Цитата: Nomen от 10.11.2015 01:13:33Учитывая характер облома хвостовой части (вверху - ровный по шву, внизу рваный), я представляю картину так:

Оторвавшийся ВСУ-отсек нарушил центровку (самолет клюнул носом вниз), а также выполнил роль гирьки/паруса, создав силы направленные на отрыв хвостовой части вниз, поэтому вверху обрыв ровный ("ломаем палку об колено"). Но хвостовая часть не отломилась сразу, а на какое-то время завернулась под самолет, развернувшись по направлению к потоку на 180 градусов. Далее - вырвало с "мясом" стабилизатор потоком воздуха. Позже хвост оторвался совсем.

Цитата: Nomen от 10.11.2015 01:13:33

 

А набегающий поток с этим согласен? Не будет такого никогда. Не даст набегающий поток завернуться хвосту таким образом. Молотить его будет, крутить его - будет. Но завернуться хвост может только на неподвижном самолете.

• +0.21 / 8

Цитата: Nomen от 10.11.2015 01:13:33Оторвавшийся ВСУ-отсек нарушил центровку (самолет клюнул носом вниз)

Цитата: Nomen от 10.11.2015 01:13:33

 

Так достало уже!!!
При отрыве частей самолета он не ведет себя так как вы себе это представляете! Заколебали уже с "клюнул носом" при отрыве хвоста.
Запомните пожалуйста сразу и пользуйтесь в дальнейшем:
* при отрыве крыла самолет совершает крен в сторону потерянного крыла. Его не перевешивает оставшееся крыло.
* при отрыве хвоста самолет ведет себя неуправляемо! Он не клюет носом и не задирает нос, он совершает беспорядочный полет. Его не перевешивает оставшаяся часть и он не клюет носом.

Хвостовая часть (руль направления и стабилизатор) выполняют роль оперения на стреле. Они стабилизируют полет самолета. Стабилизируют.
Если лишить самолет стабилизатора - полет будет неуправляемый (любые кульбиты на ваш вкус).

О чем говорят обломки? Самолет ударился о землю в перевернутом состоянии, двигатели работали исправно и синхронно до последней секунды (после удара их сорвало с пилонов и синхронно унесло вперед на одинаковое расстояние).

• +0.60 / 26

Цитата: Тимон от 10.11.2015 16:09:28Запомните пожалуйста сразу и пользуйтесь в дальнейшем:

* при отрыве крыла самолет совершает крен в сторону потерянного крыла. Его не перевешивает оставшееся крыло
* при отрыве хвоста самолет ведет себя неуправляемо! Он не клюет носом и не задирает нос, он совершает беспорядочный полет. Его не перевешивает оставшаяся часть и он не клюет носом.

Хвостовая часть (руль направления и стабилизатор) выполняют роль оперения на стреле. Они стабилизируют полет самолета. Стабилизируют.
Если лишить самолет стабилизатора - полет будет неуправляемый (любые кульбиты на ваш вкус).

О чем говорят обломки? Самолет ударился о землю в перевернутом состоянии, двигатели работали исправно и синхронно до последней секунды (после удара их сорвало с пилонов и синхронно унесло вперед на одинаковое расстояние).

Цитата: Тимон от 10.11.2015 16:09:28

 

Спасибо, обойдусь. 
Давай определимся в терминологии. Крыло самолёта состоит из двух частей: левое полукрыло и правое полукрыло. Крыло создаёт подъемную силу, каждая половина создаёт подъемную силу, равную половине веса самолета. Если с одной стороны подъемная сила становится равной нулю, подъемная сила другой половины создаёт момент вращения в сторону, где подъемная сила равняется нулю. А что дальше?
При вращении самолета от 0 до 180 градусов подъемная сила крыла способствует вращению самолета, при вращении от 180 до 360 градусов вращению противодействует. При этом сила веса тянет самолёт к земле. Но в данном рассмотрении катастрофы отрыв крыла не рассматривается, рассматривается отрыв хвостового оперения, которое было найдено на расстоянии примерно 8 километров до места падения самолета, а тут без рассмотрения изменения расположения центра тяжести самолета не обойтись. 

