Выбор России: текущая политическая ситуация
30,561,969
122,217
|
AndreyK-AV ( Специалист ) |
| 04 дек 2015 16:28:20 |
Тред №1030053
новая дискуссия Дискуссия 639
Достаточно качественное описание эпопеи с платоном
Только не надо вопить что это от РБК, надо понимать что подобное возмущение мелких собственников и водителей на пустом месте не бывает, это офисных хомячков можно вывести на улицу воплями навальных "мы власть",
а попробуйте сделать это или в заводском цеху, или в автоколонне, или среди среди мелкого но производственного бизнеса, в лучшем случае не поймут, а то могут и пинком под зад.... чтобы вышли надо людей достать....
К тому, данный материал перепостил портал "Нефть России", а он имеет привычку перепроверять то что постит:
Просчеты «Платона»: Можно ли было избежать проблем с введением оплаты за проезд фур
Введение оплаты за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам планировалось уже несколько лет: впервые эта норма появилась в поправках в Бюджетный кодекс, принятых еще в апреле 2011 года. Из собранных средств планируется финансировать ремонт дорог: правительство считает грузовые машины главными виновниками плохого состояния федеральных трасс, а их владельцев — обязанными платить возмещение за причиненный ущерб. Платный проезд для большегрузов не российское изобретение: в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт ссылается на опыт Германии, Польши, Словакии, Белоруссии, где такие системы уже действуют. Почему ввод этой системы в России вызвал такие проблемы?
Плохой и серый рынок
В транспортных компаниях считают, что основная проблема «Платона» — в том, что ввод системы в строй пришелся на плохое для автоперевозок время. Рынок и так находится на дне, жалуются его участники. По словам директора по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic (входит в десятку крупнейших автоперевозчиков) Андрея Попова, последние два года тарифы на автоперевозки постоянно снижались.
«Сокращается промышленное производство, а следом и объем перевозимой продукции, — объясняет топ-менеджер. — Соответственно, среди перевозчиков растет конкуренция, снижается стоимость их услуг». Алексей Ульянов, дальнобойщик из Волгограда, владеющий одной фурой, говорит, что рейс двадцатитонника из Волгограда в Москву уже несколько лет стоит 20–25 тыс. руб. и цена не растет. «Честно говоря, я не помню, когда в последний раз повышался этот тариф», — признается он. «В 2015 году объемы перевозок упали катастрофически, от 15 до 40% в зависимости от региона, — добавляет гендиректор логистической компании «РИ Лог» из Владивостока Виктор Ерукаев. — Впервые за новейшую историю предложение на рынке намного превысило спрос».
Особенность автоперевозок — это стихийный, почти не консолидированный крупными компаниями рынок, со множеством мелких игроков. По оценке гендиректора исследовательского агентства «ИнфраНьюс» Алексея Безбородова, до 70% перевозок совершается индивидуальными предпринимателями (зачастую у них в собственности лишь одна фура). А по словам гендиректора группы компаний «Совтрансавто» (крупный автоперевозчик, владеет примерно 500 большегрузами) Владимира Тяна, на ИП приходится 60–80% рынка. «Индивидуальные предприниматели не платят НДС, грузоотправителям приходится выстраивать различные схемы, связанные с этим налогом. В целом значительная часть автоперевозок находится в «серой» зоне», — подтверждает Тян.
Именно «серость» сыграла с рынком злую шутку, полагает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Часть мелких игроков не платит налоги и постоянно демпингует, из‑за чего тарифы уже несколько лет держатся на низком уровне, — объясняет эксперт. — Автоперевозки должны стоить дороже, но до последнего времени «белые» компании сокращали маржу, но не повышали стоимость услуг».
Одновременно в последние годы государство увеличивало акцизы. Это вело к росту стоимости топлива. По данным агентства Reuters, с начала 2011 по ноябрь 2015 года литр дизельного топлива (солярки, которой заправляют фуры) подорожал с 25,2 до 35,2 руб. Вроде не так много за пять лет, однако на фоне неизменных тарифов сработал эффект «ножниц». Сначала перевозчикам пришлось сокращать маржу, а в последний год ситуацию усугубил резкий рост стоимости запчастей: из‑за скачка курса доллара они подорожали в среднем на 50%, говорит Андрей Попов.
«По самым грубым прикидкам, за последние два года операционная рентабельность бизнеса крупных автоперевозчиков снизилась с 15 до 10%, — резюмирует Владимир Тян из «Совтрансавто». — У мелких игроков дела, вероятно, еще хуже». «Уже сейчас большинство мелких и средних перевозчиков работает с минимальной прибылью либо «в ноль», — продолжает Виктор Ерукаев из Владивостока. — Рост себестоимости даже на несчастные 10% из‑за «Платона» однозначно ведет к банкротству. Они не «дебилы» и не «агенты влияния» — им просто нечего терять».
Из-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%. Переложить все затраты на конечного потребителя получится не сразу, поэтому изменится сам рынок автоперевозок. Если крупных игроков ждет сокращение маржи, то мелким грозит разорение. «Сдадим КАМАЗы на металлолом», — шутят дагестанцы. «Будет передел рынка, таких, как я, начнут выжимать крупные компании, у которых значительно больше запас прочности», — говорит Алексей Шибаршин, дальнобойщик из Нижнего Новгорода.
