Сравниваем танки

Существенное влияние на характер боевых действий соединений и воинских частей регулярных армий в локальных войнах и вооружённых конфликтах против военных формирований неприятеля, ведущих вооружённую борьбу «партизанскими» методами, оказывают условия «расширенного поля боя». Под этим подразумевается отсутствие чётко обозначенной линии боевого соприкосновения, районов боевых действий и тыловой зоны. В этих условиях воинским частям и подразделениям приходится выполнять боевые и специальные задачи, как правило, самостоятельно в различных районах, сравнительно далеко удалённых от тыловых баз (баз снабжения), что обуславливает большую протяжённость и уязвимость коммуникаций, пунктов управления и объектов тыла.


















В таких условиях противник стремится избегать прямых боестолкновений с боевыми частями и подразделениями, а наибольшую активность проявляет путём систематических нападений на колонны на коммуникациях, налётов на объекты тыла, пункты управления и т.д.

Наибольшую опасность представляют действия противника на коммуникациях, имеющие целью срыв снабжения необходимыми материально-техническими средствами (боеприпасы, ГСМ, продовольствие и т.п.) частей и подразделений, выполняющих боевые и специальные задачи в удалённых районах или просто базирующихся там. Наряду с этим, противник такими действиями пытается в максимально возможной степени изолировать районы проведения боевых и специальных операций от притока резервов и психологически измотать личный состав войск.

Здесь можно привести отрывок из инструкции по ведению боевых действий, составленной наиболее опасным полевым командиром Э. Хаттабом (уничтожен в результате спецоперации в 2002 г.) в 2001 г.:
«… Сегодня мы должны наносить мощные удары, стараясь избежать больших потерь среди своих. Вопрос продвижения больших колонн самый болезненный для русских. Они гоняют повсюду пехоту, стараясь обнаружить места засад, стараются обезопасить свои колонны и избежать нервного напряжения среди своих солдат (особенно среди ОМОНовцев) на марше …».


В последние годы бандиты стараются устанавливать почти все фугасы не в полотне дороги, а в стороне от неё – в кучах мусора, на деревьях, столбах и т.п., с целью нанесения максимальных потерь личному составу, находящемуся сверху, на броне боевых машин. Чаще всего применяются фугасы, управляемые по радио.

После подрывов фугасов бандиты, особенно если колонна небольшая, в течение 5-15 мин производят интенсивный обстрел машин из всех видов оружия. В последующем, по возможности, захватывают оружие, документы, пленных и быстро исчезают в густых зарослях горно-лесистой местности.
Таким образом, опыт локальных войн и вооружённых конфликтов убедительно свидетельствует о том, что обеспечение бесперебойного подвоза материальных средств, т.е. беспрепятственного прохождения автоколонн, является одной из важнейших задач, стоящих перед командирами и штабами всех степеней.

В ходе проведения контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе проводка автотранспортных колонн рассматривалась как специфическое боевое действие, требовавшего тщательного обеспечения. В ряде случаев этим занимался Командующий и штаб Объединённой группировки войск (сил).

Борьба на коммуникациях характеризуется большой напряжённостью, требует привлечения большого числа сил и средств. К примеру, во время войны во Вьетнаме в 1963 – 1973 гг. американцы были вынуждены привлекать для этой цели около 40 – 60 % личного состава боевых соединений и частей. Аналогичное положение имело место при ведении боевых действий Советской армией в Афганистане и российскими войсками в ходе проведения контртеррористической операции в Чеченской Республике. Везде автоколонны были излюбленными объектами нападений боевиков.

Советскими войсками в Афганистане и российскими частями в Чеченской Республике накоплен большой опыт обеспечения проводки колонн в различных условиях местности и боевой обстановки.

Одним из важнейших условий обеспечения безопасной проводки колонн является надёжное непосредственное охранение.


Как правило, построение походного порядка колонны было следующим: походное охранение, отряд обеспечения движения, боковые походные заставы (при необходимости), основная колонна, замыкание колонны, тыльная походная застава.

