• -0.13 / 16

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 17:44:55Спасибо, обойдусь. 
Давай определимся в терминологии. Крыло самолёта состоит из двух частей: левое полукрыло и правое полукрыло. Крыло создаёт подъемную силу, каждая половина создаёт подъемную силу, равную половине веса самолета. Если с одной стороны подъемная сила становится равной нулю, подъемная сила другой половины создаёт момент вращения в сторону, где подъемная сила равняется нулю. А что дальше?
При вращении самолета от 0 до 180 градусов подъемная сила крыла способствует вращению самолета, при вращении от 180 до 360 градусов вращению противодействует. При этом сила веса тянет самолёт к земле. Но в данном рассмотрении катастрофы отрыв крыла не рассматривается, рассматривается отрыв хвостового оперения, которое было найдено на расстоянии примерно 8 километров до места падения самолета, а тут без рассмотрения изменения расположения центра тяжести самолета не обойтись.

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 17:44:55

 

Выделенное есть полный бред. Подъемная сила потому называется подъемной силой, что в случае нормального расположения крыла, то есть - почти горизонтально, она действет "вверх". Но "вверх" она действует только потому, что крыло - горизонтально. Правильнее будет говорить, что "подъемная" сила действует по нормали к плоскости крыла. Причем независимо от его ориентации в пространстве. Важен только набегающий поток воздуха. Если есть набегающий поток воздуха, то на крыле будет возникать аэродинамическая сила, которая будет направлена по нормали к плоскости крыла. Отсюда - если одно (полу)крыло отрывается, то самолет начнет вращаться (а не крениться) в сторону оторвавшегося крыла. Вспомните знаменитые кинокадры времен Великой Отечественной, где очередью сносят крыло самолёту. И как он, после этого, начинает вращаться.
А далее, повращавшись немного вокруг продольной оси фезюляжа характер вращения (из-за сопротивления воздуха) немного изменится. Вращение станет коническим. Типа кленового (или елового) семени. Они тоже однокрылки.
   

• +0.09 / 5

Цитата: Тимон от 10.11.2015 16:09:28Так достало уже!!!
При отрыве частей самолета он не ведет себя так как вы себе это представляете! Заколебали уже с "клюнул носом" при отрыве хвоста.
Запомните пожалуйста сразу и пользуйтесь в дальнейшем:
* при отрыве крыла самолет совершает крен в сторону потерянного крыла. Его не перевешивает оставшееся крыло.
* при отрыве хвоста самолет ведет себя неуправляемо! Он не клюет носом и не задирает нос, он совершает беспорядочный полет. Его не перевешивает оставшаяся часть и он не клюет носом.

Хвостовая часть (руль направления и стабилизатор) выполняют роль оперения на стреле. Они стабилизируют полет самолета. Стабилизируют.
Если лишить самолет стабилизатора - полет будет неуправляемый (любые кульбиты на ваш вкус).

О чем говорят обломки? Самолет ударился о землю в перевернутом состоянии, двигатели работали исправно и синхронно до последней секунды (после удара их сорвало с пилонов и синхронно унесло вперед на одинаковое расстояние).

Цитата: Тимон от 10.11.2015 16:09:28

 

Подъемная сила крыла и стабилизатора дают суммирующую подъемную силу, которая приложена точно в центре тяжести самолета. Центр тяжести самолета постоянно передвигается по продольной оси самолета. Стабилизатор постоянно изменяет свою подъемную силу с помощью руля направления как по величине, так и по направлению. В какую сторону в данный момент направлена подъемная сила стабилизатора, сказать трудно. Отрыв стабилизатора означает исчезновение этой стабилизирующей силы и самолет, под действием не сбалансированной подъемной силы крыла, сразу же начнет изменять тангаж в какую-то сторону. Дальнейшая траектория полета может быть любой. 
Сравнение со стабилизатором стрелы не корректно. Обрыв оперения стрелы на траекторию не повлияет. У стрелы нет подъемной силы, которую нужно компенсировать стабилизатором.

• +0.12 / 10

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51Подъемная сила крыла и стабилизатора дают суммирующую подъемную силу, которая приложена точно в центре тяжести самолета. Центр тяжести самолета постоянно передвигается по продольной оси самолета. Стабилизатор постоянно изменяет свою подъемную силу с помощью руля направления как по величине, так и по направлению. В какую сторону в данный момент направлена подъемная сила стабилизатора, сказать трудно. Отрыв стабилизатора означает исчезновение этой стабилизирующей силы и самолет, под действием не сбалансированной подъемной силы крыла, сразу же начнет изменять тангаж в какую-то сторону. Дальнейшая траектория полета может быть любой. 
Сравнение со стабилизатором стрелы не корректно. Обрыв оперения стрелы на траекторию не повлияет. У стрелы нет подъемной силы, которую нужно компенсировать стабилизатором.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51

 

У Стрелы и Самолёта есть балансировка.Попробуйте у стрелы в полёте не оперение оторвать ,которое просто закручивает для придания стабилизации , а переломИте её пополам? (Те , которые с наконечниками). То-же самое у самолёта , полный раздрай получится , к тому-же с полным разрушением аэродинамики , которая закладывалась. Кусок железа в итоге.

