Современные российские ВС

ЗИЛ-131 с оборудованием «Периметр» в транспортном положении



Оборудование «Периметр» для каждого типа автомобилей было конструктивно одинаковым и состояло из четырех основных элементов: двух подвижных рычагов, рамки с ножом скреперного типа и съемными уширителями, гибкого полога для перемещения срезанного грунта и гидравлического оборудования (масляный насос, кран управления, гидравлический распределитель, предохранительный клапан, маслобак с фильтром, два силовых цилиндра, трубопроводы). Рычаги при помощи общей оси крепились к задней части рамы базового шасси. Одним плечом они были связаны с установленными вдоль лонжеронов рамы гидроцилиндрами, а другим – с рамкой ножа. В транспортном положении нож и укрепленный на нем в свернутом состоянии полог поднимались к заднему борту и фиксировались так двумя стяжками. Перевод в рабочее положение осуществлялся путем выдвижения штоков гидроцилиндров, опускающих рамку до соприкосновения ножа с грунтом. При начале движения автомобиля на первой пониженной передаче со скоростью порядка 3-4 км/ч грунт, срезанный зубьями ножа, скапливался на гибком пологе и волоком транспортировался к месту разгрузки. А сама разгрузка производилась за счет поднятия рамки в транспортное положение.


ЗИЛ-131 ведет отрывку котлована с использованием уширителей
В период 1968-1969 годов все автозаводы изготовили опытные образцы грузовиков с оборудованием «Периметр», причем миасские и кременчугские машины даже получили отдельные собственные индексы – Урал-375ДП и КрАЗ-Э255БП. Адаптация базовых грузовиков под монтаж скреперной навески в основном свелась к переделке магистралей пневмосистемы, сверлению технологических отверстий в лонжеронах рамы, держателях запасного колеса и панелях кабины. Кроме того, на ЗИЛе потребовался демонтаж задних буферов, перенос инструментального ящика и приварка опорной пластины гидрораспределителя. На Урале вместе с буферами пришлось демонтировать дополнительный топливный бак, переделать усилитель и поперечину буксирного прибора и вырезать технологическое окно в задней панели кабины.


Урал-375ДП в транспортном положении
А на КрАЗе потребовалось заглушить заднее смотровое окно кабины и переделать правую приемную трубу глушителя. Для привода масляного насоса все автомобили оборудовали стандартными коробками отбора мощности. На ЗИЛе отбор мощности осуществлялся от раздаточной коробки, на Урале и КрАЗе – от коробки передач, а на МАЗе – от повышающей передачи трансмиссии. Органы управления коробками отбора мощности и подъемом-опусканием навески на всех грузовиках располагались в кабинах.


КрАЗ-Э255БП в транспортном положении



ЗИЛ-131 оказался единственным из всей четверки, вписавшимся по ширине в 2,5-метровый дорожный габарит: ширина его ножа с демонтированными уширителями составляла 2490 мм, с установленными же возрастала до 3100 мм. Ширина ножей на Урале и КрАЗе составляла 2700-3275 и 2700-3300 мм соответственно, а на МАЗе – 3000-3600 мм. Что же до габаритной длины, то трехосные грузовики после монтажа скреперной навески «подросли» на 430-535 мм, а четырехосный МАЗ – на 755 мм. Снаряженная масса машин увеличилась на 500-800 кг.


МАЗ-543П с оборудованием «Периметр» в транспортном положении
Армейский экзамен машины держали в период 1969-1970 годов в частях Московского военного округа, причем к различным этапам испытаний также привлекались гражданские специалисты из институтов НАМИ и ВНИИстройдормаш. Уже спустя полгода из испытаний выбыл МАЗ-543П, собрав большой «букет» нареканий конструктивного и технологического характера. Сравнительные заезды всех опытных автомобилей на размытых дорогах показали, что именно МАЗ-543П обладает наихудшей проходимостью из-за чрезмерно низкого расположения элементов навесного оборудования (дорожный просвет под кронштейнами рычагов составил всего 306 мм). Были отмечены неоднократные случаи застревания машины на дорогах с глубокими колеями.


