Двигатели АТ и БТТ

Цитата: D16 от 06.06.2017 21:53:35Излишняя энерговооруженность на гусеничной технике приводит к перерасходу топлива.

• +0.20 / 3
• • 3

Цитата: ВТБ! от 06.06.2017 22:10:52Выходит, полностью уравновешенным двигатель не является? 

• +0.23 / 4
• • 4

Цитата: красная ртуть от 06.06.2017 21:03:36Круто. Чувствую, что такой КВ технологически весьма сложен. А противовесы на нем большие?


И я о том же. Но мне хотелось, что бы об этом задумался ув. D16.

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: D16 от 06.06.2017 21:53:35Чтобы 2В стал миллионником, его надо поставить на грузовик

Цитата: D16 от 06.06.2017 21:53:35И в Курганец…прекрасно встает рядная шестерка ЯМЗ-780 (750л.с. V=12.4л)

Цитата: D16 от 06.06.2017 23:05:52ЯМЗ-780... Ресурс 2500 часов.

• +0.00 / 0

Цитата: красная ртуть от 07.06.2017 11:19:31Интересно,   почему пробег В-2 на грузовиках ограничивается 18 000 км? Грузовик есть, где обещанный миллион?

Пока что там V-образная шестерка и совсем не ЯМЗ.

Требуемый ресурс в 500 часов обеспечивается с запасом. Но самих требований это не меняет, значит им буде удовлетворять и менее долговечные агрегаты.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: D16 от 07.06.2017 12:35:421. Интересно, что за грузовик,

• +0.00 / 0

Цитата: красная ртуть от 08.06.2017 11:42:37На каком грузовике стоит В-2 впорос странный. Но если Вы не знаете, то это МАЗ-543.

• +0.00 / 0

• +0.00 / 0

Цитата: красная ртуть от 08.06.2017 13:17:04Предметом беседы был ресурс дизеля. В сообщении 4431973 был сразу указан В-2 как пример того, что установка двигателя на колесную машину не продляет его ресурс. Это является объяснением того, почему тезис «чтобы 2В стал миллионником, его надо поставить на грузовик» является ошибочным.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16О! Это количество полезной функции (ну вот не знаю, как не коряво это сходу сформулировать), которую выполняет механизм.
Хороший пример - насос.
Производительность насоса (например, погружного в колодце) - это сколько л/мин он прокачивает. Мощность насоса - это совсем другое. Возьмём теперь насос не для подачи воды из колодца в ведро наверху, а насос гидросистемы, качающий какой-нибудь Dextron II (с этой техникой я знаком больше по автомобилям, поэтому беру и жидкости отсюда).
И вот тут уже у нас насос служит не для того, чтобы прокачать по трубе масло и вылить его в ведро (можно было бы мерить его производительность в литрах/минута), а в том, сколько мощности он может передать на исполнительные механизмы (в автомобиле - ГУР). В этом случае передаваемая мощность уже будет пропорциональна не момент*обороты, а давление*скорость-перекачки.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16А какая нам разница, какой крутящий момент на двигателе? Нам важно, какой момент оказывается на ведущем колесе. Вот не скажу за гусеничную технику, а в авто редуктор есть и работает даже на "прямой" передаче. Причём с довольно-таки ядрёным отношением - это гипоидный редуктор в мосту. Да и КПП в любом случае присутствует что с дизелем, что с бензинкой - это ж не паровик или стирлинг. Так что редуктор в виде КПП присутствует по-любому. Для более оборотистого двигателя надо просто шестерни брать с другим отношением зубьев.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Но вот есть ещё понятие "эластичность" двигателя. То бишь зависимость его мощности от оборотов. И тут у бензинок и даже у современных автомобильных дизелей всё плохо - зависимость эта у них очень сильно нелинейная. То бишь диапазон, где они дают максимальную мощность - очень узкий. А вот тракторные и танковые двигатели в этом отношении очень и очень намного лучше.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Вот не спец я по танковым ГТД. А они от авиационных и стационарных ну очень отличаются. Но давай подумаем. Вроде как (если память не врёт, хотя вот тут может и врать) танковая ГТД состоит фактически (это я утрируя) из двух турбин - одна приводит компрессор, а другая выдаёт мощу наружу. Сделано специально, чтобы компрессор всегда нормально работал и турбина не глохла.
Ну и теперь чисто логически рассуждая - поток газов, благодаря турбине компрессора, прёт более-менее постоянный. Мы добавляем нагрузку на "вторую" турбину. Мощность, которую несёт горячий газ, постоянна. Поэтому с поправкой на КПД турбины, зависящий от её оборотов (при падении оборотов КПД турбины вроде как заметно падает) произведение момент*обороты должно быть почти одинаковым. Снизили обороты - поднялся момент. Мощность то при этом остаётся почти постоянной (опять турбина и её зависимость КПД от оборотов).
Вот так и получается. И, ИМХО, это часть задумки конструкторов.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 10:46:16Ну да - под какое топливо форсунки сделают, такое жрать и будет. Просто есть такое вот заблуждение в массах, что это именно электроника виновата.