• +0.00 / 0

Цитата: OlegNZH_ от 10.11.2015 18:29:33У Стрелы и Самолёта есть балансировка.Попробуйте у стрелы в полёте не оперение оторвать ,которое просто закручивает для придания стабилизации , а переломИте её пополам? (Те , которые с наконечниками). То-же самое у самолёта , полный раздрай получится , к тому-же с полным разрушением аэродинамики , которая закладывалась. Кусок железа в итоге.

Цитата: OlegNZH_ от 10.11.2015 18:29:33

 

Если просто переломить стрелу в полете, не меняя направление продольной оси в пространстве, получатся два обломка, каждый со своим центром тяжести. Которые продолжат полет в том же направлении. У обломков нет боковых аэродинамических сил, которые изменяют положение обломка в пространстве. Как были две силы: сила тяжести приложенная к ЦТ и лобового сопротивления, направленная по оси обломка.

• -0.04 / 2

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:50:48Если просто переломить стрелу в полете, не меняя направление продольной оси в пространстве, получатся два обломка, каждый со своим центром тяжести. Которые продолжат полет в том же направлении. У обломков нет боковых аэродинамических сил, которые изменяют положение обломка в пространстве. Как были две силы: сила тяжести приложенная к ЦТ и лобового сопротивления, направленная по оси обломка.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:50:48

 

Неправильно рассуждаете.
1. Любой приспособленный к полету предмет - стрела, снаряд, пуля, летящие по баллистической траектории, или фюзеляж самолета, использующий подъемную силу плоскостей не летит строго вдоль своей продольной оси. Головная часть всегда находится выше траектории. Неважно, вращается снаряд или нет, его конец немного приподнят. И сопротивление воздуха прикладывается не только к носовой, но и к нижней части. И при разъединении снаряда на два и большее число обломков, они тут же разделятся и полетят по разным траекториям.

• +0.02 / 3

Цитата: viacher от 10.11.2015 19:03:13Неправильно рассуждаете.
1. Любой приспособленный к полету предмет - стрела, снаряд, пуля, летящие по баллистической траектории, или фюзеляж самолета, использующий подъемную силу плоскостей не летит строго вдоль своей продольной оси. Головная часть всегда находится выше траектории. Неважно, вращается снаряд или нет, его конец немного приподнят. И сопротивление воздуха прикладывается не только к носовой, но и к нижней части. И при разъединении снаряда на два и большее число обломков, они тут же разделятся и полетят по разным траекториям.

Цитата: viacher от 10.11.2015 19:03:13

 

Хорошо. Летящий предмет имеет не нулевой угол атаки, а небольшой положительный Но что это меняет. Если мы разделим этот предмет (стрелу) на два аэродинамически  одинаковых  (Коэффициент сопротивления не меняется) куска, то что изменится. Будут 2 куска, каждый со своим ЦТ и с таким же углом атаки. Боковой силы, меняющей траекторию или положение обломков в пространстве, как не было, так она и не появится.

• +0.00 / 0

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 19:13:51Хорошо. Летящий предмет имеет не нулевой угол атаки, а небольшой положительный Но что это меняет. Если мы разделим этот предмет (стрелу) на два аэродинамически  одинаковых  (Коэффициент сопротивления не меняется) куска, то что изменится. Будут 2 куска, каждый со своим ЦТ и с таким же углом атаки. Боковой силы, меняющей траекторию или положение обломков в пространстве, как не было, так она и не появится.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 19:13:51

 

Я же только что сказал про боковую силу. Сопротивление воздуха. Снизу. Раскидает ваши обломки. А смещение центра тяжести придаст им вращение сразу в нескольких плоскостях.
Скажу больше, даже в космосе, где сопротивление воздуха отсутствует, обломки сломанной стрелы не будут держаться вместе. Разность масс, центров тяжести, центробежная сила...