Республика за рулем
Наглядная иллюстрация того, к каким проблемам властям надо было подготовиться перед введением новой системы — ситуация в Дагестане, ставшем эпицентром протеста дальнобойщиков. Как местные дальнобойщики, так и руководитель центра обслуживания системы «Платон» в Махачкале Рамзан Ярахмедов поясняют, что в республике с одним из самых высоких в России уровней безработицы автоперевозки — едва ли не единственный способ заработка для мужчин, особенно в сельской местности. По данным оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы», в Дагестане зарегистрировано около 39 тыс. грузовиков свыше 12 т. «Это десятое место по России», — уточняет Рамзан Ярахмедов. Владельцы 80% парка — физические лица, на компании приходится только 20%.
У республики выгодное географическое положение, через нее идут поставки овощей и фруктов из Азербайджана и Ирана. Именно в Дагестане происходит таможенное оформление грузов. Так, по данным ФТС, за первое полугодие текущего года Россия импортировала из Азербайджана 52 тыс. т томатов. Из них 42 тыс. (80%) поступило в адрес дагестанских компаний. Аналогично с яблоками — на местные компании пришлось 85% азербайджанского импорта. Все эти овощи и фрукты на фурах развозят по России, в основном в Москву и Санкт-Петербург. «Дагестанские дальнобойщики играют существенную роль в снабжении Москвы фруктами и овощами», — говорит РБК руководитель департамента торговли и услуг столичного правительства Алексей Немерюк.
Цена входа в перевозочный бизнес относительно невысока. Многие ездят на КАМАЗах, оставшихся с советских времен. «Моя машина — 1984 года выпуска, старше меня, — улыбается 22‑летний дальнобойщик Абакар. — Из родного там только рама, остальное пересобрано. За границу ездить нельзя, а по России нормально». Приобрести импортную фуру в республике можно за 1 млн руб. «Много «конструкторов» (автомобиль растаможен как запчасть и собран на базе другого зарегистрированного в ГАИ автомобиля. — РБК)», — признается водитель Мурад.
Значительная часть «физиков» в Дагестане даже не регистрируются как индивидуальные предприниматели. «У меня свой КАМАЗ, официально я никак не оформлен, — рассказывает один из водителей (он попросил не раскрывать его имя). — У меня друг работает на вокзале в Дербенте, когда приходит товар, он звонит. Я гружусь, отвожу товар в Москву, обычно в Домодедово (как уточняют другие водители, речь идет о Домодедовском рынке. — РБК) или «ФудСити» (крупнейший оптово-розничный продовольственный центр России, созданный бизнесменами Годом Нисановым и Зарахом Илиевым. — РБК), мне дают какие‑то бумаги, я в это не вникаю».
Огромное число мелких перевозчиков в Дагестане бьет по тарифам, здесь они одни из самых низких в России. Например, рейс Махачкала — Москва длиной почти в 2 тыс. км стоит максимум 65 тыс. руб., приводят расчет дальнобойщики. Для сравнения: перевозка из Москвы до Тольятти, вдвое короче, обойдется в 50–55 тыс. руб., говорит местный предприниматель, владелец компании «Автостандарт» Михаил Тихоненко.
«Перевозка фруктов и овощей из Дагестана — это гигантское количество «частников» (владельцев одной фуры), готовых работать за мизер, — говорит гендиректор транспортной компании M-Transline (крупный в масштабах республики перевозчик) Магомедхан Бахмудов. — Раньше мы были на этом рынке, но с ними невозможно конкурировать, мы переключились на сборные грузы (одна машина везет товар нескольких заказчиков. — РБК)».
Дагестанские дальнобойщики говорят, что система «Платон» отобрала у них и без того небольшую прибыль. Выручка с рейса Махачкала — Москва — Махачкала — чуть больше 100 тыс. руб. (обратная загрузка стоит дешевле). Половину этой суммы съедает топливо: на 4 тыс. км уходит 1,8 т солярки. 15 тыс. руб. — расходы водителя, еда и стоянки, еще 5 тыс. руб. — замена запчастей после каждой поездки. Если рейс прошел без серьезных поломок (обычное дело для старых машин), чистая прибыль — 25–30 тыс. руб. Из-за большой конкуренции заказов немного, в среднем дагестанский дальнобойщик совершает три рейса за два месяца, поэтому домой он обычно приносит 30–40 тыс. в месяц. На эти деньги нужно содержать семью, где редко бывает меньше 3–4 детей.
С появлением «Платона» себестоимость поездки Махачкала-Москва-Махачкала вырастает на 11,5 тыс. руб. (при тарифе 3,06 руб. за км), то есть заработок водителя сокращается на треть. Это и вызывает протесты дагестанцев.
Корреспондент РБК заглянула в центр обслуживания «Платона» в Махачкале и за час пребывания не встретила ни одного посетителя. Рамзан Ярахмедов наотрез отказывается говорить, сколько из 39 тысяч грузовиков уже зарегистрировано в системе, все опрошенные РБК дагестанские дальнобойщики признаются, что новый сбор не платят. «Наши грузовики временно прекратили поездки в Москву, отправляем машины только в Волгоград и Ростов-на-Дону, хотя раньше из Москвы выезжало по пять фур в день», — признается Магомедхан Бахмудов (по неофициальным данным, штрафы за отсутствие «Платона» пока взимаются только в Московской области).
Гендиректор ООО «Юг России-3» (входит в транспортный холдинг «Юг России») Магомедхабиб Амиров говорит, что фуры его компании, оказавшись в Подмосковье, уходят с федеральных трасс и едут «окольными путями». С 15 ноября на стоянках вокруг столицы простаивает около сотни дагестанских большегрузов — не выезжают, опасаясь штрафов. Так, с водителем Абакаром корреспондент РБК беседовала на одной из стоянок на Каширском шоссе.
