Тред №1054695

Кризис южнокорейского судостроения...

У южнокорейских судостроителей нелегкие времена. Ходят сильные разговоры, что вся отрасль накрывается. ИМХО, не думаю, что все так плохо, но действительно кризис серьезный... Можно было бы многое рассказывать, но из-за ракетных планов Севера нет особо времени расписывать. Выставлю заметку, а после нее - для сравнения репортаж, который писал давно, еще в 2008 г., когда у корейцев все было хорошо...




Южнокорейское судостроение оказалось у глубоком кризисе

Совокупность внешних неблагоприятных факторов и собственные ошибки в стратегии развития привели к тому, что южнокорейское судостроение, которое является одним из главных локомотивов развития национальной экономики, оказалось в глубочайшем кризисе. Три главные компании страны зафиксировали рекордные убытки по итогам прошлого года, а за январь 2016 г. не смогли получить ни одного заказа на новые суда. Эксперты предупреждают, что проблемы продлятся еще некоторое время, и, возможно, что Корее придется постепенно расставаться с судостроением, проиграв битву конкурентам. 
«Электроника, автомобили, суда – этим мы всегда славились в мире, но теперь пора забывать про судостроение», «Одна из главных опор экономики разрушилась», «Кризис, которого эта отрасль не видела никогда» - таковы заголовки в южнокорейских газетах и специализированных изданиях, анализирующих сложившуюся в судостроительной отрасли ситуацию. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира - Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), понесли рекордные убытки на уровне 8 триллионов вон (ок. 6.7 млрд. долл.). Антилидером рейтинга стала DSME, которая потеряла около 5 триллионов вон, убытки «Самсунга» (SHI) составили 1,5 -1,7 трлн, а «Хендэ» (HHI) – 1,4 – 1,5 трлн. вон. Беспрецедентен не только масштаб потерь, но и то, что убытки на уровне более 1 трлн. вон зафиксировали все три главные компании отрасли. «Это впервые в истории нашего судостроения. Даже в пик финансово-экономического кризиса конца 1990-х гг., который мы до сих пор помнили как худшие времена, такого не было», - отметил один из экспертов-аналитиков судостроения. 


Но на этом проблемы не заканчиваются. Дело в том, что и предыдущий год был проблемным. «Хендэ» по итогам 2014 г. зафиксировала убыток более 1 млрд. долл. Если же сложить совокупные показатели этих трех лидеров отрасли за 2014-2015 гг., то убытки превысят 10 трлн. вон (8,3 млрд. долл.). 
Другая проблема, что кризис продолжается. В январе 2016 г. три крупнейшие судостроительные компании мира и Южной Кореи в графе «количество полученных заказов» вынуждены были показать нули – ни одного заказа на новые суда. «В целом январь является не самым активным месяцем в плане заказов на суда, но такого не было. Это тоже необычно», - прокомментировал ситуацию сотрудник одной из названных компаний на условиях анонимности. Для сравнения – по итогам января прошлого года «большая тройка» Южной Кореи получила заказов на 1,8 миллиарда долларов, а сейчас вообще ничего.

«Причин тут несколько – как те, которые мы не можем контролировать, так и наши собственные ошибки», - сказал «Российской газете» представитель руководства одной из южнокорейских судостроительных компаний. Он пояснил, что под первыми он имеет в виду падение цен на энергоносители, что сразу же сократило заказы на добычу нефти и газа, а также перевозки. А корейцы стали специализироваться именно на этих направлениях – сложных и крупных судах, где наиболее высока добавленная стоимость и сложны технологии. «Отмены заказов на буровые платформы, плавучие нефтедобывающие заводы и сложные суда следует один из другим. Это следствие падения цен на нефть, многие проекты стали нерентабельны, а потому суда не нужны, хранилища заполнены, а потому и танкеров необходимо меньше», - добавил эксперт. 
Правда корейский специалист подчеркнул, что отечественным судостроителям надо винить и себя. «Мы слишком долго почивали на лаврах главной судостроительной державы. Простое судостроение, как мы и ожидали, ушло к китайцам – им дешевле «штамповать» простые корпуса, но мы не научились самостоятельно проектировать сложные суда, а потому вынуждены отдавать огромные деньги за использование технологий из США, Норвегии, Франции и других. В итоге нас вытеснили с дешевого судостроения и мы не смогли стать полностью самостоятельными в высокотехнологичном и сложном сегменте», - сказал он. 