• +0.02 / 3

Цитата: viacher от 10.11.2015 19:03:13Неправильно рассуждаете.
1. Любой приспособленный к полету предмет - стрела, снаряд, пуля, летящие по баллистической траектории, или фюзеляж самолета, использующий подъемную силу плоскостей не летит строго вдоль своей продольной оси. Головная часть всегда находится выше траектории. Неважно, вращается снаряд или нет, его конец немного приподнят. И сопротивление воздуха прикладывается не только к носовой, но и к нижней части. И при разъединении снаряда на два и большее число обломков, они тут же разделятся и полетят по разным траекториям.

Цитата: viacher от 10.11.2015 19:03:13

 

Баллистическая траектория потому и баллистическая, что вследствие притяжения земли летящее тело стремится вниз и для попадания в цель надо рассчитать угол начального участка траектории.

• +0.00 / 7

Цитата: Vivisektor от 10.11.2015 18:41:52

Цитата: Vivisektor от 10.11.2015 18:41:52

 

Крыло и стабилизатор проектируются с таким расчетом, чтобы установкой начального угла атаки и крыла и оперения обеспечить устойчивый горизонтальный полет на заданном режиме. Возможные отклонения компенсируются триммерами руля высоты. Центр тяжести самолета должен располагаться в пределах 25 процентов средней аэродинамической хорды крыла плюс/минус допустимые отклонения. Центр приложения подъемной силы крыла тоже приводится к этой точке.

• -0.03 / 6

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 19:10:20Крыло и стабилизатор проектируются с таким расчетом, чтобы установкой начального угла атаки и крыла и оперения обеспечить устойчивый горизонтальный полет на заданном режиме. Возможные отклонения компенсируются триммерами руля высоты. Центр тяжести самолета должен располагаться в пределах 25 процентов средней аэродинамической хорды крыла плюс/минус допустимые отклонения. Центр приложения подъемной силы крыла тоже приводится к этой точке.

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 19:10:20

 

В общем - да, но конкретно - нет.
Точка приложения подъемной силы крыла зависит от угла атаки, от положения закрылков.  То есть, в полете перемещается. Центр тяжести значительно перемещается в зависимости от загрузки. Например, диапазон допустимых центоровок для Як-40 13% - 32% САХ. Ту-154 18% - 48% САХ. То есть, перемещения очень значительные. Как взаимно расположились точка приложения подъемной силы крыла и ЦТ и куда направлена стабилизирующая сила стабилизатора в данный момент, можно сказать посмотрев на положение управляемого стабилизатора. Прибор показывает, на какой угол он отклонен и в какую сторону. 

• +0.03 / 1

Цитата: ivan2 от 10.11.2015 20:22:43Я так и не понимаю. Как Вы считаете, у пассажирских авиалайнеров горизонтальное оперение обладает подъёмной силой в условиях стационарного горизонтального полёта, или нет?

Цитата: ivan2 от 10.11.2015 20:22:43

 

Обязательно, За исключением, если в данный момент точка приложения подъемной силы крыла и ЦТ самолета, точно находятся на одной прямой. Но это частный случай. В общем виде, подъемная сила стабилизатора существует и она направлена в верх или в низ. 
Чтобы Вас не вводил в заблуждение термин "подъемная сила". В аэродинамике подъемной силой называют составляющую общей аэродинамической силы, направленной перпендикулярно потоку. Вне зависимости от пространственной ориентации.

• +0.05 / 2

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 19:24:37В общем - да, но конкретно - нет.
Точка приложения подъемной силы крыла зависит от угла атаки, от положения закрылков.  То есть, в полете перемещается. Центр тяжести значительно перемещается в зависимости от загрузки. Например, диапазон допустимых центоровок для Як-40 13% - 32% САХ. Ту-154 18% - 48% САХ. То есть, перемещения очень значительные. Как взаимно расположились точка приложения подъемной силы крыла и ЦТ и куда направлена стабилизирующая сила стабилизатора в данный момент, можно сказать посмотрев на положение управляемого стабилизатора. Прибор показывает, на какой угол он отклонен и в какую сторону.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 19:24:37

 

Согласен. Положение центра тяжести меняется в зависимости от компоновки самолета, расположения груза,  количества топлива в баках, положения стоек шасси и закрылков ( выпущены/убраны), от пассажиров, разгуливающих по салону (именно по этой причине пассажирам предписано сидеть на своих местах при взлёте и посадке. Центр приложения подъемной силы тоже меняется в зависимости от положения механизации крыла и стабилизатора при взлёте или посадке. Но катастрофа произошла с летящим на эшелоне самолетом, когда шасси и закрылки были убраны, стабилизатор в полёте не изменяет заданное положение. Но произошёл отрыв хвостового оперения, положение центра тяжести изменилось, а центр приложения подъемной силы практически нет, что и привело к возникновению момента по тангажу. Остальное - дело комиссии подробно описать произошедшие процессы.

