Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,330,703 16,290
 

  AndreyK-AV ( Слушатель )
27 дек 2015 00:05:05

Тред №1039068

новая дискуссия Дискуссия  652

На ПРР интересный пост с сылкой на серьёзное интервью

Цитата: ЦитатаЕсть такой министр Христенко. Он давно уже министр. я помню его, когда еще при Ельцине его назначали. Обратил внимание. У него бегали глаза. Когда он говорил, у него всегда бегали глаза.

Авиаконструктор Новожилов рассказал, почему у нас не делают гражданские самолеты. 
http://www.mk.ru/social/2015/10/26/legendarnyy-avi ... pokupaya-boingi.html


само интервью



Фото предоставлено компанией «ИЛ»
Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:
— У меня есть девиз: регулярно читай «МК» — останешься молодым. Я не шучу: в других газетах, как в вашей, уже нет той остроты, которая свойственна молодости.
— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?
— У нас есть самолеты.
— И где они?
— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?
Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.
— Почему?
— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.
— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?
— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.
— Что, например?
— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.
— А зачем специалисты, если нет заказов?
— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.
— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.
— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.
С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…
Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.
А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?
— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.
— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?
— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.
— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?
— Не ко мне вопрос.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
* * *

— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?
— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?
Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.
При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.
— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!
— Не знаю. Я к этому отношения не имею.
— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».
— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».
Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.
Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.
— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?
— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».
— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.
— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.
У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.
Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.
Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!
— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?
— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.
А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.
— Снова десятилетние горизонты…
— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
* * *

— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?
— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.
— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?
— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.
— И что?
— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.
— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?
— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.
— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…
— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.
— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.
— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».
…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.
— Значит, на что-то еще надеетесь.
— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.
Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.
— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?
— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.
— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.
— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.
…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?
  • +0.06 / 6
  • АУ
ОТВЕТЫ (41)
 
 
  basilevs ( Слушатель )
31 дек 2015 02:04:03

Насколько я помню, Ил-96, как и Ту-204, очень сильно подвели движки. Ранние ПС-90 отличались крайне низким ресурсом и крайне высокой ломучестью. А пока их доводили до ума - поезд ушёл. В вмысле - везде уже ниша была занята Б и А. В случае же Ил-96 с импортными движками получался дорогой самолёт с плохим ППО, что вообще ни в какие ворота не лезло.
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
 
  prototype ( Слушатель )
31 дек 2015 11:23:32

Проблема обоих еще в том, что они перетяжелены очень сильно в сравнении с конкурентами. А это минус экономичность, плюс аэропортовые сборы и вся экономика для авиакомпаний под фанфары катится в задницу. Это если еще забыть о стоимости ППО. Потому столько и выливается дерьма на Суперджет, что это первый отечественный лайнер ничем не уступающий (а на данный момент по факту превосходящий...) всем прямым конкурентам. В теории, тот же Эмбраер с выходом семейства Е2 должен догнать и перегнать наш самолет - посмотрим...
  • +0.06 / 5
  • АУ
 
 
 
  Асгл ( Слушатель )
01 янв 2016 15:16:54

Основая проблема КБ Туполева в том что они забили на обслуживание своих бортов и на покупателя. Руководству гораздо выгоднее оказалось недвижимость принадлежащую КБ продавать. Вот тут  то бастыки оторвались, забив на свою свою непосредственную деятельность.
  • +0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
  AndreyK-AV ( Слушатель )
01 янв 2016 19:46:45


— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.

Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).
Взято из
Самый безопасный дальнемагистральный самолет
  • 0.00 / 2
  • АУ
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
01 янв 2016 20:03:18


Ил 96-300: удельный расход топлива — 26,4 г/пасс.-км; часовой расход топлива — 7,3 тонн или 6,7 тонн по разным источникам,  число пассажирских мест — от 235 до 300
http://www.airlines-…Il-96.html
Боинг 767-300: удельный расход топлива — 17,7 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 4500 кг  http://www.airlines-…7-300.html 
Пассажиров от 218 до 328

Цитата: ЦитатаРазница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.


