте министерства обороны Латвии.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, глава Центрального банка Латвии Илмар Римшевич был задержан в ночь на 18 февраля по подозрению в коррупции и отмывании денег. На следующий день Римшевича освободили под залог в 100 000 евро.
Транссиб соединит Азию и Европу
Транссибирская железнодорожная магистраль с широкой колеей 1520 будет продлена от города Кошице (Словакия) до Вены (Австрия) и позволит соединить Азию с Европой. Об этом пишет «Российская газета». Поезда смогут доставлять пассажиров и грузы из Китая в Европу всего за два-три дня вместо 9−10 дней.
«Идея о продолжении колеи 1520 до центра Европы представляется не просто разумной, а объективно необходимой в конкурентной борьбе с другими видами транспорта», — заявил глава минтранса Максим Соколов на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа» в Вене, цитирует издание.
Новая железная дорога станет основой для экономического развития и для мирной жизни друг с другом. По предварительным расчетам, строительство участника обойдется в 6,5 миллиарда евро. Строительные работы, согласно планам, начнутся в 2023 году и завершатся к 2033 году.
Представитель Минтранса РФ выразил надежду, что проект найдет финансовую поддержку и у азиатских инвесторов. По его словам, основной задачей является создать единое транспортное пространство, и на данный момент необходимы политические решения от руководства тех стран, по территории которых пройдет широкая колея.
Политическая сторона вопроса особенно актуальна в данном контексте. Над проектом создания нового транспортного коридора с колеей 1520 реализуется Россией, Австрией, Словакией и Украиной. Даже при благоприятном исходе и договоренностях на официальном уровне, остается риск, что поезда из Азии могут не доехать до конечной точки. Стоит вспомнить, как с конца 2016 года началась блокада железнодорожных путей, ведущих из ДНР и ЛНР в остальные части Украины.
Из-за невозможности обеспечить безопасность, с 11 декабря 2017 года российские пассажирские поезда южного направления полностью переведены на движение по линии Журавка — Миллерово. Таким образом, все составы следуют в обход Украины.
Коми не может продать «Белкомур»
Прием заявок на участие в аукционе по продаже пакета акций АО «Белкомур» завершен 22 февраля. Продление сроков приема заявок не принесло результатов уже во второй раз — на аукцион снова никто не вышел. В четверг, 22 февраля, на сайте министерства имущественных и земельных отношений Республики Коми появилась информация о том, что сроки приема заявок продлены в третий раз — до 26 марта 2018 года.
Решение о продаже своей части акций правительство Республики Коми приняло с надеждой, что это поможет привлечь инвестора и даст стимул для развития и финансирования инфраструктурного проекта. Прием заявок был открыт 14 декабря 2017 года.
«Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — проект строительства железнодорожной магистрали соединением Архангельск — Сыктывкар — Соликамск (Пермский край). Эта идея возникла еще в 1930-е годы: железная дорога должна была напрямую соединить регионы Сибири и Урала со стратегическими предприятиями на севере СССР и выйти в порт Архангельск. До сих пор проект так и не реализован.
Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» была учреждена в 1996 году решением трех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край). Основными акционерами межрегиональной компании «Белкомур» являются регионы-учредители в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%), а также предприятия и учреждения (22,45%). Необходимый объем инвестиций на создание железнодорожной магистрали «Белкомур» предварительно оценивается в 251,5 миллиарда рублей. Срок реализации — около 30 лет.
Как ранее сообщал корреспондент ИА REGNUM, интерес к проекту проявляла китайская компания «Поли Технолоджи», в сентябре 2015 года подписавшая с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона озвучивала также и идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты) не смогут выйти на маршруты Северного морского пути.
В прошлом обзоре уже шла речь о конфликте в отношении проекта Rail Baltica. Тогда еврокомиссар Виолетта Булц заявила о том, что разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС. Но эффекта от данного заявления нет, и страсти разгораются с прежней силой.
 4

Иллюстрация: Belkomur.com

Проект «Белкомур»
В понедельник, 19 февраля, литовские представители RB Rail выразили беспокойство в связи с заявлениями главы RB Rail Байбы Рубесы, которыми она «может повлиять на стабильность и преемственность стратегического проекта».
«Но Рубеса, которая потеряла доверие большинства акционеров, не только отказалась уходить в отставку, но еще решила распространять необоснованную информацию об акционерах, конфликте интересов, таким образом пытаясь сохранить свой пост и, возможно, навредить единству партнеров по проекту», — говорится в заявлении литовских и эстонских акционеров.
Истинную цель конфликта косвенно озвучил литовский премьер Саулюс Сквернялис на встрече с Булц, где он сказал, что при реализации проекта управление железнодорожной инфраструктурой на территории Литвы должно оставаться в руках государственного предприятия — «Литовских железных дорог». Брюссель изначально требовал единого центра управления, для этого и была создана компания RB Rail с главным офисом в Риге и под руководством Байбы Рубесы.
Таким образом, данный конфликт является очередной попыткой передела денег. Чтобы понимать объемы, ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.
Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского Союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.
Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