Чем закончится протест
Пока мелкие перевозчики протестуют и готовятся штурмовать Москву, средние и крупные, похоже, уже смирились с новым сбором. Гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что система «Платон» в любом случае будет введена, ведь Дорожный фонд нуждается в средствах.
«Сейчас непростая международная обстановка, Америка давит на европейские страны, России тяжело, в это время мы должны поддерживать нашего президента, хотя, «Платон», конечно, вызывает вопросы», — добавляет Амиров. Впрочем, грузовики «Юга России», как уже было сказано, в системе пока не зарегистрировались.
С неорганизованными дагестанскими дальнобойщиками у чиновников тоже есть способы справиться. На 11 день бессрочной забастовки, 25 ноября, председатель правительства Дагестана Абдусамад Гамидов встретился с дальнобойщиками-активистами и представителями нескольких местных транспортных компаний. В тот же вечер от 80 до 300 фур, по разным оценкам, прекратили акцию и отправились в рейсы. Дело в том, что, для того, чтобы пересекать границу и забирать товар в Азербайджане и Иране, водителям все же необходима официальная регистрация как ИК или ООО. Также перевозчику желательно состоять в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (ее возглавляет председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев). «Членство в АСМАП необязательно, но значительно упрощает жизни», — говорит Магомедхабиб Амиров.
В Дагестане около трех десятков компаний состоит в АСМАП. Дальнобойщики-единоличники формально передают свои автомобили этим логистическим фирмам и устраиваются туда на работу, взамен получая необходимые для пересечения границы бумаги. В итоге парк некоторых компаний превышает 100 фур, хотя фактически эти машины принадлежат не фирмам, а самим водителям. «Транспортный холдинг «Юг России» считается одним из крупнейших в республике, у нас на балансе примерно 170 грузовиков, но на самом деле мы владеем единицами», — признается Магомедхабиб Амиров.
Именно с владельцами таких фирм и встречался глава правительства Дагестана. «Простых частников тоже позвали, но слова не дали, — жалуется Саид, один из лидеров протеста под Манасом. — За всех сказал хозяин «Юг Транса» (владелец ООО «Юг Транс-1» Магомедзакир Гаджиев, — РБК), мол, все хорошо, будем работать. В тот же день «фирмачи» потребовали от своих водителей ехать грузиться».
Гаджиев отказался отвечать на вопросы корреспондента РБК по телефону. Зато согласился поговорить владелец ООО «Юг Транс» (в Дагестане несколько фирм с таким названием) Башир Джанхуватов. «Я поддерживаю протест дальнобойщиков, даже помогал тем, кого задержала полиция, но у меня срываются крупные международные контракты, в какой‑то момент я сказал водителям прекращать забастовку и ехать. Так же поступили другие», — рассказал он.
Как подготовиться к коллапсу
Создатели «Платона», операторы и автоперевозчики в один голос говорят, что главная проблема с внедрением системы — неподготовленность участников процесса к ее введению. При этом каждая сторона обвиняет другую. «По нашей славянской традиции все откладывали до последнего и не приходили регистрироваться, хотя такая возможность была заранее», — жаловался на дальнобойщиков в интервью РБК Роман Старовойт. По его словам, Минтранс и Росавтодор целый год проводили встречи с крупными и мелкими перевозчиками и ретейлерами. «Можно сказать, мы проводили целый гастрольный тур в течение года», — говорит чиновник. На встречах обсуждались проблемы системы, звучали предложения по ее улучшению.
Один из участников этих встреч, гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит: еще до запуска была понятно, что «Платон» не всегда корректно работает. «Мы призывали установить тестовый период, призывали не вводить драконовские штрафы, — вспоминает Тян. — А в ответ слышали, не волнуйтесь, к 15 ноября все будет». В итоге от драконовских штрафов отказались, но только после протестов дальнобойщиков.
Андрей Попов из FM Logistic (входит в десятку крупнейших перевозчиков) говорит, что его компанию на встречи вообще не звали. «Ни одного запроса от Росавтодора не приходило, мы подключились к процессу только сейчас, вошли в рабочую группу (по мониторингу работы «Платона» при Минтрансе — РБК), — уверяет Попов. А до мелких игроков информация об инициативе государства не дошла вообще. «Я впервые услышал о том, что будет какой‑то новый сбор, только в сентябре текущего года. Никаких встреч представителей Минтранса, Росавтодора или РТИТС с перевозчиками в Тольятти не было», — говорит предприниматель Михаил Тихоненко.
«Мы начали вносить свои предложения по работе системы взимания платы еще в 2013 году, как только появился соответствующий закон, — вспоминает председатель Комитета госполитики в сфере большегрузного транспорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Владимир Матягин. — Нас не услышали. Одна из проблем рынка автоперевозок — огромное количество небольших игроков, их разобщенность. Здесь нет, как в других отраслях, сильных лоббистских структур — ассоциаций, объединений. Говорить от лица перевозчиков с Минтрансом или Росавтодором просто некому.
По словам Матягина, работу «Платона» нужно было начинать, установив на один-два года тестовый режим. На грузовики ставили бы бортовые устройства, но не взимали плату. Это позволило бы чиновникам собрать объективную информацию, сколько фур ездит по федеральным трассам, какой у них средний километраж, и только потом устанавливать тарифы.
