Перспективы развития России

— Сергей Владимирович, по итогам 2022 года УЗГА заключил твердые контракты на поставку 49 самолетов «Байкал» с пятью компаниями. Такая информация озвучивалась ранее в прессе. Подтвердите или скорректируете эту цифру? В какие сроки должны пройти поставки?

— Действительно, к концу 2022 года АО «Уральский завод гражданской авиации» (АО «УЗГА») подписало предварительные договоры на поставку 49 самолетов ЛМС-901 «Байкал» с пятью авиакомпаниями: «КрасАвиа» (10 ВС, сроки поставки – 2025-2029 годы), «Аэросервис» (7 ВС, сроки поставки – 2025-2028 годы), Фонд развития санитарной авиации и ООО «Хели-Драйв Северо-Запад» (27 ВС, которые будут эксплуатироваться в «Национальной системе санитарной авиации», сроки поставки – 2025-2030 годы) и «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» (5 ВС, сроки поставки 2026-2030 годы).
В 2023 году подписан предварительный договор на поставку трех самолетов ЛМС-901 «Байкал» для авиакомпании «Витязь-Аэро» со сроком поставки 2026-2028 годы. Подписан твердый контракт с «ГТЛК» о поставке 10 самолетов для авиакомпании «Аврора», они будут эксплуатироваться в Хабаровском крае. Сейчас работаем над договором поставки 95 самолетов «Байкал» в интересах Единой дальневосточной авиакомпании.
Самолет «Байкал» представляет большой интерес для компаний, выполняющих авиационные работы. Так с альянсом «Аэрохимфлот» подписано соглашение о намерениях на 120 машин такого типа. В ходе визита на производство АО «УЗГА» представители ФБУ «Авиалесоохрана» также выразили заинтересованность в приобретении «Байкала». Предполагается, что сделки могут быть заключены по мере создания специализированных версий для авиационно-химических и других авиационных работ.

— Еще одна цитата из СМИ: цель на 2023 год – довести общий объем заказов на «Байкал» до 170 единиц. Подобные планы остаются в силе, кого рассматриваете в качестве потенциальных покупателей?
— Задача по постоянному наращиванию портфеля заказов естественна для любого производителя. Сейчас мы обсуждаем подписание контрактов на более чем 100 самолетов «Байкал». Помимо упомянутой компании «Аврора», мы ведем диалог с рядом авиакомпаний, а также с коммерческими организациями, которые видят самолет для своих корпоративных перевозок. Но этим, конечно, наша активность не ограничивается. Мы видим, как было отмечено ранее, большой потенциал применения ЛМС-901 для выполнения авиационных работ.
Ожидаемое подписание контракта с Единой дальневосточной авиакомпанией позволит нам сформировать насыщенную производственную программу до 2030 года и, более того, позволит нам создать в Комсомольске-на-Амуре вторую сборочную площадку по выпуску самолётов ЛМС-901.
— Вы всегда подчеркивали, что важнейшая задача — сделать «Байкал» многофункциональным воздушным судом, поэтому основное внимание при проектировании самолета было уделено его многофункциональности. Какие конфигурации уже сегодня доступны и обсуждаются с потенциальными заказчиками?
— На старте покупателям предлагаются пассажирская и грузовая версии, причем возможно и комбинированное использование объема салона для перевозки пассажиров и груза. Нами проработано размещением в салоне медицинского оборудования, что позволит использовать «Байкал» для выполнения санитарных заданий. Немного более отдаленная перспектива – вариант для выброски парашютистов. Его будет отличать специальная дверь, удобная для десантирования с парашютом. Вместо индивидуальных пассажирских кресел в этом случае будут применены откидные кресла, располагаемые вдоль бортов самолета.
Мы рассматриваем возможность создания варианта для выполнения авиационно-химических работ, который получит специальную аппаратуру для внесения удобрений и обработки химикатами. Профильный институт, занимающийся проблематикой применения авиации в народном хозяйстве, оптимистично оценивает возможность такой модификации.
— Стоимость «Байкала» в базовом исполнении составит 120 млн рублей. Это данные лета 2022 года. Подобная оценка соответствует сегодняшнему дню?