В составе основной колонны следуют автомашины с грузом материальных средств, командно-штабные машины (как правило, на бронебазе) для связи с вышестоящим командованием, диспетчерскими пунктами, а также для вызова, в случае необходимости, огня артиллерии и (или) авиационной поддержки. Непосредственную охрану осуществляют мотострелковые отделения на БМП (БТР, МТ-ЛБ), которые следуют в общей колонне через каждые 5-10 машин.
Однако, вследствие того, что ежедневно по дорогам передвигаются с различными целями большое количество различных по величине колонн (от 5–10 машин до 50–70 машин в одной колонне), боевой бронированной техники (танки, БМП, БТР, МТ-ЛБ) для их сопровождения и охраны не хватает. Ведь эти боевые бронированные машины (ББМ) должны применяться и применяются в первую очередь по своему прямому назначению – участию в боевых и специальных операциях, охране и обороне базовых районов расположения войск, важных военных и государственных объектов, а также несения службы на многочисленных сторожевых заставах, блокпостах и т.п. Весьма негативную роль играет и то, что количество исправных и, тем более, новых ББМ в войсках отнюдь не увеличивается. Главной причиной этого является всё то же «сложное экономическое» положение в стране.

Но, как свидетельствует военная история, российское воинство всегда находило выход из любой, самой сложной ситуации. Поэтому для прикрытия колонн и огневой поддержки их охранения, в воинских частях Вооружённых сил, а затем и в некоторых воинских формированиях других войск, входящих в состав Объединённой группировки войск (сил) в Северо-Кавказском регионе, появились (причём в довольно-таки большом количестве) грузовые полноприводные автомобили (в основном «Урал-4320») с установленными на них артустановками ЗУ-23-2. Этакие своеобразные «тачанки» конца XX – начала XXI в. Наряду с этим, осенью 2002 г., автору удалось несколько раз увидеть в расположении подразделений МВД РФ хорошо бронированный «Урал-4320» с зенитной пулеметной установкой ЗПУ-14,5-2.

Этот опыт не является чем-то совсем новым: вооружать грузовики различными огневыми средствами для усиления самообороны автоколонн начали ещё американцы во Вьетнаме, то же самое делали и советские войска в Афганистане.

Количество таких машин действительно велико – практически в каждой армейской колонне, следующей по дорогам Чеченской Республики можно увидеть, наряду с БМП, БТР или МТ-ЛБ, одну–две и более машин с ЗУ-23-2.

Более того, небольшие колонны (от 5 до 10 машин) часто вообще не имеют в охранении никакой бронетехники, а сопровождаются парой таких «тачанок».
В большинстве случаев эти машины на ночь выставляют на временные огневые позиции для усиления системы огня военных комендатур или районов расположения войск (ночных стоянок колонн) от нападений или обстрелов противника.

Опыт боевого применения армейских полноприводных грузовиков с установленными на них 23-мм спаренными зенитными автоматическими пушками, показал, что при относительно малой стоимости изготовления и эксплуатации таких систем оружия, они способны с высокой эффективностью выполнять боевые задачи при действиях на равнине, в горной местности и в населённых пунктах. Участники боёв, как правило, отмечают то, что, наряду с мощным поражающим действием спаренных автоматических пушек, их огонь производил на противника и сильное психологическое воздействие. Это, во многих случаях, вынуждает боевиков в короткие сроки прекращать обстрел колонны и осуществлять отход с места нападения.

Вместе с тем, статистика показывает то, что эти вооружённые автомашины, как правило, несут относительно небольшие потери. Главными причинами этого является высокая боевая выучка расчётов, хорошо налаженное взаимодействие с другими огневыми средствами охранения и то, что члены бандформирований предпочитают наносить поражение огнём гранатомётов и фугасами любым видам бронетехники и командно-штабным машинам – ведь за них значительно больше платят.