• -0.13 / 7

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 20:36:11Согласен. Положение центра тяжести меняется в зависимости от компоновки самолета, расположения груза,  количества топлива в баках, положения стоек шасси и закрылков ( выпущены/убраны), от пассажиров, разгуливающих по салону (именно по этой причине пассажирам предписано сидеть на своих местах при взлёте и посадке. Центр приложения подъемной силы тоже меняется в зависимости от положения механизации крыла и стабилизатора при взлёте или посадке. Но катастрофа произошла с летящим на эшелоне самолетом, когда шасси и закрылки были убраны, стабилизатор в полёте не изменяет заданное положение. Но произошёл отрыв хвостового оперения, положение центра тяжести изменилось, а центр приложения подъемной силы практически нет, что и привело к возникновению момента по тангажу. Остальное - дело комиссии подробно описать произошедшие процессы.

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 20:36:11

 

Положение центра тяжести в полете меняется не значительно. Оно первоначально зафиксировано до взлета. Как расположена загрузка. Он может быть расположен в разрешенном диапазон, например, для Ту-154 18% - 48% САХ. А точка приложения подъемной силы находится, примерно, на 25% САХ. Так что, ЦТ может находится, как впереди точки приложения подъемной силы, так и позади. Соответственно, стабилизатор должен создавать или кабрирующий момент или пикирующий. Всё зависит от центровки. У нас с этого разговор начался. 
Большую проблему вызывает десантирование тяжелых грузов, например, БМД. Там ЦТ перемещается быстро и значительно.
Что происходит при отрыве хвостового оперения - это разговор особый. 
Кстати, не ясно. Когда оторвался хвост. До начала изменения траектории в низ или после. Это была причина или следствие.
Про картинку с отклоненным стабилизатором. Она не правильная. Судя по записи траектории Самолет резко перешел в снижение. Стабилизатор в таком случае должен быть отклонен вверх, на пикирование. А на картинке отклонен вниз, на кабрирование.

• +0.04 / 2

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51Подъемная сила крыла и стабилизатора дают суммирующую подъемную силу, которая приложена точно в центре тяжести самолета. Центр тяжести самолета постоянно передвигается по продольной оси самолета. Стабилизатор постоянно изменяет свою подъемную силу с помощью руля направления как по величине, так и по направлению. В какую сторону в данный момент направлена подъемная сила стабилизатора, сказать трудно. Отрыв стабилизатора означает исчезновение этой стабилизирующей силы и самолет, под действием не сбалансированной подъемной силы крыла, сразу же начнет изменять тангаж в какую-то сторону. Дальнейшая траектория полета может быть любой. 
Сравнение со стабилизатором стрелы не корректно. Обрыв оперения стрелы на траекторию не повлияет. У стрелы нет подъемной силы, которую нужно компенсировать стабилизатором.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51

 

Согласен с некорректностью сравнения хвостового оперения самолета и хвостового оперения стрелы. Хвостовое оперение стрелы предназначено для смещения центра давления относительно центра тяжести стрелы, что обеспечивает устойчивое движение стрелы в заданном направлении. 
Оперение самолета- крыло и стабилизатор спроектированы таким образом, чтобы установкой угла атаки крыла ( и стабилизатора) обеспечить устойчивый горизонтальный полет. Компенсация возникающих отклонений производится триммерами руля высоты. В полёте положение центра тяжести может меняться вследствие расхода топлива из баков, но это компенсируется по мере расхода перекачкой топлива из одних баков в другие для обеспечения заданной центровки. 

• +0.02 / 8

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51Подъемная сила крыла и стабилизатора дают суммирующую подъемную силу

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51

 

Стабилизатор не дает никакой подъемной силы. Ни суммирующей, ни вообще какой либо.

Цитата: ЦитатаСтабилизатор постоянно изменяет свою подъемную силу с помощью руля направления как по величине, так и по направлению.

Стабилизатор, руль высоты и руль направления - разные части самолета, которые между собой не соотносятся никак.
Руль направления рулит, стабилизатор стабилизирует. Это по простому, как в примере со стрелой.