— Стоимость в базовом исполнении в 120 млн рублей в ценах 2020 года — это константа, заданная Техническим заданием на самолет. Что касается удорожания самолета, то на него влияют такие факторы как эскалация цены вследствие инфляции, а также оснащение заказываемых самолётов дополнительным оборудованием. По выбору заказчика мы можем оснастить «Байкал» большим количеством различных систем, значительно повышающих возможности машины в части выполнения полетов в сложных метеоусловиях, в ночное время, повышающих уровень безопасности полетов, расширяющих климатические условия, в которых можно эксплуатировать самолет. Естественно, это будет влиять на стоимость сделки.
— В рамках Красноярского экономического форума УЗГА подписал соглашение о намерениях с АО «КрасАвиа». Оно предполагает приобретение красноярским авиаперевозчиком 20 турбовинтовых региональных самолетов ТВРС-44 «Ладога». Предполагается, что воздушные суда будут поставлены в конвертируемой грузопассажирской компоновке. Что это за конфигурация, какие задачи на нее возлагаются, у кого еще может быть потенциальный спрос на подобную компоновку воздушных судов?
— Авиакомпания «КрасАвиа» выполняет перевозки, связывающие региональный центр с отдаленными населенными пунктами в Красноярском крае. Множество пунктов назначения в маршрутной сети перевозчика не имеет круглогодичной связи с «большой землей» по дорогам с твердым покрытием. Туда, как говорится, «только самолетом можно долететь». Это предопределяет необходимость не только пассажирских, но и грузовых перевозок, которые позволяют оперативно доставлять скоропортящиеся продукты, ценные грузы, почту.
Конвертируемая версия позволяет оперативно, силами самой авиакомпании, менять компоновку на вариант, отвечающий актуальным задачам. Полностью пассажирская компоновка рассчитана на перевозку 44 пассажиров, но при этом в самолёт можно загрузить 11 куб. м. багажа массой более 1 тонны. Полностью грузовой вариант – это уже более 42 куб. м. под размещение груза, его масса может достигать шести тонн. И есть промежуточные варианты, в которых в салоне остаётся либо 36, либо 20 кресел, остальное место отдается под перевозку груза.Нет сомнений, что для любого перевозчика, работающего в Арктической зоне, в Сибири, на Дальнем Востоке, такая операционная гибкость очень полезна. Люди, проживающие в труднодоступных и удаленных населенных пунктах, привыкли летать с багажом, пользоваться услугами интернет-магазинов, хотят покупать свежие молочные продукты, овощи и фрукты. Следовательно, без расширенных возможностей по перевозке груза самолет был бы малопривлекателен.
— Предполагается, что «КрасАвиа» будет проводить опытную эксплуатацию техники. Комментируя эту часть соглашения, Вы говорили, что «подконтрольная эксплуатация позволит ускорить завершение летных сертификационных испытаний». Как строится взаимодействие?
— Возможностей для сотрудничества с эксплуатантом в период проведения испытаний не так уж мало. После того, как самолет получит сертификат типа, его уже можно будет передавать в эксплуатацию. Однако при этом могут продолжаться работы по расширению ожидаемых условий эксплуатации, например, по подтверждению возможности выполнять полеты при экстремальных температурах, на высокогорье. Использование самолёта, переданного в подконтрольную эксплуатацию, для выполнения ряда сертификационных полетов — способ оптимизировать программу испытаний.
— Также предполагается, что в аэропорту Красноярска появится ваш Центр послепродажного обслуживания. Расскажите о конфигурации Центра, о задачах, которые он будет решать и о сроках реализации проекта.
— Корректно сказать, что это будет центр послепродажного обслуживания, ориентированный на отечественную региональную авиатехнику. Естественно, мы заинтересованы в том, чтобы он эффективно помогал эксплуатантам наших самолетов «Байкал» и «Ладога». С этой целью мы окажем содействие в создании на площадке склада запчастей, будем оказывать инжиниринговые услуги. Также мы заинтересованы в том, чтобы был создан авиационный учебный центр, который позволит готовить персонал для эксплуатации наших самолетов.
Само подписанное в Красноярске соглашение является рамочным, оно не фиксирует конкретные сроки создания Центра ППО.