У государства бывает и более удачный опыт внедрения технически сложных решений в среде малого бизнеса. Основатель онлайн-сервиса «МойСклад» Аскар Рахимбердиев приводит в пример эксперимент ФНС по внедрению онлайн-касс. «Добровольное участие, всего четыре тестовых региона и срок эксперимента — год, — позволили спокойно изучить работу системы, увидеть риски, узкие места, — рассказывает он РБК. — Для предпринимателей, которые в нем участвовали, не было никаких дополнительных обременений и расходов. Напротив, участие в эксперименте позволяло им сэкономить на покупке и регистрации традиционного кассового аппарата минимум 18 тыс. руб.». В рамках эксперимента предприниматели могли в качестве кассового аппарата использовать планшеты (их бесплатно выдавал Сбербанк) или интернет-сервисы с функцией онлайн-кассы. Эксперимент проходил с 1 февраля 2014 года по 1 февраля 2015 года в Москве, Татарстане, Московской и Калужской областях. Обязательными онлайн-кассы станут только с 1 юля 2017 года.
Только не надо вопить что это от РБК, надо понимать что подобное возмущение мелких собственников и водителей на пустом месте не бывает, это офисных хомячков можно вывести на улицу воплями навальных "мы власть",
а попробуйте сделать это или в заводском цеху, или в автоколонне, или среди среди мелкого но производственного бизнеса, в лучшем случае не поймут, а то могут и пинком под зад.... чтобы вышли надо людей достать....
К тому, данный материал перепостил портал "Нефть России", а он имеет привычку перепроверять то что постит:
Просчеты «Платона»: Можно ли было избежать проблем с введением оплаты за проезд фур
Введение оплаты за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам планировалось уже несколько лет: впервые эта норма появилась в поправках в Бюджетный кодекс, принятых еще в апреле 2011 года. Из собранных средств планируется финансировать ремонт дорог: правительство считает грузовые машины главными виновниками плохого состояния федеральных трасс, а их владельцев — обязанными платить возмещение за причиненный ущерб. Платный проезд для большегрузов не российское изобретение: в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт ссылается на опыт Германии, Польши, Словакии, Белоруссии, где такие системы уже действуют. Почему ввод этой системы в России вызвал такие проблемы?
Плохой и серый рынок
В транспортных компаниях считают, что основная проблема «Платона» — в том, что ввод системы в строй пришелся на плохое для автоперевозок время. Рынок и так находится на дне, жалуются его участники. По словам директора по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic (входит в десятку крупнейших автоперевозчиков) Андрея Попова, последние два года тарифы на автоперевозки постоянно снижались.
«Сокращается промышленное производство, а следом и объем перевозимой продукции, — объясняет топ-менеджер. — Соответственно, среди перевозчиков растет конкуренция, снижается стоимость их услуг». Алексей Ульянов, дальнобойщик из Волгограда, владеющий одной фурой, говорит, что рейс двадцатитонника из Волгограда в Москву уже несколько лет стоит 20–25 тыс. руб. и цена не растет. «Честно говоря, я не помню, когда в последний раз повышался этот тариф», — признается он. «В 2015 году объемы перевозок упали катастрофически, от 15 до 40% в зависимости от региона, — добавляет гендиректор логистической компании «РИ Лог» из Владивостока Виктор Ерукаев. — Впервые за новейшую историю предложение на рынке намного превысило спрос».
Особенность автоперевозок — это стихийный, почти не консолидированный крупными компаниями рынок, со множеством мелких игроков. По оценке гендиректора исследовательского агентства «ИнфраНьюс» Алексея Безбородова, до 70% перевозок совершается индивидуальными предпринимателями (зачастую у них в собственности лишь одна фура). А по словам гендиректора группы компаний «Совтрансавто» (крупный автоперевозчик, владеет примерно 500 большегрузами) Владимира Тяна, на ИП приходится 60–80% рынка. «Индивидуальные предприниматели не платят НДС, грузоотправителям приходится выстраивать различные схемы, связанные с этим налогом. В целом значительная часть автоперевозок находится в «серой» зоне», — подтверждает Тян.
Именно «серость» сыграла с рынком злую шутку, полагает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Часть мелких игроков не платит налоги и постоянно демпингует, из‑за чего тарифы уже несколько лет держатся на низком уровне, — объясняет эксперт. — Автоперевозки должны стоить дороже, но до последнего времени «белые» компании сокращали маржу, но не повышали стоимость услуг».
Одновременно в последние годы государство увеличивало акцизы. Это вело к росту стоимости топлива. По данным агентства Reuters, с начала 2011 по ноябрь 2015 года литр дизельного топлива (солярки, которой заправляют фуры) подорожал с 25,2 до 35,2 руб. Вроде не так много за пять лет, однако на фоне неизменных тарифов сработал эффект «ножниц». Сначала перевозчикам пришлось сокращать маржу, а в последний год ситуацию усугубил резкий рост стоимости запчастей: из‑за скачка курса доллара они подорожали в среднем на 50%, говорит Андрей Попов.
«По самым грубым прикидкам, за последние два года операционная рентабельность бизнеса крупных автоперевозчиков снизилась с 15 до 10%, — резюмирует Владимир Тян из «Совтрансавто». — У мелких игроков дела, вероятно, еще хуже». «Уже сейчас большинство мелких и средних перевозчиков работает с минимальной прибылью либо «в ноль», — продолжает Виктор Ерукаев из Владивостока. — Рост себестоимости даже на несчастные 10% из‑за «Платона» однозначно ведет к банкротству. Они не «дебилы» и не «агенты влияния» — им просто нечего терять».