• -0.07 / 3

Цитата: Тимон от 10.11.2015 21:01:25Стабилизатор не дает никакой подъемной силы. Ни суммирующей, ни вообще какой либо.
...

Цитата: Тимон от 10.11.2015 21:01:25

 

Тяжелый Вы человек.
На всякий случай посмотрите раздел физики "Сложение коллинеарных векторов"

• +0.12 / 7

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 21:08:55Тяжелый Вы человек.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 21:08:55

 

Уважаемый Вилежаня, просто таки уже читать ветку невозможно стало из за любой безграмотности. Зачем так... Вы хоть тресните, но стабилизатор кроме обеспечения продольной устойчивости - ни на что не годен. При отсутствии стабилизатора - полет беспорядочный.

• -0.01 / 2

Цитата: Тимон от 10.11.2015 21:16:10Уважаемый Вилежаня, просто таки уже читать ветку невозможно стало из за любой безграмотности. Зачем так...

Цитата: Тимон от 10.11.2015 21:16:10

 

Извините, Немножко запоздал с редактированием. 
Всё- таки, поинтересуйтесь, как складываются коллинеарные вектора.

• -0.01 / 1

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 21:17:59Всё- таки, поинтересуйтесь, как складываются коллинеарные вектора.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 21:17:59

 

Сразу после того как покажете видео где самолет без стабилизатора клюет носом (центр тяжести то изменился)...

• +0.01 / 1

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51Подъемная сила крыла и стабилизатора дают суммирующую подъемную силу, которая приложена точно в центре тяжести самолета. Центр тяжести самолета постоянно передвигается по продольной оси самолета. Стабилизатор постоянно изменяет свою подъемную силу с помощью руля направления как по величине, так и по направлению. В какую сторону в данный момент направлена подъемная сила стабилизатора, сказать трудно. Отрыв стабилизатора означает исчезновение этой стабилизирующей силы и самолет, под действием не сбалансированной подъемной силы крыла, сразу же начнет изменять тангаж в какую-то сторону. Дальнейшая траектория полета может быть любой. 
Сравнение со стабилизатором стрелы не корректно. Обрыв оперения стрелы на траекторию не повлияет. У стрелы нет подъемной силы,
которую нужно компенсировать стабилизатором.

Цитата: В. Вилежаня от 10.11.2015 18:05:51

 

Уважаемый, как Вы можете после выделенного бреда опечатки утверждения претендовать на отношение к Вам, как к специалисту? 

На стабилизаторе расположен руль высоты, изменяющий его подъёмную силу. Для компенсации усилия на руле высоты при отличной от нейтральной центровке самолета на руле высоты устрановлен триммер. На современных самолетах для компенсации центровки изменяется угол атаки установки стабилизатора. У истребителя МиГ-21, например, стабилизатор цельноповоротный, без руля высоты.
С точки зрения экономичности, подъёмная сила стабилизатора - явление неполезное, так как создает балансировочное сопротивление.

• +0.11 / 8

Цитата: GT-R от 10.11.2015 22:51:30Уважаемый, как Вы можете после выделенного бреда опечатки утверждения претендовать на отношение к Вам, как к специалисту? 

На стабилизаторе расположен руль высоты, изменяющий его подъёмную силу. Для компенсации усилия на руле высоты при отличной от нейтральной центровке самолета на руле высоты устрановлен триммер. На современных самолетах для компенсации изменяется центровки изменяется угол атаки установки стабилизатора. У истребителя МиГ-21, например, стабилизатор цельноповоротный, без руля высоты.
С точки зрения экономичности, подъёмная сила стабилизатора - явление неполезное, так как создает балансировочное сопротивление.

Цитата: GT-R от 10.11.2015 22:51:30

 

Согласен, что руль высоты создаёт подъемную силу, которая создаёт момент на изменение тангажа самолета. Вилежаня пропустил опечатку, написав "руль направления" вместо "руль высоты". Но никакой триммер не сможет компенсировать изменение предельно передней или предельно задней центровки лучше, чем стабилизатор с изменением угла установки. А поворотный стабилизатор в режиме синхронного отклонения может создавать момент на изменение тангажа или в режиме несинхронного (ножницы) - момент по крену. 