МАЗ-543П транспортирует около 3 кубов грунта на гибком пологе
В ходе пробного рытья безбрустверных укрытий возникли вопросы к правильности выбора размеров ножа. Работа в один проход стандартным ножом без боковых уширителей оказалась бессмысленной: по достижении 2-метровой глубины укрытия автомобиль просто начинал задевать стенки котлована кабиной. При установке на нож уширителей котлован требуемой 2,5-метровой глубины удавалось отрыть в среднем за 2 часа 40 минут, а объем вывезенного грунта составлял 180 кубометров. Получившегося коридора шириной 3,6 м было достаточно для свободного заезда, вот только экипаж при этом не имел возможности покинуть автомобиль, поскольку стенки котлована не позволяли открыть двери ни одной из кабин. Отрывка 4,5-метрового коридора (на ширину полутора стандартных ножей), позволяющего вылезти из кабины, увеличивало время работы на 40 минут. Но при достижении 2-метровой глубины фиксировалась сильная загазованность котлована, а средняя часть дна укрытия начинала проседать: возникала опасность сваливания автомобиля на бок и посадки рамой на грунт. Котлован с ровным дном удавалось получить за то же время при рытье на ширину двух ножей (объем «перелопаченного» грунта при этом достигал 330-340 кубов). Однако столь широкое укрытие больше не обеспечивало автомобилю должной степени защиты, то бишь терялся сам смысл в обустройстве такого укрытия. Дело осложнялось тем, что отрывка котлованов на МАЗ-543П в темное время суток оказалась невозможной вовсе из-за плохой видимости водителем и его ассистентом места опускания ножа. Команды, подаваемые ассистентом, водитель не слышал из-за сильного шума двигателя, что приводило к большой погрешности опускания ножа относительно границы котлована. Требовалась организация внешнего освещения места рытья и изготовление выносного пульта управления скреперным оборудованием.


МАЗ-543П в процессе разгрузки
Наконец, на МАЗе неудовлетворительной оказалась надежность работы как гидравлического оборудования (частые поломки гидрораспределителя и обрыв шлангов из-за недостаточной пропускной способности сливной магистрали), так и узлов шасси. Большие знакопеременные нагрузки на ходовую часть, возникавшие в процессе работы оборудования «Периметр», приводили к быстрой усталостной поломке торсионных валов подвески. Сильнее всего страдали торсионы первого и четвертого мостов. И это неудивительно, учитывая, что только при заглублении ножа на колеса передней оси воздействовала перегрузка в 4,3 т! В то же время для замены нижних торсионов последней оси требовался полный демонтаж рамки, ножа, рычагов и гидроцилиндров «Периметра».


МАЗ-543П в укрытии с 3,6-метровым коридором (выход экипажа из кабин невозможен)
Учитывая все сказанное, уже к 1970 году «круг интересов» Министерства обороны в отношении темы «Периметр» был сужен до трех автомобилей марок ЗИЛ, Урал и КрАЗ, а их войсковые испытания были продолжены в 1972 году в Прибалтийском военном округе. Этот этап в основном включал в себя работы по самоокапыванию на глинистых грунтах в объеме 40-50 часов и пробеговые испытания в объеме 3-5 тысяч километров. По их завершению последовала длительная пауза, обусловленная анализом полученных данных и доработкой машин.


Урал-375ДП в рабочем положении
Наконец, в 1976-1977 году состоялся третий этап войсковых и полигонных испытаний, проходивший в частях Московского, Белорусского и Туркестанского военных округов и на специальных дорогах автополигона НАМИ под Дмитровом. В них участвовали по 3 доработанных грузовика каждой модели (ЗИЛ-131, Урал-375ДП, КрАЗ-2Э255БП) постройки 1976 года. В программу этих испытаний входили 70 часов работ по самоокапыванию, пробеговые испытания в объеме 21500 километров, а также работы по определению нагруженности узлов трансмиссии, удобству погрузки-выгрузки войсковых грузов и надежности (как автомобилей в целом, так и оборудования «Периметр» в частности).


КрАЗ-2Э255БП в транспортном положении


КрАЗ-Э255БП начинает отрывку котлована
Более чем десятилетняя работа завершилась выводами о негативном влиянии оборудования «Периметр» на долговечность базовых автомобилей. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен коробки передач и крестовин карданных валов, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. В самом оборудовании «Периметр» от деформации страдали ножи и кронштейны их крепления (на ЗИЛе и КрАЗе), ломались масляные насосы, гнулись штоки силовых цилиндров и рвались шланги (на Урале и КрАЗе). Указанные проблемы проявлялись уже после пробега 14000-17000 километров и 35-50 часов земляных работ. Нельзя было сбрасывать со счетов и такой недостаток, как значительное повышение собственной массы автомобилей с соответствующей потерей грузоподъемности.


КрАЗ-2Э255БП в рабочем положении
Ну а окончательно все расставил по местам анализ экономической целесообразности применения машин с «Периметром». Удельные затраты на разработку 1 куба грунта силами подопытных автомобилей оказались в 2-3 раза выше, чем при использовании стандартного войскового экскаватора ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б, и в 5 раз выше в сравнении с землеройной машиной МДК-2. За сим ОКР по теме «Периметр» были окончательно закрыты.


Компоновка размещения элементов оборудования «Периметр» на примере ЗИЛ-131: 1 – нож скреперного типа, 2 – двуплечие рычаги, 3 – гибкий полог, 4 – уширители ножа, 5 – гидроцилиндры, 6 – масляный насос, 7 – гидрораспределитель, 8 – маслобак, 9 – предохранительный клапан