— Среди задач, которые стоят перед УЗГА, — «создание сервисных подразделений в различных регионах России». Будет ли Центр в Красноярске первым, какова будет остальная география развития сервисных подразделений и их возможности?
— В зону ответственности Центра, который будет создан в Красноярске, попадет не менее 100 самолетов разработки и производства АО «УЗГА», которые будут эксплуатироваться авиакомпаниями в Западной и Восточной Сибири. Для эксплуатантов, базирующихся в Дальневосточном федеральном округе, целесообразно создать Центр ППО в Комсомольске-на-Амуре, этот проект уже был анонсирован. Но также надо подчеркнуть, что АО «УЗГА» не ограничивает сторонних игроков в освоении технического обслуживания и ремонта наших самолетов. Мы заинтересованы в развитии конкурентной среды.
— Последние новости о процессе работы над двигателем ВК-800СМ вышли совсем недавно, в марте, и были связаны с успешными испытаниями автономной установки камеры сгорания. Все ли идет по плану с испытаниями агрегата, каковы сроки по запуску его в серийное производство?
— В марте мы озвучили ключевые даты создания двигателя ВК-800СМ, и сегодня мы подтверждаем названные сроки. Летом текущего года начнутся стендовые испытания двигателя, к концу 2023 года мы проведем объем стендовых испытаний, достаточный для обеспечения первого полета в составе летающей лаборатории. На второе полугодие 2024 года намечена установка двигателя на самолет ЛМС-901 «Байкал» и начало летных испытаний. А уже к концу 2024 года мы рассчитываем пройти сертификацию самолета с отечественной силовой установкой.

— Разработка ВК-800СМ начиналась в сторонней организации ОДК-Климов, но в итоге вы забрали эту часть себе. В одном из источников мы нашли информацию, что в «Байкалах» все-таки оставалось порядка 1,5-2 % иностранных комплектующих, но понятно, что все самолеты должны быть полностью локализованы в России. Когда «Байкал» и «Ладога» будут на 100 % российскими, или уже так можно утверждать?
— Оценка доли комплектующих иностранного происхождения на уровне 1,5 % относилась к двигателю ВК-800СМ. К моменту освоения его серийного производства доля импорта будет сведена к нулю. И в проекте «Байкал», и в проекте «Ладога» мы опираемся на комплектующие отечественного производства, все поставщики систем — российские компании, и всем им мы транслируем требование обеспечения импортонезависимости.Конечно, я не могу исключать, что на уровне отдельных комплектующих, входящих в системы, будут использоваться изделия иностранного происхождения. Но нет сомнений, что это не повлияет на возможность серийного выпуска наших самолётов.Что касается самолета «Ладога», у нас пока есть вопрос с выбором поставщика буфетно-кухонного оборудования. В России такие компетенции только осваиваются. Точно так же есть вопрос и по спасательным плотам, которые нужны «Ладоге», чтобы летать над водными пространствами. Отечественная продукция существует, но она уступает по своим характеристикам иностранной. Критично ли использование иностранных изделий в этих случаях, особенно если речь идёт о первых серийных самолетах? Уверен, что не критично.
— Какова доля участия сторонних подрядчиков в создании «Байкала» и «Ладоги», нет ли у вас сомнений в качестве изделий, соблюдении сроков поставки изделий для сборки самолетов?
— Мы постоянно ведем мониторинг работ наших партнеров по строительству агрегатов и выпуску комплектующих изделий и систем для опытных самолетов. Сейчас нет оснований для беспокойства – все поставщики укладываются в заявленные сроки.
Что касается вопроса качества, то это обязательное условие сотрудничества – мы взаимодействуем только с теми предприятиями, которые располагают необходимым набором лицензий и сертификатов, на площадках которых работают независимые инспекции по качеству. Естественно, осуществляем строгий входной контроль всех изделий.
— Насколько устоялась на сегодня схема взаимодействия с подрядчиками по производству «Байкала» и «Ладоги»? Позволяет ли она прогнозировать цены на самолеты на перспективу и делать их максимально доступными для заказчика?