Монтаж зенитных установок 23-мм автоматических пушек (как правило, со снятием колёсного хода) производится, как правило, силами войсковых ремонтных частей и подразделений по мере необходимости и наличию соответствующей техники и вооружения. Чаще всего ЗУ-23-2 устанавливаются на дизельных грузовиках «Урал-4320». Это обусловлено прежде всего тем, что по опыту применения грузовых автомобилей в первой и второй чеченской кампаниях именно эти машины показали себя лучше других в своём классе машин: как самые удобные и неприхотливые в эксплуатации, обладающие лучшей проходимостью, наиболее безопасные при подрывах мин и фугасов под передними колёсами и т.д.













Немаловажное значение имеет и то, что эти машины обладают достаточно большой массой, а грузовая платформа (проще говоря, кузов) – достаточными размерами для установки на ней зенитной артиллерийской системы и опирается на два ведущих моста автомобиля. Всё это позволяет эффективно вести огонь из пушек под любым углом к продольной оси машины.

В 2001 и 2002 гг. автору довелось лично увидеть ЗУ-23-2, установленные на автомашинах ЗиЛ-131 и КамАЗ (полноприводный, армейской версии).
По рассказам некоторых очевидцев имели место случаи установки ЗУ-23-2 на автомобилях ГАЗ-66. Сам лично автор во время своих четырех командировок в Чеченскую Республику (1996, 2000, 2001 и 2002 гг.) ни разу таких машин не видел.

Большого распространения установка этой артсистемы на ГАЗ-66 не получила вследствие относительно небольшой массы и малых размеров кузова (грузовой платформы) этого автомобиля, что не позволяет достаточно удобно разместить зенитную артустановку, её ЗИП, запас боеприпасов и личное имущество расчёта орудия. Малая масса и опора грузовой платформы на один задний мост приводит к большой амплитуде колебаний машины, то есть не даёт возможности вести устойчивую стрельбу при ведении огня по наземным целям в стороны бортов.

Артсистема в кузове машины устанавливается с таким расчётом, чтобы угол обстрела пушек в задней полусфере был не менее 180 градусов. Но часто, особенно при монтаже ЗУ-23-2, в кузове КамАЗа, угол обстрела бывает, как правило, ещё большим.

Порядок размещения и компоновка на грузовых платформах машин хорошо видны на представленных фотографиях. В передней части кузова, примерно на 1/3 его длины находится открытый сзади фургон. Снаружи он обтянут одной–двумя слоями брезента (тента). С внутренней стороны, с трёх сторон стены обшиты толстыми досками (иногда жердями). Во время своей последней командировки в Чечню, осенью 2002 г., автор обратил внимание на то, что на большинстве таких машин борта фургона с внутренней части прикрыты толстыми стальными листами. Более того, в настоящее время сами артустановки с передней части и спинки сидений наводчиков орудия также прикрыты толстыми стальными листами.

Иногда, при отсутствии стальных листов, артустановка спереди и спинки сидений наводчиков прикрываются бронежилетами. Ими же практически всегда прикрываются боковые стёкла и двери кабин автомашин. Помимо этого, весь расчёт артустановки в ходе выполнения боевых задач по охране колонн, как правило, надевает бронежилеты и стальные шлемы.

В самом фургоне вдоль боковых стен обычно сложены ящики с ЗИП (техническим имуществом, инструментами и запчастями), вещмешки и матрасы для отдыха (в ходе продолжительных поездок личному составу приходится жить и служить, чаще всего, в кузове машины). Там же, в фургоне, находится и боезапас.

Экипаж такой машины составляет обычно четыре-пять человек (командир, водитель и два-три номера расчёта).