Пример из жизни: Москва-Сеул-Москва
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, "Аэрофлот" представил анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из своих маршрутов: Москва-Сеул-Москва. Расстояние между городами составляет 7,5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17,3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка — 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета "Аэрофлота", которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60 до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год.

Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9,5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1,87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье "Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала" западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4,9 млн долл. в год. Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости": срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.

В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.
http://www.ato.ru/co…-aeroflota
  • +0.08 / 11
  • АУ
 
 
 
 
 
  slavae ( Слушатель )
01 янв 2016 20:46:29

Гонная какая-то статья. 2006 года. Основное различие начинается на часах эксплуатации, достигнутых в Афл.
Бред какой-то. Они что, самолёты на переплавку отправляют потом, или что? Или после 3 тыс на ИЛе начинают по два экипажа параллельно летать?
Манипуляция это для публики с псевдо-подсчётами. Ну, лоббистам работать надо, кто же спорит.
  • 0.00 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
01 янв 2016 23:30:20

В среднем за пять лет исправность составила 64%; годовой налет на один списочный самолет достиг 3121 ч, на исправный — 4798 ч.

Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.
А что 2006 года, ну и что, ничего не изменилось с топливной эффективностью, численностью экипажа, весом и прочими характеристиками. 
  • +0.00 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
02 янв 2016 00:14:46

Так, понятно.
Значит, при расчёте "среднестатистического количества лётных часов" использовали всё-таки время, на которое самолёты выводили из эксплуатации: ТО и ремонт.
Забавно, что на исправный Ил-96-300 годовой налёт достиг в Аэрофлоте 4 798 часов (что сравнимо с налётом Боинга-767 - 5168 часов).
Но в таблицу сравнения почему-то поставили 3 067 часов. То есть, допустим, один неисправный Ил-96-300, который аэрофлотовцы не посчитали нужным быстро отремонтировать, потом им всю статистику делал в пользу Боинга-767.
Мухлёж какой-то.
Вот считается, что удачный SSJ-100 в плане минимизации времени на ТО соответствует западным стандартам. Ага, если не считать, что у "Аэрофлота" борты SSJ-100 c заводскими номерами 95025 и 95039 тоже месяцами не летают. 
  • +0.09 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
02 янв 2016 01:35:23

Непонятно, где вы увидели мухлеж. Если только тут
Цитата: Цитатакоторый аэрофлотовцы не посчитали нужным быстро отремонтировать


Почему Аэрофлот должен в угоду вам подгонять таблицу и в Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС, достигнутое в условиях эксплуатации этих типов "Аэрофлотом" за последние 5 лет указывать совершенно другой (идеальный) параметр не ясно. 

Расход топлива на пасс/км у ИЛ больше, как не крути. 

Цитата: Цитатаколичества съемов с крыла авиационных двигателей ПС-90А. Так, в 2005 г. этот показатель составил 18 съемов, что на 45% меньше, чем в 1995-1997 гг., когда количество съемов достигало 33-35 в год.

Очевидно, такое стало возможно благодаря работе производителей двигателя над повышением его надежности. В табл. 3 четко прослеживается положительная тенденция сокращения количества двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки. В 2005 г. данный показатель уменьшился до 50%, хотя в 90-е гг. он достигал 95-97%. В то же время г-жа Акимова отметила, что у компании вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2,5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.


Был бы нормальный двигатель, судьба самолета сложилась бы иначе. Но проект с американскими движками родное правительство не стало развивать. 
  • -0.05 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
02 янв 2016 02:10:28

Вот-вот.
На «КамАЗы» ставят двигатели Камминз, на военные корабли и гражданские суда – двигатели MTU и Катерпиллер, для SSJ-100 сделали движок с горячей частью от «Снекмы».
Что мешало пойти аналогичным путём в проекте Ил-96?
А сейчас, глядишь, и ПД-14 подоспели бы на замену.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Асгл ( Слушатель )
02 янв 2016 03:13:38

Отсутствие денег, ну и не секрет что пратты не очень то делились технологиями. 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
03 янв 2016 01:38:47