 https://regnum.ru/news/economy/2383931.html

Состоящая из пяти политических субъектов, эта коалиция может рассчитывать на поддержку не более 26% избирателей, при этом чуть менее 21,5% должна получить лидирующая в коалиции Демократическая партия (ДП), список которой ведёт на выборы 43-летний бывший глава Совета министров Италии Маттео Ренци. По правде сказать, в случае с возглавляемой демократами коалицией мы имеем дело скорее с центристской, чем левоцентристской коалицией. И дело тут не только в том, что младшие и более слабые партнёры Демпартии по блоку представляют собой либеральные партии.
Даже если с 2014 г. ДП является полноправным членом Партии европейских социалистов (ПЕС), сегодня в почти 450-тысячной Демократической партии, что называется, днём с огнём не найти социалистов. Под руководством своего нынешнего секретаря М. Ренци партия по факту превратилась в социал-либеральную политическую силу, остающуюся на сегодня самой влиятельной партией в республике. ДП, например, располагает самой крупной депутатской группой в нижней палате парламента, где заседает 281 депутат из общего количества 630 членов палаты депутатов. Также демократы сейчас возглавляют 13 из 20 региональных администраций в стране.
Однако, даже если мы берём в расчёт всё ещё сохраняющуюся высокую личную популярности М. Ренци, находившегося в должности главы правительства до декабря 2016 г., политический кредит доверия демократов в Италии явно ослабевает. Об этом свидетельствует, в частности, то, что в 2008 г. за список ДП голосовала треть избирателей, а в 2013 г. — 25,5%. Откровенно социал-либеральная политика правительства, в том числе неоднозначно воспринятая в обществе либерализация рынка труда, равно как совершенно акритичная по отношению к атлантизму и ЕС внешняя политика властей, не только не принесла фактическим центристам политических дивидендов, но заметно ослабила их электоральный потенциал.
В своей нынешней предвыборной программе ДП была вынуждена озаботиться более социальным профилем, чтобы воспрепятствовать перетоку своих избирателей в стан оппозиции. Так, в программе ДП можно найти такие положения, как пункты о поднятии минимальной заработной платы до 10 евро в час (эта мера затронула бы в Италии до 15% низкоквалифицированных рабочих), институционализации полноправных трудовых контрактов, субсидиях безработным и родителям (дополнительно семьям с детьми это дало бы 240 евро).
Но реальная политика, которой руководствовались все возглавляемые демократами кабинеты в 2013—2018 гг., точно не носила левый характер. Как отмечает французский политолог, профессор Сьянс-По Марк Лазар, «большая часть прогрессивного электората в Италии сохраняет на данном этапе настрой голосовать за левый центр, но разочарование в политике «строгой экономии» и недовольство «слабой» социальной политикой при Ренци и сегодня расширяется».
Любопытным и, вероятно, специфически итальянским сюжетом является то, что в ДП, партии, участвующей в ПЕС, сегодня практически не осталось социал-демократов. Созданная как политический компромисс между посткоммунистами и социал-либералами католической традиции, ДП перестала в последние годы быть «общим домом» итальянского прогрессизма. В последние несколько лет эту партию с завидной регулярностью покидали многие политики, её создававшие.
В частности, видные посткоммунистические политики Максимо д’Алема и Пьерлуиджи Берсани, а также президент региональной администрации Тосканы Энрико Росси. Вместе с единомышленниками они создали Демократическое и прогрессивное движение (ДПД), отстаивающее идеи и принципы социал-демократии. Оставаясь в парламентском большинстве, ДПД (а оно располагает весьма солидным парламентским представительством, в движение входят 42 депутата и 16 сенаторов) в последнее время всё чётче позиционировало себя как критика правительства слева.
Неудивительно, что перед нынешней парламентской кампанией ДПД пошло на создание электорального альянса с двумя другими левыми объединениями — левосоциалистической партией «Итальянские левые» (её основу составляет ныне распущенная партия «Левые Экология Свобода», сумевшая самостоятельно пройти в парламент пять лет назад) и левоэкологическая партия «Возможное».
В своей предвыборной программе альтернативные левые, назвавшие собственный предвыборный блок несколько причудливо («Свободный и равный»), обещают сделать упор именно на социальные моменты: бороться за права всех трудящихся на коллективные трудовые контракты, отказаться от практики университетских взносов для студентов (а они ежегодно приносят в казну до 1,6 млрд евро), защищать права рабочих, жёстко бороться с коррупционной практикой и т. д. Антикоррупционная стратегия этого блока социал-реформистов и радикальных социалистов привела к тому, что кандидатом в премьер-министры «Свободный и равный» предлагает 73-летнего председателя Сената Пьетро Грассо, хорошо известного в прошлом как руководителя Национального директората «Антимафия». Очевидно, что данный блок проходит в парламент, его рейтинг сейчас составляет 5−6%. Но также очевидно и то, что подлинно левые силы Италии так и не вышли из системного кризиса, в котором они находятся вот уже десятилетие.

Руслан Костюк


 https://regnum.ru/news/polit/2383853.html