Завершая изложение материала, можно сделать следующие выводы:
1. Использование средних армейских полноприводных грузовиков, вооружённых автоматическими пушками, для непосредственного охранения автоколонн подвоза материально-технических средств воинским частям и подразделениям, выполняющим боевые и специальные операции в районах вооружённых конфликтов, показало себя в достаточной мере эффективной мерой и полностью себя оправдало.
Вместе с тем, имеется настоятельная необходимость монтажа ЗУ-23-2 на специально разработанных, неоднократно продемонстрированных на ежегодных выставках в Бронницах, забронированных автомобилях «Урал» Миасского автозавода. Это в значительной мере повысило бы живучесть этих подвижных огневых средств.
2. Столь массовое изготовление и применение такого рода «самодельных» подвижных огневых средств является вынужденной мерой, следствием нехватки колёсных БТР и специальных многоцелевых хорошо вооружённых бронеавтомобилей.
3. В связи со сложной военно-политической обстановкой в мире, большой вероятностью возникновения и эскалации разного рода вооружённых конфликтов и локальных войн в различных регионах, становится весьма актуальной проблема создания достаточного количества многоцелевых бронемашин, в том числе и для обеспечения безопасности проводки тыловых колонн на различные расстояния в условиях противодействия иррегулярных формирований или (и) подразделений сил специальных операций.















Автор:Геннадий Жилин. Фото автора Журнал «Танкомастер»

С целью снижения заметности изделия в ИК-диапазоне выхлопные газы основного двигателя выводились в корму изделия по выпускным патрубкам на надгусеничных полках. В дальнейшем аналогичным образом этот вопрос решался на танках «Изделие 187» и «Изделие 195». Претерпела изменения и ходовая часть изделия. Несмотря на то что количество опорных катков на борт осталось неизменным (шесть), установка узлов подвески изменилась. Вместе с тем значительное увеличение массо-габаритных показателей моторно-трансмиссионной установки и длины корпуса не могли не сказаться на нагрузке на ходовую часть.
Всего было изготовлено 2 опытных образца, отличающихся двигателями и конструкцией башни. Первый вариант башни внешне очень сильно напоминает башню китайского опытного танка Type 98 (ZTZ-98) (заводское обозначение WZ-123). Второй – можно видеть на выше приведенных фото. Динамической защитой машины не оснащались.



Сборка первого образца началась во второй половине 1983 года. Приказ гендиректора «Уралвагонзавода» о изготовлении опытного корпуса чертежа « В 186.01.001СБ » за № 45 датирован 29.09.1983 года.
Испытания первого экспериментального образца «изделие 186» проводились в несколько этапов. Первый был проведен в течение декабря 1985 — января 1986 годов, второй — с 4 июня 1986 по 20 февраля 1987 годов и третий с 5 марта по 1 июня 1987 годов. Ходовые испытания изделия на втором этапе показали, что динамические качества изделия 186, определенные на зимней ухабистой дороге, примерно на 15 % были выше, чем у танка Т‑72Б. В то же время топливно-экономические показатели, определенные в зимних условиях при различных режимах движения, ухудшились по сравнению с Т‑72Б. По итогам испытаний наиболее существенные замечания и дефекты были выявлены по новой МТУ и ходовой части. «Изделие 186» по своей сути было экспериментальной машиной, на которой отрабатывалось большое количество различных нововведений, и далеко не все из них в ходе проведенных испытаний оправдали возлагавшиеся на них надежды. Тем не менее выполненная работа позволила накопить значительный технический потенциал, который был спустя некоторое время реализован в рамках ОКР «Совершенствование‑88» на более перспективной машине, получившей в опытной разработке индекс «Изделие 187». На вооружение Советской Армии танк «изделие 186» не принимался и серийно не изготавливался.