Как я уже писал - получился бы дорогой самолёт с плохим ППО. Проект то был, Или-96мд с американскими движками. Но не случился По экономическим причинам. С Ту-204, если правильно помню, тоже похожая фигня произошла.
  • +0.02 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Thor ( Слушатель )
03 янв 2016 02:31:53

Ну Ту-204 с Ролс-Ройс-овскими двигателями вполне себе был, ИМХО они и сейчас летают в Египте.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
04 янв 2016 21:12:01


Количество выпущенных экземпляров как бы намекает. Да и насчёт летают - не факт, надо по флайтрадару смотреть, может, на приколе уже давно.
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
01 янв 2016 23:48:59

Вообще говоря, да.
В этой таблице сравнения Ил-96 и Боинг-767 из статьи
http://www.ato.ru/co…-aeroflota
я немного не понимаю, как Аэрофлот считал показатель "Среднестатистическое количество лётных часов на одно ВС" ?
Почему для Ил-96 показатель составляет 3067 часов, а для Боинг-767 - 5168 часов.
А дальше, используя этот показатель, сравнение начинает "накручиваться" в пользу Боинг-767.
Как лётные часы-то они считали?
Что там подразумевалось: Ил-96-300 остальное время находились в ремонте, что ли? Или просто менеджеры Аэрофлота тупо ставили в рейсы Боинги-767, предпочитая, чтоб Ил-96-300 давил бетон в аэропорту? 
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
  Барристер ( Слушатель )
03 янв 2016 19:01:46

Вы сравнивайте одни критерии, а не разные.
Имеем:
 Boeing 767-300 дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км) - 8500 км, Дальность полета самолета с 269 пассажирами на борту, составляет 7890 километров,
ИЛ 96-300 дальность полета с максимальной  нагрузкой 300 чел - 9000, при количестве пассажиров 269 человек и с полным запасом топлива — 13 500 км

Можно выбрать такой маршрут по дальности и загрузке, что боинг проиграет в экономичности и ракете.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
03 янв 2016 19:59:12

Ил 96 - Емкость топливных баков (л) 150 400

767-300 -  Емкость топливных баков (л) 63 200
Не нашли таких маршрутов. 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
03 янв 2016 20:47:39

Это когда 96-300 на 13500 летал? На маршрутах, а не на испытаниях. На испытаниях он и больше летал, а на маршрутах 9000 км на полной загрузке.
У 767 вообще-то 300ER есть (у АФЛ и Трансаэро ER-ки как раз были), а они на 11000+ км летать могут, полная заправка - 91 тонна керосина.
С трансами понятно что, а АФЛ 767 уже вывели из эксплуатации.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  adff ( Слушатель )
04 янв 2016 00:14:27

Сейчас Ил-96 надо сравнивать с Б777, Б787 и А350. Б767 — можно сказать уже почти ископаемое.
 
Учитывая низкую прибыльность авиаперевозок (очень близко к 0), выгодным Ил-96 для авиакомпаний не может быть никаким образом. Его текущие расходы почти в 2 раза (топливо, экипажи) выше чем у Б777, Б787 и А350 без учета вопроса эксплутационной надежности (самолет создан по старой конструкционной схеме, что увеличивает ремонтные лаги по сравнению с современными конкурентами). На конкурентных направлениях он в лучшем случае покроет 50-60 % своих расходов. 
 
При 40 млн. пассажиров (дальние рейсы РФ на 2013 год) — требуемые гос.дотации находятся в районе 10 млрд. долларов США в год, чтобы Ил-96 вышли на рейсы. Не учитываются дотации на создание эффективного лизинга, восстановления производства и т.д. 
 