• -0.08 / 6

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 23:28:49Согласен, что руль высоты создаёт подъемную силу, которая создаёт момент на изменение тангажа самолета. Вилежаня пропустил опечатку, написав "руль направления" вместо "руль высоты". Но никакой триммер не сможет компенсировать изменение предельно передней или предельно задней центровки лучше, чем стабилизатор с изменением угла установки. А поворотный стабилизатор в режиме синхронного отклонения может создавать момент на изменение тангажа или в режиме несинхронного (ножницы) - момент по крену.

Цитата: Guest64 от 10.11.2015 23:28:49

 

Мне не очень понятно, зачем делают дифференциальное (в разные стороны) отклонение поворотного стаблизатора, ведь элероны создают существенно больший кренящий момент. Единственное объяснение, на мой взгляд, это что на больших углах атаки элерон, отклоняющийся вниз, может стать практически "поперек" потока и сорвать его. Впрочем ЭСДУ, наверное, способна это учесть.

• -0.03 / 1

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47Мне не очень понятно, зачем делают дифференциальное (в разные стороны) отклонение поворотного стаблизатора, ведь элероны создают существенно больший кренящий момент. Единственное объяснение, на мой взгляд, это что на больших углах атаки элерон, отклоняющийся вниз, может стать практически "поперек" потока и сорвать его. Впрочем ЭСДУ, наверное, способна это учесть.

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47

 

На малых скоростях ( в начале взлёта) эффективности элеронов не всегда достаточно для управления по крену. На Су15, например, для компенсации крена, на которое не хватало элеронов, использовался руль направления: при отклонении руля направления для изменения направления полёта вправо создавался момент для крена налево. Асинхронное отклонение управляемого стабилизатора также создаёт момент по крену. 

• -0.02 / 6

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47Мне не очень понятно, зачем делают дифференциальное (в разные стороны) отклонение поворотного стаблизатора, ведь элероны создают существенно больший кренящий момент. Единственное объяснение, на мой взгляд, это что на больших углах атаки элерон, отклоняющийся вниз, может стать практически "поперек" потока и сорвать его. Впрочем ЭСДУ, наверное, способна это учесть.

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47

 

На больших скоростях отклоняющийся элерон оказывает скручивающее действие на не самую прочную часть крыла. Потому для управления по крену дополнительно используют стабилизатор и интерцепторы.

• +0.04 / 2

Цитата: D16 от 11.11.2015 08:24:12На больших скоростях отклоняющийся элерон оказывает скручивающее действие на не самую прочную часть крыла. Потому для управления по крену дополнительно используют стабилизатор и интерцепторы.

Цитата: D16 от 11.11.2015 08:24:12

 

На определенных скоростях и плотности воздуха может возникнуть явление, которое называется "реверс элеронов". В 1967 году лётчик-испытатель Игорь Лесников тренировался в Жуковском побить мировой рекорд по скороподъёмности на самолете МиГ-25. Из-за "реверса элеронов" самолёт пошёл на снижение, лётчик катапультировался, но погиб от удара воздухом при почти сверхзвуковой скорости. Я был с ним знаком, царствие ему небесное и вечная память. 

• +0.21 / 15

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47Мне не очень понятно, зачем делают дифференциальное (в разные стороны) отклонение поворотного стаблизатора, ведь элероны создают существенно больший кренящий момент. Единственное объяснение, на мой взгляд, это что на больших углах атаки элерон, отклоняющийся вниз, может стать практически "поперек" потока и сорвать его. Впрочем ЭСДУ, наверное, способна это учесть.

Цитата: GT-R от 11.11.2015 02:58:47

 

Этож на сверхзвуковых истребителях, там все не так, мне объясняли зачем, но я позабыл, да и оффтоп.

• +0.02 / 1

Цитата: GT-R от 10.11.2015 22:51:30На стабилизаторе расположен руль высоты, изменяющий его подъёмную силу.

Цитата: GT-R от 10.11.2015 22:51:30

 

Есть такое понятие -- балансировочный угол атаки. Так вот руль высоты нужен всего лишь для того, чтобы этим углом управлять. Угол атаки в достаточно широких пределах пропорционален углу отклонения руля высоты с обратным знаком. Стабилизатор устанавливается таким образом, чтобы при заданном режиме полета (тяга, угол атаки) полет был горизонтальным при нулевом отклонении руля высоты.
Именно так трактует все эти вещи автопилот вертикального движения.

• +0.06 / 3

Цитата: adolfus от 11.11.2015 01:50:22Есть такое понятие -- балансировочный угол атаки. Так вот руль высоты нужен всего лишь для того, чтобы этим углом управлять. Угол атаки в достаточно широких пределах пропорционален углу отклонения руля высоты с обратным знаком. Стабилизатор устанавливается таким образом, чтобы при заданном режиме полета (тяга, угол атаки) полет был горизонтальным при нулевом отклонении руля высоты.
Именно так трактует все эти вещи автопилот вертикального движения.