О двигателе 2В16 в 2001 году в газете «Независимое военное обозрение» вышла статья экс-заместителя главного конструктора ленинградского танкового КБ «Спецмаш» Александра Ефремова под заголовком «Двигатель сдали в архив». Вот что он в частности пишет (цитирую с небольшими купюрами):
«…В 1970 г. появилось постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства унифицированных многотопливных поршневых двигателей для перспективных танков и БМП". Учитывая положительный опыт Челябинского тракторного завода по производству двигателей типа В-2 (с начала войны, после эвакуации моторного завода из Харькова), его головное специализированное КБ по дизелям (ГСКБД) определили основным исполнителем по разработке и доводке нового семейства.
В то время на ЧТЗ конструкторским бюро по двигателям руководил знаменитый конструктор, один из создателей двигателя В-2 для танка Т-34, И. Трашутин. Разработку нового семейства моторов возглавил его ученик талантливый конструктор В. Бутов (впоследствии генеральный конструктор, к сожалению, безвременно ушедший из жизни).
ЧТЗ предложил к разработке семейство многоцелевых дизелей, размерностью 150-160 мм (диаметр цилиндра - ход поршня) и диапазоном мощностей 300-1600 л.с. Схемы компоновки цилиндров были выбраны следующие: 6- и 8-цилиндровые - оппозитные; 12- и 16-цилиндровые - Х-образные, которые можно рассматривать как сочетание двух V-образных двигателей, работающих на один вал (2 V).
Базовым двигателем семейства являлся 16-цилиндровый образец. Поэтому все моторы данного семейства относятся к двигателям семейства 2В (двигатели типа 2В).