Фактически замена западных широкофюзеляжников будет стоить в районе ⅓ военного бюджета РФ каждый год, это тупик. Как ранее на ветке обсуждалось, воякам Ил-96 фактически не нужен в количествах более чем нескольких экземплярах из-за отсутствия рампы. Игра не стоит свеч. 
  • +0.05 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
04 янв 2016 23:33:53

Ню-ню Смеющийся чета ржу
  • -0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
05 янв 2016 17:43:48




Давайте не путать виртуальность, изображаемую в бухгалтерской отчётности, с реальностью, данной нам в ощущениях. На кой ляд заморачиваться с одним из самых зарегулированных видов бизнеса если просто положить деньги в банк даст гарантированные сравнимые барыши?
Каждый раз, когда очередная крупная корпорация (вне зависимости от вида деятельности) продолжает ежегодно отчитываться о "прибыли близкой к нулю" - всегда помните - у чуваков, которые вложили свои кровные в этот бизнес - есть масса альтернатив. От полотен рембрантов до недвижимости в лондонах. Причём и полотна и недвига (не говоря про разные там облигации и вклады) требуют на порядки меньше геморроя по управлению этим активом и приносят на порядки меньшие риски.
Никого не смущает, что нефть (и авиакеросин следом) подешевели почти втрое, а вот "топливные сборы" никто отменять не спешит. А в РФ ещё и ЗП персонала упала в валюте более, чем в два раза. Всего персонала, а не только пилотов.
Ну и т.д.
А ещё есть "пролётные", получаемые АФЛ и масса просто дотируемых государством направлений.
Тратит некий условный "ил96" на 5 гр/пакса/км больше горючки? Ну так распределять "пролётные" по АК по доле паксов, перевезённых на отечественных бортах. Дотировать только рейсы, выполняемые на отечественных бортах и т.д. и т.п.
Инструментов "подкорректировать" эти 5 грамм и ЗП "3го члена экипажа" - навалом. Было бы желание.
  • +0.12 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  adff ( Слушатель )
05 янв 2016 18:39:44

Бухгалтерская отчетность — реальность с которой приходится работать. Ощущения — хрущевщина приводящая экономику к катастрофе, а отдельных умных личностей к богатству. Вон Хрущев 1956-м заявил, что бухгалтерсая отчетность и налагаемые ею ограничения мешают движение к коммунизму и стал управлять страной на своих ощущениях о правильном, надо ли напоминать чем такое выдающиеся руководство кончилось?
 
Авиакомпании, во всем мире последние лет пятнадцать, существуют  благодаря искусственному дыханию со стороны национальных государств. Как вливания прекращаются — компания банкротится. Уменьшение цен на топливо ничего не изменило и не изменит, т.к. на рынке авиаперевозок хронический переизбыток предложения и ценовая конкуренция.

 
"Чуваки" же держат акции авиакомпаний, как и другие акции, не потому, что они прибыльны, а потому, что они ’диверсифицируют’ управляемый портфель. Прибыльность их интересует далеко не в первую очередь, — их интересует присуждаемый собранной из этих акций ценной бумаге рейтинг, ее бета (восприимчивость к движениям общего рынка) и отзывы аналитиков, от этого зависит ее продаваемость государственным пенсионным фондам и другим крупных структурам и тем самым его личные бонусы. Все давным давно структуризировано, а "чуваки" умеют этими структурами пользоваться в личных интересах. Частные независимые инвесторы существуют только в сказках. 
 
Пролетные и дотации сейчас находятся в районе 0,3-0,5 млрд. долларов США в год. При этом дотируются в основном те рейсы для которых достаточно существующего российского Су-100 или планируемого Як-242. Требуемые же дотации для массивного запуска и эксплуатации Ил-96 более 10 млрд. долларов США в год исходя из замещаемого пассажиропотока более 40 млн. пассажиров в год. Это более чем на порядок больше.
 
В общем Ил-96 чистая маниловщина, которая при реализации погубит перспективные российские авиационные проекты, средства которых поглотит, и сбросит весь рынок авиаперевозок в пучину дотаций/сокращений, сделав кучу чиновников мультимиллиардерами, и уничтожив кучу полезных бюджетных проектов, ведь из чего-то дотации надо брать, и в конце концов направление будет закрыто как излишне затратное.  
  • +0.10 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
05 янв 2016 19:40:18
Сообщение удалено
Полюс
05 янв 2016 23:45:53
Отредактировано: Полюс - 05 янв 2016 23:45:53

  • -0.01
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
06 янв 2016 14:53:02