Из-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%. Переложить все затраты на конечного потребителя получится не сразу, поэтому изменится сам рынок автоперевозок. Если крупных игроков ждет сокращение маржи, то мелким грозит разорение. «Сдадим КАМАЗы на металлолом», — шутят дагестанцы. «Будет передел рынка, таких, как я, начнут выжимать крупные компании, у которых значительно больше запас прочности», — говорит Алексей Шибаршин, дальнобойщик из Нижнего Новгорода.
Республика за рулем
Наглядная иллюстрация того, к каким проблемам властям надо было подготовиться перед введением новой системы — ситуация в Дагестане, ставшем эпицентром протеста дальнобойщиков. Как местные дальнобойщики, так и руководитель центра обслуживания системы «Платон» в Махачкале Рамзан Ярахмедов поясняют, что в республике с одним из самых высоких в России уровней безработицы автоперевозки — едва ли не единственный способ заработка для мужчин, особенно в сельской местности. По данным оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы», в Дагестане зарегистрировано около 39 тыс. грузовиков свыше 12 т. «Это десятое место по России», — уточняет Рамзан Ярахмедов. Владельцы 80% парка — физические лица, на компании приходится только 20%.
У республики выгодное географическое положение, через нее идут поставки овощей и фруктов из Азербайджана и Ирана. Именно в Дагестане происходит таможенное оформление грузов. Так, по данным ФТС, за первое полугодие текущего года Россия импортировала из Азербайджана 52 тыс. т томатов. Из них 42 тыс. (80%) поступило в адрес дагестанских компаний. Аналогично с яблоками — на местные компании пришлось 85% азербайджанского импорта. Все эти овощи и фрукты на фурах развозят по России, в основном в Москву и Санкт-Петербург. «Дагестанские дальнобойщики играют существенную роль в снабжении Москвы фруктами и овощами», — говорит РБК руководитель департамента торговли и услуг столичного правительства Алексей Немерюк.
Цена входа в перевозочный бизнес относительно невысока. Многие ездят на КАМАЗах, оставшихся с советских времен. «Моя машина — 1984 года выпуска, старше меня, — улыбается 22‑летний дальнобойщик Абакар. — Из родного там только рама, остальное пересобрано. За границу ездить нельзя, а по России нормально». Приобрести импортную фуру в республике можно за 1 млн руб. «Много «конструкторов» (автомобиль растаможен как запчасть и собран на базе другого зарегистрированного в ГАИ автомобиля. — РБК)», — признается водитель Мурад.
Значительная часть «физиков» в Дагестане даже не регистрируются как индивидуальные предприниматели. «У меня свой КАМАЗ, официально я никак не оформлен, — рассказывает один из водителей (он попросил не раскрывать его имя). — У меня друг работает на вокзале в Дербенте, когда приходит товар, он звонит. Я гружусь, отвожу товар в Москву, обычно в Домодедово (как уточняют другие водители, речь идет о Домодедовском рынке. — РБК) или «ФудСити» (крупнейший оптово-розничный продовольственный центр России, созданный бизнесменами Годом Нисановым и Зарахом Илиевым. — РБК), мне дают какие‑то бумаги, я в это не вникаю».
Огромное число мелких перевозчиков в Дагестане бьет по тарифам, здесь они одни из самых низких в России. Например, рейс Махачкала — Москва длиной почти в 2 тыс. км стоит максимум 65 тыс. руб., приводят расчет дальнобойщики. Для сравнения: перевозка из Москвы до Тольятти, вдвое короче, обойдется в 50–55 тыс. руб., говорит местный предприниматель, владелец компании «Автостандарт» Михаил Тихоненко.
«Перевозка фруктов и овощей из Дагестана — это гигантское количество «частников» (владельцев одной фуры), готовых работать за мизер, — говорит гендиректор транспортной компании M-Transline (крупный в масштабах республики перевозчик) Магомедхан Бахмудов. — Раньше мы были на этом рынке, но с ними невозможно конкурировать, мы переключились на сборные грузы (одна машина везет товар нескольких заказчиков. — РБК)».
Дагестанские дальнобойщики говорят, что система «Платон» отобрала у них и без того небольшую прибыль. Выручка с рейса Махачкала — Москва — Махачкала — чуть больше 100 тыс. руб. (обратная загрузка стоит дешевле). Половину этой суммы съедает топливо: на 4 тыс. км уходит 1,8 т солярки. 15 тыс. руб. — расходы водителя, еда и стоянки, еще 5 тыс. руб. — замена запчастей после каждой поездки. Если рейс прошел без серьезных поломок (обычное дело для старых машин), чистая прибыль — 25–30 тыс. руб. Из-за большой конкуренции заказов немного, в среднем дагестанский дальнобойщик совершает три рейса за два месяца, поэтому домой он обычно приносит 30–40 тыс. в месяц. На эти деньги нужно содержать семью, где редко бывает меньше 3–4 детей.
С появлением «Платона» себестоимость поездки Махачкала-Москва-Махачкала вырастает на 11,5 тыс. руб. (при тарифе 3,06 руб. за км), то есть заработок водителя сокращается на треть. Это и вызывает протесты дагестанцев.
Корреспондент РБК заглянула в центр обслуживания «Платона» в Махачкале и за час пребывания не встретила ни одного посетителя. Рамзан Ярахмедов наотрез отказывается говорить, сколько из 39 тысяч грузовиков уже зарегистрировано в системе, все опрошенные РБК дагестанские дальнобойщики признаются, что новый сбор не платят. «Наши грузовики временно прекратили поездки в Москву, отправляем машины только в Волгоград и Ростов-на-Дону, хотя раньше из Москвы выезжало по пять фур в день», — признается Магомедхан Бахмудов (по неофициальным данным, штрафы за отсутствие «Платона» пока взимаются только в Московской области).