Другая проблема, по его мнению – чрезмерная конкуренция между своими же компаниями. «Мы гнались и гонимся за количеством заказов, чрезмерно сбиваем цену друг другу перед зарубежными заказчиками. Над нами иностранные производители уже смеются. Бывали случаи, когда мы брали заказы по заранее убыточным расценкам и все ради выполнения плана получения заказов и того, чтобы не дать заказу уйти к конкурентам из числа корейских же компаний», - пояснил он, добавив, что прогнозирует «очень нелегкие времена для корейского судостроения».

Другие эксперты поддержали эту точку зрения. «Ситуация в ценах на энергоносители и в мире в целом не особо меняется, не думаю, что у наших компаний в этом году получится выйти в «плюс», - цитирует агентство «Енхап» слова другого аналитика. «Не думаю, что улучшения можно ожидать раньше второй половины 2017 г.», - отмечает сотрудник аналитического отдела Экспортно-импортного банка Кореи Ян Чжон Со. «Я не вижу, откуда могут взяться деньги на новые заказы. Нефтедобыча просто встает – зачем новые плавучие заводы? Зачем платформы? Это стало нерентабельным», - добавил сотрудник финансовой группы KDB-Daewoo Securities Сон Ги Чжон. 

Эксперты ожидают, что как и в 2015 г. по итогам этого года судостроительные компании Южной Кореи не смогут выполнить поставленные планы по заказам даже несмотря на снижение «планки». Если в 2015 г. «Хендэ», «Дэу» и «Самсунг» получили вместе заказов на 47 миллиардов долларов, то в этом году хорошо, если они смогут показать итоговую цифру на уровне 37 миллиардов. «Хендэ» сократила план с 19,1 млрд. долл. в прошлом году до 16,7 в этом, «Самсунг» - вообще в полтора раза – с 15 до 10 млрд., «Дэу» - с 13 до 10 млрд. долл. Мало кто сомневается, что и этот год будет убыточным. 

Все это дало повод вновь заговорить о фундаментальном кризисе южнокорейского судостроения. Пару лет назад достаточно неожиданно для внешних наблюдателей развалилась одна из крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи – концерн STX. Его подразделения распродаются, экс-президент и другие руководители пошли под суд. Правительство пошло на спасение судостроительного подразделения в сильно урезанном виде, сократив попутно большое количество сотрудников и распродав зарубежные и часть корейских дочерни компаний. 

Сейчас аналогичная судьба грозит и DSME, которую подозревают не только в неумелом менеджменте и слишком амбициозных зарубежных программах, обернувшихся убытками, но и в манипулировании с финансовой отчетностью. «Вообще-то и про STX, и про DSME уже давно говорили в нашей среде, что они слишком рискуют и идут ва-банк. Были слухи и про “творческий подход к отчетности”, но они говорили, что знают, что делают. Вот и результаты”, - сказал “Российской газете” местный эксперт. 

DSME по сути уже расписалась в своих ошибках. Компания находится под внешним контролем банков-кредиторов. Только так «Дэу» смогла избежать полномасштабного банкротства. После долгих колебаний и во многом под нажимом правительства банки выделили в прошлом году компании огромный «спасительный заем» в 4 триллиона вон (3,3 млрд. долл.), чтобы она смогла расплатиться по долгам. Но взамен этого у руля теперь стоят кредиторы, в компании проводятся крупные сокращения, ожидается распродажа и части дочерних компаний DSME. 

«Хендэ» и «Самсунг» пока держатся, но особо хорошего будущего не вижу и для них. Структурные проблемы не решены, ситуация в мире на рынке не улучшается. С учетом всего этого все больше тех, кто считает, что время корейского судостроения попросту прошло и нам пора приоритетно развивать другие отрасли. Не исключено, что один из локомотивов корейской экономики в лице судостроения попросту выдохся. Простые заказы берут китайцы, а сложные не так уж сейчас и нужны, а если нужны, то мы, получается, строим «коробку», где содержимое снова иностранное, за что мы должны платить. Потому и прибыль мала», - сказал «Российской газете» корейский эксперт, который проработал в отрасли около 40 лет. 