Т.е. в принципе Вы не сопротивляетесь, что в бухгалтерии одна из основных задач - снижение налоговой нагрузки. Уже хорошо. Остался один шаг до осознания, что совершенно необязательно сразу обвинять оппонента в хрущёвщине, а можно обсудить независимый аудит и т.п. инструменты.
Но более всего мне интересно откуда взяись эти "10 миллиардов долларов в год" требуемые на дотирование Ил-96? Мы говорим о разнице в 15% по топливу (или около того) и на 1го члена экипажа (учитывая, что в таком лайнере есть ещё отделение стюардесс, куча народу участвует в обслуживании и т.д. тоже величина не самая критичная). Это сколько бортов надо в первый-же год запустить, чтобы этих процентов аж на 10 ярдов набегало? Тем более ещё раз напомню: топливо кратно подешевело. ЗП отечественного персонала кратно упали. Всего персонала, а не только бортстрелка.
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  spv2 ( Слушатель )
06 янв 2016 02:42:23

Шта? Подешевееел? ))) Куплю синенький, 8 бочек, прям щаз, если в три раза дешевле. ТС-1, увы, не куплю. Лицензия нужна, а так бы барыжил наивным мужукам, которые не в курсе, что в три раза ТС-1 подешевел ))))
У третьего члена проблема не только в з.п. Его нужно найти/научить и всё это только для одного типа?  А продать, если чё, кому? Тому, у кого этот третий член есть, или кто готов его найти/научить для единственного типа? Все полотна и недвига по сравнению с одним Б-777, стоимостью под 300 млн. долл. - смех. А ещё стоянки, страховки, тех.службы, несколько экипажей, сертификация... Это Очень большие деньги.  А кроме 777 ещё тьма арбузов и б.у. При этом цена топлива в период эксплуатации намного превышает цену самолёта. Тот же 777 за сутки легко кушает больше 100 тонн. каждые сутки. Около 300000 тонн керосина всего за год. Это девять миллиардов рублей при цене тонны в 30000 (взял от балды, цен, меньше 35000 за опт я не нашёл). Каждый год, только один борт. Или 90 млрд. за десять лет. Порядок примерно таков. Всего один борт. Ничего так обороты? А Вы про какие-то картины и недвигу ))
Вы пытаетесь ввести директивную систему там, где она работать не может. Перемога ради неё самой. Якщобi було.  Может, сначала попробовать хотя бы региональники нормально запустить? Или это мелочь для мировой революции? Дотирования нет. Все дотации, кроме нескольких на ДВ, ушли в Крым. Как следствие - крякнул Полёт, потому что без дотаций ему ёк. Немного дотируют региональные бюджеты, но дотирают местные перелёты, а не жопогрейные на юга. И никто его 96-е не берёт. Чтобы лезть в этот сегмент, нужно здесь и сейчас иметь хотя бы с сотню заказов. Они есть? Кто их купит? Давайте вообще прикинем ёмкость российского рынка? 
То, что Вы предлагаете, похоже на историю с Ил-86, которые списали после 10 лет окончания производства. Производства за деньги. Ради трёх-пяти десятков (максимум!!) Ил-96 гробить остальные программы и выворачивать руки местным компаниям? При том, что эти три-пять десятков будут делать лет 20. И всё для того, щоби интернет-анонимусы отпраздновали перемогу? 
  • +0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
06 янв 2016 15:04:36

Ну раз Вы так бодро в рублях продолжаете оценивать стоимость топлива - то тогда и в рублях давайте посмотрим как изменилась цена на 777.
Давайте мерять в одинаковых попугаях.
ЗЫ: Кстати почему-то все так вцепились в этого бортстрелка, подробно расписывают уже теперь его сложности с обучением и даже последующим увольнением, а ведь возобновлять выпуск будут с новой авионикой (изменениями в энергосистеме, новыми приводами и т.д.). Со старой всё равно не получится по стотыщпяццот причин. А новая авионика почти наверняка необходимость в бортинженере сможет убрать. Это как продолжать считать, что перспективный танк будет обязательно с заряжающим, когда АЗ уже десятилетиями серийно выпускается.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  SMF ( Слушатель )
06 янв 2016 20:40:06