Гендиректор ООО «Юг России-3» (входит в транспортный холдинг «Юг России») Магомедхабиб Амиров говорит, что фуры его компании, оказавшись в Подмосковье, уходят с федеральных трасс и едут «окольными путями». С 15 ноября на стоянках вокруг столицы простаивает около сотни дагестанских большегрузов — не выезжают, опасаясь штрафов. Так, с водителем Абакаром корреспондент РБК беседовала на одной из стоянок на Каширском шоссе.
Чем закончится протест
Пока мелкие перевозчики протестуют и готовятся штурмовать Москву, средние и крупные, похоже, уже смирились с новым сбором. Гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что система «Платон» в любом случае будет введена, ведь Дорожный фонд нуждается в средствах.
«Сейчас непростая международная обстановка, Америка давит на европейские страны, России тяжело, в это время мы должны поддерживать нашего президента, хотя, «Платон», конечно, вызывает вопросы», — добавляет Амиров. Впрочем, грузовики «Юга России», как уже было сказано, в системе пока не зарегистрировались.
С неорганизованными дагестанскими дальнобойщиками у чиновников тоже есть способы справиться. На 11 день бессрочной забастовки, 25 ноября, председатель правительства Дагестана Абдусамад Гамидов встретился с дальнобойщиками-активистами и представителями нескольких местных транспортных компаний. В тот же вечер от 80 до 300 фур, по разным оценкам, прекратили акцию и отправились в рейсы. Дело в том, что, для того, чтобы пересекать границу и забирать товар в Азербайджане и Иране, водителям все же необходима официальная регистрация как ИК или ООО. Также перевозчику желательно состоять в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (ее возглавляет председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев). «Членство в АСМАП необязательно, но значительно упрощает жизни», — говорит Магомедхабиб Амиров.
В Дагестане около трех десятков компаний состоит в АСМАП. Дальнобойщики-единоличники формально передают свои автомобили этим логистическим фирмам и устраиваются туда на работу, взамен получая необходимые для пересечения границы бумаги. В итоге парк некоторых компаний превышает 100 фур, хотя фактически эти машины принадлежат не фирмам, а самим водителям. «Транспортный холдинг «Юг России» считается одним из крупнейших в республике, у нас на балансе примерно 170 грузовиков, но на самом деле мы владеем единицами», — признается Магомедхабиб Амиров.
Именно с владельцами таких фирм и встречался глава правительства Дагестана. «Простых частников тоже позвали, но слова не дали, — жалуется Саид, один из лидеров протеста под Манасом. — За всех сказал хозяин «Юг Транса» (владелец ООО «Юг Транс-1» Магомедзакир Гаджиев, — РБК), мол, все хорошо, будем работать. В тот же день «фирмачи» потребовали от своих водителей ехать грузиться».
Гаджиев отказался отвечать на вопросы корреспондента РБК по телефону. Зато согласился поговорить владелец ООО «Юг Транс» (в Дагестане несколько фирм с таким названием) Башир Джанхуватов. «Я поддерживаю протест дальнобойщиков, даже помогал тем, кого задержала полиция, но у меня срываются крупные международные контракты, в какой‑то момент я сказал водителям прекращать забастовку и ехать. Так же поступили другие», — рассказал он.
Как подготовиться к коллапсу
Создатели «Платона», операторы и автоперевозчики в один голос говорят, что главная проблема с внедрением системы — неподготовленность участников процесса к ее введению. При этом каждая сторона обвиняет другую. «По нашей славянской традиции все откладывали до последнего и не приходили регистрироваться, хотя такая возможность была заранее», — жаловался на дальнобойщиков в интервью РБК Роман Старовойт. По его словам, Минтранс и Росавтодор целый год проводили встречи с крупными и мелкими перевозчиками и ретейлерами. «Можно сказать, мы проводили целый гастрольный тур в течение года», — говорит чиновник. На встречах обсуждались проблемы системы, звучали предложения по ее улучшению.
Один из участников этих встреч, гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит: еще до запуска была понятно, что «Платон» не всегда корректно работает. «Мы призывали установить тестовый период, призывали не вводить драконовские штрафы, — вспоминает Тян. — А в ответ слышали, не волнуйтесь, к 15 ноября все будет». В итоге от драконовских штрафов отказались, но только после протестов дальнобойщиков.
Андрей Попов из FM Logistic (входит в десятку крупнейших перевозчиков) говорит, что его компанию на встречи вообще не звали. «Ни одного запроса от Росавтодора не приходило, мы подключились к процессу только сейчас, вошли в рабочую группу (по мониторингу работы «Платона» при Минтрансе — РБК), — уверяет Попов. А до мелких игроков информация об инициативе государства не дошла вообще. «Я впервые услышал о том, что будет какой‑то новый сбор, только в сентябре текущего года. Никаких встреч представителей Минтранса, Росавтодора или РТИТС с перевозчиками в Тольятти не было», — говорит предприниматель Михаил Тихоненко.
«Мы начали вносить свои предложения по работе системы взимания платы еще в 2013 году, как только появился соответствующий закон, — вспоминает председатель Комитета госполитики в сфере большегрузного транспорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Владимир Матягин. — Нас не услышали. Одна из проблем рынка автоперевозок — огромное количество небольших игроков, их разобщенность. Здесь нет, как в других отраслях, сильных лоббистских структур — ассоциаций, объединений. Говорить от лица перевозчиков с Минтрансом или Росавтодором просто некому.