Цитата: adolfus от 11.11.2015 01:50:22

 

Вы не пытайтесь статьи из википедии гуглом переводить. Бред получается.
Нет автопилота вертикального движения. По-русски это назывется вертикальный канал автопилота.
Руль высоты управляет не балансировочным углом, а подъемной силой и моментом относительно центра масс.
Балансировать же этот момент можно перестановкой стабилизатора, отклонением триммера, изменением тяги двигателей, ну и наконец отклонением руля высоты.

• +0.10 / 4

Цитата: Al_ от 11.11.2015 08:07:30Вы не пытайтесь статьи из википедии гуглом переводить. Бред получается.
Нет автопилота вертикального движения. По-русски это назывется вертикальный канал автопилота.
Руль высоты управляет не балансировочным углом, а подъемной силой и моментом относительно центра масс.
Балансировать же этот момент можно перестановкой стабилизатора, отклонением триммера, изменением тяги двигателей, ну и наконец отклонением руля высоты.

Цитата: Al_ от 11.11.2015 08:07:30

 

Я не википедию перевожу, а занимаюсь моделированием систем управления БПЛА самолетного типа. Знаю как это работает, что на что влияет и что для чего используется и что в результате получается. И не надо мне хамить пенять терминологией -- хоть горшком назови. У вас автопилот один, но два канала, а у меня два взаимодействующих автопилота без каких либо каналов. Потому что каждый из них представляет собой две разных сущности и задачи у них разные, друг на друга непохожие.
Руль высоты управляет именно балансировочным углом атаки. Точно так же, как руль направления -- балансировочным углом скольжения, а элероны -- балансировочной скоростью крена. Вертикальный триммер никакой подъемной силой не управляет -- он обнуляет момент относительно оси подвеса рулей или стабилизатора. Его установка жестко зависит от углов установки стабилизатора и руля высоты. И управляет им автомат.

• +0.05 / 4

Цитата: adolfus от 11.11.2015 09:18:56Руль высоты управляет именно балансировочным углом атаки. Точно так же, как руль направления -- балансировочным углом скольжения, а элероны -- балансировочной скоростью крена. Вертикальный триммер никакой подъемной силой не управляет -- он обнуляет момент относительно оси подвеса рулей или стабилизатора. Его установка жестко зависит от углов установки стабилизатора и руля высоты. И управляет им автомат.

Цитата: adolfus от 11.11.2015 09:18:56

 

У самолета руль высоты управляет величиной момента  на создание тангажа, руль направления создаёт момент на управление по курсу, а элероны-по крену. Триммер любого руля управления обнуляет усилия на каждом органе управления. 

• +0.13 / 5

Цитата: adolfus от 11.11.2015 09:18:56Я не википедию перевожу, а занимаюсь моделированием систем управления БПЛА самолетного типа. Знаю как это работает, что на что влияет и что для чего используется и что в результате получается. И не надо мне хамить пенять терминологией -- хоть горшком назови. У вас автопилот один, но два канала, а у меня два взаимодействующих автопилота без каких либо каналов. Потому что каждый из них представляет собой две разных сущности и задачи у них разные, друг на друга непохожие.
Руль высоты управляет именно балансировочным углом атаки. Точно так же, как руль направления -- балансировочным углом скольжения, а элероны -- балансировочной скоростью крена. Вертикальный триммер никакой подъемной силой не управляет -- он обнуляет момент относительно оси подвеса рулей или стабилизатора. Его установка жестко зависит от углов установки стабилизатора и руля высоты. И управляет им автомат.

Цитата: adolfus от 11.11.2015 09:18:56

 

Не, ну так и пишите, что вы описываете какой-то там девайс, который не имеет отношения к A321.
Вон, утюги тоже летают, без каких-то там автопилотов и каналов, только какое это отношение имеет к теме обсуждения?
И на А321 два автопилота. Каждый двухканальный, но сути дела это не меняет.
В авиации есть балансировочный угол  и угол атаки аэродинамических поверхностей.
Они отсчитываются от разной плоскостей.
То, что вы эти понятия смешиваете, характеризует уровень ваших знаний.
Кстати, триммером управляет пилот.

• +0.06 / 7