• +0.11 / 4
• • 4

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13Одно из самых существенных - неравномерность процесса сгорания топлива в камере сгорания. Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания. Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной

• +0.17 / 2
• • 2

Цитата: basilevs от 13.06.2017 23:24:40Не совсем согласен. Обычный common rail стал таким распространённым как раз из-за своей относительной кондовости - он намного проще и кондовее, чем насос-форсунки и прочие изыски. Но вроде как common rail как раз характерен тем, что форсунки либо открыты, либо закрыты - управления степенью открытости форсунок нет. То есть мы можем сдвигать туда-сюда процесс впрыска во времени, но сделать процесс впрыска 1 см^3 (число условное) топлива длиннее или короче common rail как раз не может.
По части момента несомненный рекордсмен - Стирлинг. В силу того, что это двигатель внешнего сгорания, у него такой жёсткой связки момент+мощность с оборотами как у ДВС нету. Но зато там столько проблем с теплообменниками (их размером и ресурсом) и "отзывчивостью" (время реакции на нажатие акселератора), что они используются только в стационарной энергетике, да и то очень ограниченно. Хотя в 1970-х Форд с ними экспериментировал. Линка на отчёт (англо-буржуинский, скан):
https://www.ohio.edu/mechanica…rd1978.pdf
Интересно, что это отчёт НАСА.

• +0.19 / 2
• • 2

Цитата: basilevs от 13.06.2017 23:24:40Не совсем согласен. Обычный common rail стал таким распространённым как раз из-за своей относительной кондовости - он намного проще и кондовее, чем насос-форсунки и прочие изыски. Но вроде как common rail как раз характерен тем, что форсунки либо открыты, либо закрыты - управления степенью открытости форсунок нет. То есть мы можем сдвигать туда-сюда процесс впрыска во времени, но сделать процесс впрыска 1 см^3 (число условное) топлива длиннее или короче common rail как раз не может.

Цитата: basilevs от 13.06.2017 23:24:40По части момента несомненный рекордсмен - Стирлинг. В силу того, что это двигатель внешнего сгорания, у него такой жёсткой связки момент+мощность с оборотами как у ДВС нету. Но зато там столько проблем с теплообменниками (их размером и ресурсом) и "отзывчивостью" (время реакции на нажатие акселератора), что они используются только в стационарной энергетике, да и то очень ограниченно. Хотя в 1970-х Форд с ними экспериментировал. Линка на отчёт (англо-буржуинский, скан):
https://www.ohio.edu/mechanica…rd1978.pdf
Интересно, что это отчёт НАСА.

• +0.11 / 4
• • 4

Цитата: 5000000 от 14.06.2017 00:14:35термодинамика диктует единомоментный подвод теплоты вблизи ВМТ.

• +0.00 / 0

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13 и константы времени.

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13 Вот тут сильно помогает коммон рэйл, когда фазу впрыска растягивают во времени соразмерно с увеличением объёма камеры сгорания.

Цитата: marrakesh от 13.06.2017 22:21:13  Т.е. стараются, что бы сила, двигающая поршень, образно говоря, вниз, была как можно равномернее растянута во времени и сама была бы постоянной.

• +0.16 / 1
• • 1

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30Ув marrakesh, что это за константа?

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30КР не растягивает впрыск. Наоборот он делает его короче за счет быстродействия форсунки с электрическим управлением и высокого давления. Благодаря этому на промежуточных режимах можно делать серию впрысков, улучшая плавность работы, но на макс. мощности впрыск один, но с максимальным давлением. За счет большой величины этого давления достигается качественный распыл солярки и хорошее смесеобразование. Благодаря этому можно создать высокое среднее рабочее давление, обеспечивающего высокий крутящий момент.

Цитата: красная ртуть от 14.06.2017 14:45:30Да, при проектировании мотора стремятся повысить среднее рабочее давление. Это достигается совершенствованием ТА и увеличением давления наддува.

• +0.11 / 4
• • 4

Цитата: marrakesh от 14.06.2017 20:57:12Система Си говорит что это - одна секунда.

Цитата: marrakesh от 14.06.2017 20:57:12Уж не знаю, где Вы у меня прочитали, что коммон рэйл растягивает впрыск

• +0.16 / 1
• • 1

Цитата: красная ртуть от 15.06.2017 13:03:58В СИ секунда является единицей измерения, а не константой.

Цитата: красная ртуть от 15.06.2017 13:03:58В сообщении 4440051 есть слова «фазу впрыска растягивают во времени».

• +0.32 / 5
• • 5

Цитата: marrakesh от 15.06.2017 13:32:00Фазу, а не сам впрыск

• +0.00 / 0

• +0.09 / 5
• • 5