По словам Матягина, работу «Платона» нужно было начинать, установив на один-два года тестовый режим. На грузовики ставили бы бортовые устройства, но не взимали плату. Это позволило бы чиновникам собрать объективную информацию, сколько фур ездит по федеральным трассам, какой у них средний километраж, и только потом устанавливать тарифы.
У государства бывает и более удачный опыт внедрения технически сложных решений в среде малого бизнеса. Основатель онлайн-сервиса «МойСклад» Аскар Рахимбердиев приводит в пример эксперимент ФНС по внедрению онлайн-касс. «Добровольное участие, всего четыре тестовых региона и срок эксперимента — год, — позволили спокойно изучить работу системы, увидеть риски, узкие места, — рассказывает он РБК. — Для предпринимателей, которые в нем участвовали, не было никаких дополнительных обременений и расходов. Напротив, участие в эксперименте позволяло им сэкономить на покупке и регистрации традиционного кассового аппарата минимум 18 тыс. руб.». В рамках эксперимента предприниматели могли в качестве кассового аппарата использовать планшеты (их бесплатно выдавал Сбербанк) или интернет-сервисы с функцией онлайн-кассы. Эксперимент проходил с 1 февраля 2014 года по 1 февраля 2015 года в Москве, Татарстане, Московской и Калужской областях. Обязательными онлайн-кассы станут только с 1 юля 2017 года.
ОТВЕТЫ (23)
|
Удаленный пользователь |
| 04 дек 2015 20:39:36 |
Как же так?
А где 25 миллионов высокотехнологичных рабочих мест? Оно (государство) же нам их обещало. Или уже нет?
|
Igor_FF ( Практикант ) |
| 05 дек 2015 12:14:17 |
Цитата: vltvlt от 04.12.2015 17:39:36
Идём на сайт Росстата, изучаем где и сколько у нас высокотехнологичных рабочих мест. Там все 19 миллионов в разрезе и по отраслям и по субъектам плюс годовой прирост за последние года. Изучайте.
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 19:04:20 |
Цитата: vltvlt от 04.12.2015 17:39:36
Государство это обещало нормальным гражданам!
И эти обещания воплощаются в жизнь!
А тебе-то чего до этого? Ты апеллируй к своим кураторам!
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 дек 2015 19:10:28 |
Да вы батенька, я погляжу, расист.
Это не хорошо. Чем интересно, по вашему мнению, мои гражданские права от ваших отличаются? ежели у нас с вами один и тот же паспорт? И что такого государство может обещать вам, чего не может мне?Ps : И вообще, - давайте как-нибудь по-вежливей, на "Вы" что-ли.
|
|
[r]Alex ( Практикант ) |
| 04 дек 2015 21:08:17 |
Собственно что сразу и ожидалось:
[quote]
Из-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%.
[quote]
|
|
DmitryOk ( Слушатель ) |
| 04 дек 2015 21:59:25 |
Сообщение удалено
DmitryOk
04 дек 2015 22:01:14
DmitryOk
04 дек 2015 22:01:14
Отредактировано: DmitryOk - 04 дек 2015 22:01:14
|
|
bushd ( Практикант ) |
| 05 дек 2015 13:01:07 |
[quote author=[r]Alex link=forum/4-politics/1340-choice-of-russia-current-political-situation/message/3488391/#msg3488391 date=1449241697]
Собственно что сразу и ожидалось:
Платон то тут вообще причем.... Это система сбора налогов. Проблема в налогах? Ну так и требуйте что бы налоги не повышали...
Федоров все доступно объяснил... проблема в том что платон создали не подконтрольным госдепу. Акцент в протестах на платон создал Навальный анд КО.
Сбор налогов в непростой экономической ситуации, явное зло. Путин просил не повышать налоги хотя бы несколько лет. Но платон то тут при чем...
Собственно что сразу и ожидалось:
Цитата: ЦитатаИз-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%.
Платон то тут вообще причем.... Это система сбора налогов. Проблема в налогах? Ну так и требуйте что бы налоги не повышали...
Федоров все доступно объяснил... проблема в том что платон создали не подконтрольным госдепу. Акцент в протестах на платон создал Навальный анд КО.
Сбор налогов в непростой экономической ситуации, явное зло. Путин просил не повышать налоги хотя бы несколько лет. Но платон то тут при чем...
|
|
iz_kirova. ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 19:25:36 |
[quote author=[r]Alex link=forum/4-politics/1340-choice-of-russia-current-political-situation/message/3488391/#msg3488391 date=1449241697]
Собственно что сразу и ожидалось:
[/quote]
А как Вы хотели? Цена на металлоконструкции выросла в половину, цена на бетон выросла, на отделочные материалы, а на бетонометры из-за падения спроса - стоит. Поднимать будут по любому предлогу. Вплоть до пролета кометы.
Собственно что сразу и ожидалось:
[/quote]
А как Вы хотели? Цена на металлоконструкции выросла в половину, цена на бетон выросла, на отделочные материалы, а на бетонометры из-за падения спроса - стоит. Поднимать будут по любому предлогу. Вплоть до пролета кометы.
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 18:49:19 |
Как раз главной движущей силой всех самых кровавых революций в истории
были мелкие лавочники, коими частные дальнобойщики и являются!
И чем больше таковых "мелких лавочников" разорится, тем лучше будет для устойчивости государства!
И не нужно путать интеллигенцию (хомячки, гимназистки, студьозусы) с мелкобуржуазными
собственниками!
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 дек 2015 19:00:43 |
Странно. А куда деть всю сферу обслуживания? Загнать всех парикмахеров в концерн?