Сразу же, как только было заявлено о таком семействе, оно стало получать все большее одобрение специалистов и организаций. Привлекали высокий уровень унификации внутри семейства (до 70%), компактность и малые габаритные размеры (объем 16-цилиндрового образца всего 1,06 куб. м, 12-цилиндрового - 0,86 куб. м. Для сравнения: у 12-цилиндрового V-образного танкового дизеля В-84 объем составляет 1,2 куб. м, у зарубежных танковых моторов объемы были еще больше. Двигатели выгодно отличали полная динамическая уравновешенность, жесткая силовая схема блок-картера, умеренный уровень силовой и тепловой напряженности.
На двигателях семейства предусматривалось применение современных (не только для того времени, но и для сегодняшнего) технических решений, улучшающих их эксплуатационные качества: газотурбинный наддув, охлаждение наддувочного воздуха, подогрев впускного воздуха при холодном запуске двигателя, многотопливность и др.
…
Двигатель создали, и уже нужны были не единичные образцы, изготовленные на опытном участке ЧТЗ, а подготовленное или готовившееся производство для выпуска хотя бы малой серии.
Для такого рода разработок, какими бы трудными они ни были (например, в невероятных муках начавшихся еще в 50-е гг., был рожден двигатель 5ТДФ, после установки его в танк около 10 лет это был, пожалуй, самый ненадежный танковый двигатель в мире), наиболее тяжелым камнем преткновения является организация серийного производства. Для двигателя 2В-16-2 этот камень за все годы сдвинуть с места так и не удалось. Было много постановлений, решений, коллегий, совещаний. Были поиски министерств (оборонной промышленности, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и др.), заводов (того же ЧТЗ, Чебоксарского и др.), которые взялись бы выпускать его серийно.
В 1985 г. на совещании в Минобороны в очередной раз "решительно" прозвучало: "Семейство 2В не должно подвергаться сомнению. Не нужно его разработку переносить в XXI век. Оно должно быть разработано в XX веке. Надо определиться с заводом малой серии. Лучше всего это сделать, если мы объединим опытное производство ЧТЗ с СКБ "Турбина" (расположенным рядом с ЧТЗ)". Для 2В-16 прогремел последний победный гром.
После проведения межведомственных испытаний жизненный цикл двигателя 2В-16-2 практически был завершен. В 1987 г. МВК рассмотрела конструкторскую документацию на двигатель для его серийного производства и рекомендовала ее к утверждению, что и было сделано в 1988 г. Что дальше? А дальше - документацию в архив (в мобрезерв) и переход к вяло текущей работе над новой модификацией Х-образного двигателя - 2В-12-2 мощностью 1200 л.с. Он уже рассматривался не как резервный вариант. На этот раз была задана разработка унифицированного моторно-трансмиссионного отделения с двигателем 2В-12-2. Это другая история».
Кажется, тут все ясно и понятно. Советская бюрократия «угробила» перспективный движок. Однако на самом деле, все было менее однозначно. Ефремов столкнулся с этим двигателем работая над резервным вариантом МТО для танка Т-80. При этом ему почти не пришлось «заморачиваться» с разработкой силовой установки – питерцы получали ее готовой в виде моноблока прямиком из Челябинска. И поскольку эта силовая установка была для Т-80 не основной, большого внимания ей не уделяли. Поигрались, что называется, и забросили, развивая свое магистральное направление – ГТД.
Для Тагила, тема нового двигателя с мощностью от 1000 л.с. была сверх актуальна. С двигателями семейства В-2 танки уральского КБ становились все менее и менее конкурентоспособными. Именно по этой причине, семейству 2В тут уделялось повышенное внимание.
В результате изучения этого двигателя, выяснилось, что он далеко не так хорош, как его презентовал Бутов и описывал Ефремов. Да, при неплохой габаритной мощности (отношение габаритного объем к мощности), он имел самую низкую литровую мощность (отношение литража цилиндров к мощности) среди всех танковых двигателей в мире! При этом, собственно габариты его были не такими уж и маленькими. В частности, для того что бы вписать 2В16 вместе с системами в МТО Т-72, танку пришлось удлинять кормовую часть, увеличивая вдобавок угол наклона кормового листа. Да и что бы с того? А, оказывается, это отрицательно повлияло на возможность преодоления препятствий. Действительно, у 2В16 была умеренная тепловая напряженность. Наверное, самая низкая по сравнению с «современными» ему В-84 и в особенности 6ТД. Но обратная сторона этого явления – непомерно высокая теплоотдача в системы двигателя. Именно для этого конструкторам – танкостроителям пришлось внедрять систему охлаждения с двумя вентиляторами (лучше бы три или четыре, но главный конструктор воспротивился такому решению двигателистов, хотя оно и сулило немалые выгоды в части эффективности охлаждения). Именно для этого на танке пришлось практически разбронировать крышу МТО существенно увеличив фронт радиаторов. Потребность в большом количестве воздуха привела, как уже говорилось, к внедрению второго воздухоочистителя и устройству соответственно двух окон воздухозабора. Охлаждение наддувочного воздуха и в особенности выпускных газов еще более добавило килокалорий системе охлаждения. В результате возросли потери мощности на охлаждение, и в целом объектовая мощность поднялась не так уж и значительно. Именно этим объясняются провальные результаты ходовых испытаний. По сути двигатель потреблял больше топлива, и это топливо превращалось не в работу, а в температуру. Двигатель 2В16 тем самым был признан окончательно негодным для танка. В дальнейшем выход из ситуации был найден благодаря настойчивости начальника отдела №9 УКБТМ (силовая установка) Эрию Борисовичу Вавилонскому. Не смотря на невероятное сопротивление, он все же заставил Бутова и его команду отрезать от движка секцию с 4 цилиндрами, сократив их число до 12, но при этом настояв на сохранении мощности на уровне 1200 л.с. – тема «Молот». Но, как правильно пишет Александр Сергеевич Ефремов – «это уже другая история».
Источники:
Колмаков Д. Г., Устьянцев С. В. УКБТМ. 75 лет тагильской школе танкостроения. Библиотека Танкпрома. — Екатеринбург : Издательство ООО Универсальная Типография «Альфа Принт», 2017.
Устьянцев С. В., Колмаков Д. Г. Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков.- Нижний Тагил: ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э.Дзержинского». 2013.
Александр Ефремов, ДВИГАТЕЛЬ СДАЛИ В АРХИВ. Газета «Независимое военное обозрение» 23.11.2001
Шпак М. Т. Пятьдесят лет работы на Уральском вагоностроительном. 1950–2000 гг. Рукопись.// Музей УВЗ. ФПИ.
Воспоминания Э.Б.Вавилонского и Г.А.Моргунова из архива автора

https://zen.yandex.r…?from=feed