 Сейчас на рынке появились B-777-200 б/у с 10- летним налетом за 10 млн баксов, практически даром, и по мере развития кризиса такого счастья будет все больше. Топлива ему требуется, конечно, не на 9 млрд в год, нолик нужно убрать. Чтобы сделать двучленный экипаж на Ил-96 нужно переработать кабину, новая сертификация, на Ту-204СМ ушло под 700 млн баксов.
 Флот коммерческих широкофюзеляжников в РФ сейчас - 90 машин без 46 у помершего "Трансаэро", будет еще меньше, к гадалке не ходи. Единственный приемлемый вариант по Ил-96 - заправщик,  их реально нужно для ВВС несколько десятков.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
06 янв 2016 20:53:13

Есть ОКР на Ил-78М-90А, и первый борт емнип в прошлом году заложили.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  SMF ( Слушатель )
06 янв 2016 20:58:51

 Его характеристики мягко говоря посредственны. Нужен дальний стратегический заправщик, способный работать на дальности 3-4 тыс км.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  RuUa ( Слушатель )
07 янв 2016 01:50:13


Осётр ваш зело велик есть.
Большая часть гос.бюджетных денег, формально записанных на тему разработки и сертификации Ту-204СМ,  ушла на погашение долгов  ульяновского Авиастара. Можете смело вычесть половину из названной вами суммы, и даже это будет с лихвой. Причем следует учесть, что в 204СМ менялась не только кабина.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
07 янв 2016 02:13:12

Ой как мне надоело сравнение 10 летней "Бэхи" с новой "Приорой". Жуть как надоело. 
И стоимость сертификации мне кажется сильно натянутой.
И старую версию "кабины" будет настолько сложно произвести (да ещё и серийно), что проще пройти сертификацию заново.
Вы верно заметили, что кризис. Бу машин будет всё больше на рынке. Если мы, как раньше от автохлама, не закроем от них свой внутренний рынок - можно УЖЕ закрывать производство ССЖ и разработку МС-21. И уж конечно нет смысла даже заикаться про дальник.
Поэтому исходить надо из того, что внутренний рынок от бу машин будут защищать. В т.ч. обкатанными на автопроме методами. Гарантированно будут защищать. Иначе вообще не было смысла с гражданским авиапромом заводиться.
Также есть подозрение, что многие страны (Китай, например) пойдут по тому-же пути барьеров для бу. С развитием кризиса т.н. "свободная торговля" вообще станет чисто умозрительным понятием.
  • +0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  spv2 ( Слушатель )
07 янв 2016 02:59:39

Автопром самодостаточен и прибылен внутри Россси, его модели разрабатываются в первую очередь для российского рынка и российских потребностей. Продажи вовне - очень приятная добавка, но не основной рынок. Авиапром внутри России не окупится- приходится ориентироваться на внешний рынок. Внутри, допустим, закрыли. А снаружи как продавать? Внутренний авторынок у корейцев практически закрыт, но прибыль то им дают рынки внешние... Проблема распродажи имущества банкротов - она для всех проблема. И всегда так было. И сравнивается не старая бэха с новой Приорой, а новая Приора и старая, новая бэха и старая бэха. Конкурировать на уровне бэх - пока не готовы ни по рынку сбыта (не осилим), и по баблу. Поэтому упор на машины попроще, но не просто так попроще, а на конкретный рынок, на конкретный  сегмент. Постепенно расширение модельного ряда. То же самое и в авиации, только там жёстче, ибо только на внутренних продажах производство не вытянуть (впрочем, в автопроме уровня бэх -тоже)
Что до низких цен на б.у.- надо смотреть предложение целиком. В 2008 половину типографии продавали за рубль. И долги. 
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
07 янв 2016 11:30:54

   
Между прочим, полное закрытие границ для авиахлама в момент серьёзного кризиса, лучше совместно всем БРИКСом, отличный способ пристрелить западный авиапром в короткие сроки.
   
И стратегические плюсы от такого дела окупят сторицей затраты по созданию своей линейки самолётов.
  • +0.05 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
07 янв 2016 20:47:30

Никто и не заметит потери рынка России и СНГ. Ну пять копеек с 10 рублей не досчитаются. 