. А как же конкуренция? И прочие "светлые идеалы капитализма"? Или у нас его уже нет? Тогда - что есть?
Или, может быть "back in USSR"? . Там вообще никаких частных собственников не было. Ни мелких не крупных. "Нет человека - нет проблемы"?
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 дек 2015 19:15:33 |
Сообщение удалено
Серьга
06 дек 2015 10:46:26
Серьга
06 дек 2015 10:46:26
Отредактировано: Серьга - 06 дек 2015 10:46:26
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 20:21:41 |
Цитата: Серьга от 05.12.2015 16:15:33
Начались: плач, сопли, "работники агитпропа"...
И какое отношение имеет революция к "Ваське-комиссару" в 30-е годы?
В.В. Путин: "Совсем сбрендили!"
|
|
iz_kirova. ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 20:25:47 |
К сожалению - непосредственное. Не знаю, как в городах, а в сельской местности октябрьскую революцию делали пролетарии. Именно на этот слой опиралась ком.партия и именно они пришли к власти сплошь и рядом. Так, что описанная картина истинна.
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 20:37:49 |
Цитата: iz_kirova от 05.12.2015 17:25:47
Вы не поняли...
"Революцию задумывают романтики, осуществляют авантюристы, а пользуются плодами - проходимцы!"
Так вот...
Авантюристы (не пользователи форума ГА!) - мелкие лавочники!
А "проходимцы" - приспособленцы, раскулачившие крестьян!
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 дек 2015 21:44:41 |
Хорошие такие приспособленцы. Видимо сильно прожжённые. Доприспосабливались до плана ГОЭЛРО и постройки тысяч заводов.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 дек 2015 20:32:04 |
Сообщение удалено
Серьга
05 дек 2015 21:45:52
Серьга
05 дек 2015 21:45:52
Отредактировано: Серьга - 05 дек 2015 21:45:52
|
Ниа ( Практикант ) |
| 05 дек 2015 20:33:29 |
Сообщение удалено
Ниа
05 дек 2015 20:54:28
Ниа
05 дек 2015 20:54:28
Отредактировано: Ниа - 05 дек 2015 20:54:28
|
|
Николаич ( Практикант ) |
| 05 дек 2015 23:02:49 |
Цитата: Серьга от 05.12.2015 16:15:33
Из личного:
60-е годы, квартира бабки с дедом. Какой-то праздник, родня вся собралась, стол накрыт.
Вдруг - заходит новый сосед из соседней квартиры, знакомиться.
И бабкина сестра - "Мишка, ты, что ли?"
- Я.
- Мишка, а ты помнишь, как ты нас раскулачивал? Как ты юбки мои считал? А те юбки, что ты отобрал, ты сестрам своим раздал. А мы, Миша, выжили. И город построили, и войну выиграли. А теперь ты сюда сам приехал...
За стол его пригласили, да разговор как-то не вышел.
|
|
AndreyK-AV ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 19:21:04 |
Ути пути... какие мы нежные, чтобы запрятать нутро "мещанина".
Вы путаете "мелких лавочников" Германии 1933 года, или таких же любителей бухгалтерии с укро ветки, или таких же "мы власть" вышедших на Болотную", с реальными рабочими, реальными мелкими производителями, пусть и имеющими собственные средства производства.
Понимаете они создают реальный, а не виртуальный национальный продукт, это не перекупы, и не "халдеи" от ИТ и БУХ на службе банков, и продавцов всего и вся, от нефти, до шнурков и воздуха.
В Германии 1933, именно люди которых Вы у нас презираете и ненавидите здесь и сейчас, точнее похожие на них, вышли против Гитлера и фашизма. Да они проиграли, чем расплачивался за это весь мир, и особенно наша страна, мы вспоминаем 9 мая, сперва на параде, а затем шествием "Бессмертного полка".
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 20:29:24 |
Ути-пути... какие мы брутальные!
Вспомнили про 9-е Мая и "Бессмертный полк", походя скача за "дочерей дальнобойщиков"тм и
"сынов погонщиков дагестанских фур"тм?
Мой дед, Царствие ему Небесное, казак, прошедший войну рядовым в войсках НКВД,
имевший два ранения, воевавший с 1944 года на Западной Украине против бандеровцев,
заметь меня возле этих "перекрывателей МКАД" рядом, уверен: не пожалел бы меня!
А что Ваши деды Вам сказа ли бы, увидев: за кого вы тут "скачете"?
*****
Совет Вам: не прикрывайте ваши "скачки" 9-м Мая и "Бессмертным полком"!
|
|
AndreyK-AV ( Специалист ) |
| 05 дек 2015 21:47:47 |
Мил человек, я не знаю за что Вы скачите, но думаю Ваш дед не подтасовывал дела и не навешивал горы вранья на тех у кого проверял документы. Это для начала.
А по делу, мне человеку левых взглядов, вернее центристу с левым уклоном, странно что приходится говорить Вам, человеку правых взглядов, поддерживающему капитализм во всей его красе, о необходимости существования в нашей стране мелкого бизнеса с его мастеровыми, плотниками, столярами, слесарями, сантехниками, механиками, поварами, водителями, строителями, программистами, кузнецами и т.д. и т.п.
И не только об этом, но и о том что прежде чем заниматься подобными проектами, не мешало бы предыдущие по данной теме исполнить, да и с народом перетереть....
Кстати, послушайте крайний поединок с В.Соловьевым, там это красной нитью, через всю передачу, притом и от представителей законодательной, и от администрации президента и просто от экспертов со здравым смыслом. (как Вы там троллить пытался только один Борис Надеждин, но его быстро остудили.