— Сегодня и по программе ЛМС-901, и по программе ТВРС-44 сформирована кооперация, которая включает предприятия, входящие в контур АО «УЗГА», входящие в наш материнский холдинг «Динамика», а также внешних поставщиков. Кооперация определена и под строительство опытных образцов, и под серийное производство.Я не могу исключать, что в ходе освоения серийного выпуска конфигурация кооперационных цепочек изменится – это нормальная практика, когда предприятие-финалист какие-то технологии осваивает самостоятельно, какие-то, напротив, передает на аутсорсинг. Наши приоритеты Вы в своих вопросах озвучили точно: нам нужны качественные комплектующие, поставка в срок и лучшие на рынке цены.
— Согласно программе развития авиаотрасли, к 2030 г. в РФ среди прочего должно быть выпущено 140 единиц ТВРС-44 «Ладога» и 154 «Байкала» (ЛМС-901). От чего, в первую очередь, зависит реализация данного производственного плана?
— Мы видим достаточный спрос на самолеты этих типов. У нас нет сомнений в том, что наши производственные мощности в Свердловской области позволят собирать по 25 самолетов каждого типа ежегодно, также мы уверены в своих ключевых партнерах.
К сожалению, не могу делать прогнозы в отношении среднесрочной устойчивости наших поставщиков. Сейчас оснований для беспокойства нет, но мы будем держать руку на пульсе, чтобы никакие возможные проблемы не привели к срыву наших планов.
— Планируете ли вы экспортировать самолеты? Если да, то какие направления считаете перспективными для экспорта?
— Нашим безусловным приоритетом является удовлетворение потребностей российских эксплуатантов. Недавно в ходе визита в Смоленск Председателя Правительства Российской Федерации Михаила Мишустина была озвучена потребность российского рынка в 550 самолетах ТВРС-44. Построить такое количество самолетов – задача не одного года и не одной пятилетки. Схожая ситуация – с самолётами «Байкал», производственная программа по которым простирается в следующее десятилетие.
С другой стороны, на мировом рынке сегодня не так уж много самолетов, которые могли бы конкурировать с нашими продуктами. Есть страны, которые в сложившейся геополитической ситуации уже не будут ориентироваться на западные продукты, есть дружественные России державы, и мы считаем, что они сформируют для «Ладоги» и «Байкала» значительный рынок. По нашим оценкам, только в странах СНГ может быть востребовано не менее 150 девятиместных самолетов. По самолетам размерностью около 50 кресел счет идет на десятки.— На какой стадии сейчас строительство площадки в ОЭЗ «Титановая долина»?
— Работы по расширению наших производственных возможностей идут по графику. Уже сданы два из четырех возводимых под нужды АО «УЗГА» объектов. Это здания инженерно-технической службы и ангар для наземного сервисного обслуживания и испытания авиатехники.
Сейчас полным ходом идет строительство универсального производственного корпуса. Его сдача запланирована на второе полугодие 2023 года. И, наконец, идет поиск подрядчика на строительство многофункционального производственного корпуса. Конкурсная процедура продлится до 15 мая.
— Губернатор Свердловской области недавно отмечал острую нехватку кадров в региональной промышленности. Общеизвестно, что в авиастроении эта проблема стоит особенно остро. Каковы ее масштабы, на ваш взгляд? Какие подходы к ее решению применяются на УЗГА?
— Соглашусь, что кадровый вопрос стоит очень остро. Впрочем, так было во все времена – хорошие специалисты всегда были на вес золота. Но мы успешно справляемся с этим вызовом.
Скажу без преувеличения – кадровая служба АО «УЗГА» – одна из сильнейших в отрасли. Кроме того, мы предлагаем своим сотрудникам действительно весомый социальный пакет, который включает корпоративное обучение и повышение квалификации, участие в профильных конференциях и семинарах, компенсацию части затрат на съем жилья. Мы помогаем с устройством детей в детский сад и школу. Но главное – АО «УЗГА» предлагает интересную работу. У нас много проектов с хорошими перспективами и много творческих задач. Поэтому, когда речь идёт о поиске квалифицированных специалистов, нам есть, что им предложить, и мы уверенно привлекаем людей.
Но этого, увы, недостаточно для того, чтобы закрыть перспективные потребности. Поэтому мы сегодня совместно с высшими и средними специальными учебными заведениями региона готовим специалистов под свои нужды, предлагая молодым людям после окончания учебы рабочие места со стабильным доходом. Опыт показывает, что этот механизм работает эффективно.