Цитата: ЦитатаОбщий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в 38 тыс. воздушных судов (ВС) общей стоимостью $4,757 трлн. На долю России из них придется 860 самолетов на общую сумму $94 млрд, на другие страны СНГ — 290 судов на $28 млрд.



B ближайшие 20 лет гражданской авиации России и СНГ понадобится 1150 новых самолетов общей стоимостью 140 млрд долл. Об этом говорится в представленном американским авиапроизводителем Boeing прогнозе о состоянии мирового рынка гражданской авиации. Согласно исследованию, в 2015–2034 гг. число гражданских самолетов в мире должно вырасти с 21600 до 43560 бортов. Потребности рынка в новых самолетах за эти 20 лет оцениваются на уровне 38050 единиц. При этом увеличение парка будет сопровождаться выводом из эксплуатации 16090 возрастных ВС.

Рынок СНГ по количеству новых ВС занял последнее, седьмое, место. Больше всего новых самолетов потребуется в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где к 2034 г. должно появиться 14330 бортов. Их общая стоимость оценивается в 2,2 трлн долл. На втором месте идет Северная Америка, потребности которой в новых ВС составят 7890 единиц (940 млрд долл.). На третьей строчке разместилась Европа, где в течение 20 лет потребуется 7310 машин (1,05 трлн долл.). 

Большую часть мировых поставок новых самолетов в соответствии с установившейся тенденцией должны составить узкофюзеляжные машины — 26730 единиц (70,2%). Как Show Observer пояснил президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, высокий спрос в этом сегменте обеспечат лоукостеры и традиционные авиакомпании с развивающихся рынков.

Новых широкофюзеляжных самолетов к 2034 г. в мире потребуется 8830 единиц (23,2%). В этом сегменте самым большим спросом будут пользоваться самолеты вместимостью до 300 кресел (4770 бортов). Чуть меньше (3520) в мире потребуется средних широкофюзеляжных самолетов. Меньше всего нужно будет больших машин этого сегмента (типа Boeing 747 и Airbus A380), поставки которых оцениваются в 540 бортов. На региональные самолеты в мировых поставках придется только 6,5% (2490 машин).
  • +0.06 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 янв 2016 22:44:44

Я по Вашей ссылке на "региональные" самолеты ознакомился со статьёй Фридлянда 2012 года, где он под региональниками понимает самолёты вместимостью 41-80 пассажиров. В нашем авиастроении в эту нишу попадёт разве что Ил-114, когда его запустят в серию.
Интересно, как классифицируются региональные самолёты (по численности пассажиров) в исследовании Боинга, на которые Вы ссылаетесь.
Да и цифры, на мой взгляд, для маленьких самолётов у них занижены.
За представленный материал, впрочем, спасибо.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
08 янв 2016 04:14:20

Список региональных самолетов по мнению Боинга 
  • +0.06 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 янв 2016 12:04:56

Что-то у них водораздел между левым и средним столбиками проходит аккурат по размерности SSJ-100.
Любопытно, что ребята с Боинга SSJ-100 записали в региональники, а его прямой конкурент Embraer-190 в столбик средний.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
08 янв 2016 19:17:01

Разница в дальности ~1500 км и кресел 114.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7
08 янв 2016, 22:10:19
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
08 янв 2016 13:57:56

    
Вы не понимаете, о чём идёт речь.
Речь идёт о резком увеличении рынка подержанных самолётов за три копейки, что окажет сильное давление на цену новых самолётов...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  prescriber ( Слушатель )
08 янв 2016 19:27:35

Гм, боюсь это вы не понимаете о чем речь. Новые самолеты в цене не упадут. Это перманентный процесс, замена выбывших самолетов новыми и все давно просчитано аналитиками.Новые самолеты имеют лучшую экономику и стоят своих денег. А мрии о подрыве западного самолетостроения оставте Андрейке. Потерю рынка России никто в Аэрбасе и Боинге не заметит.  
  • +0.02 / 7
  • АУ
 
<< Тред №1039067
Тред №1039069 >>