Он также посоветовал России «тщательно выбирать партнеров среди корейских судостроителей». «Я не в том положении, чтобы давать рекомендации вашему руководству. Но судите сами: Россия сделала во многом ставку на сотрудничество с STX и DSME, помогла им заказами судов, но эти компании сами по себе проблемные. Что стало с STX вы сами знаете, DSME – тоже близка к краю. Россия надеялась на технологическую помощь со стороны этих компаний для реанимации российского судостроения. Но у этих концернов сейчас полно других забот, стоит подумать если не о полном отказе, то хотя бы о каких-то альтернативах», - сказал в заключение он. 




А вот репортаж, который писался в 2008 году

Здесь рождаются морские гиганты 
Будни крупнейшей судостроительной компании мира 

«Вон, посмотрите - поехал готовый блок судна к месту сборки, а вот разгружают стальные листы, из которых будут варить корпус танкера, немного подальше - цех по сборке судовых двигателей, ну а прямо под нами уже готовый контейнеровоз - на него устанавливают оборудование и через пару недель отдадут заказчикам. Чуть поодаль - крытые ангары - верфи по строительству военных кораблей, там все секретно до невозможности, туда даже меня не пускают»… Мой собеседник - заместитель директора Центра морских исследований и разработок концерна «Хёндэ Хэви Индастриз» Ли Хон Ги, один из ведущих корейских ученых и конструкторов в сфере судостроения. Стоим мы на холме у бухты Восточного (Японского) моря в южнокорейском городе Ульсан. Здесь расположена самая большая из верфей крупнейшей в мире судостроительной компании - «Хёндэ Хэви Индастриз». Отсюда как на ладони видны все этапы рождения рукотворных морских гигантов - супертанкеров, огромных контейнеровозов, плавучих заводов по переработке нефти и прочих судов сверхбольшого класса. Именно такие огромные корабли строит Южная Корея, и получается это у нее, как оказывается, лучше всех. 

Впереди планеты всей 
Южная Корея у русского человека чаще всего ассоциируется с бытовой электроникой, компьютерами, мобильными телефонами, автомобилями, но, пожалуй, было бы более справедливо, если бы именно гигантский супертанкер был бы символом этой страны. Именно в судостроении, а не в автомобильной, компьютерной или электронно-бытовой сфере корейцы являются в последние годы безусловными мировыми лидерами. Судите сами: по итогам 2007 года Южная Корея, в очередной раз опередив Японию, Китай и Евросоюз, оказалась безусловным лидером по всем трем основным параметрам - общему тоннажу спущенных на воду судов, тоннажу полученных заказов и тоннажу строящихся судов. 

Показатели ведущих судостроительных держав по итогам 2007 года 
Тоннаж спущенных на воду судов
(в % от общего объема в мире) Тоннажу полученных заказов (в % от общего объема в мире)
Тоннаж строящихся судов (в % от общего объема в мире)

Южная Корея 38 41,2 38,4
Япония 34,8 12,6 19,4
Китай 18,4 35,2 29,6
Европа 7 2,4 4,2
Прочие страны 1,8 8,6 8,4
Источник: статистика по мировому судостроению World Shipyard Monitor, Clarkson


Доля Южной Кореи в каждом из показателей составила более трети. Получается, что каждое третье и даже немного более того судно, сошедшее со стапелей в мире, имело штамп «сделано в Корее». 
Как говорят экономисты этой сферы, Корея получила «три главные короны судостроения», то есть первые позиции по трем основным параметрам. Более того, среди 10 крупнейших судостроительных компаний мира семь - южнокорейские, причем с первого по третье места прочно удерживает за собой, как их называют, «великая корейская тройка» - «Хендэ Хэви Индастриз», «Самсунг Хэви Индастриз» и «Дэу Маринз». Эти три «кита» корейского и мирового судостроения получили в 2007 году заказов на сумму более 60 миллиардов долларов. 
Есть ряд типов судов, по строительству которых Южная Корея безусловно доминирует. К ним относятся танкеры для перевозки сжиженного газа (79,4 % мирового производства), сверхбольшие контейнеровозы (73 % мирового производства), суда по перевозке автомобилей и ряд других. В остальных классах Южная Корея чаще всего скромно «просто лидирует», производя около трети. Такие успехи Южной Кореи уже давно не удивляют, это уже закономерность, которая длится с начала этого века, когда корейцы в судостроении уверенно опередили японцев. 
Вообще, когда речь заходит про южнокорейские судостроительные компании, то постоянно приходится слышать эпитеты «крупнейшая, самая большая, самая мощная» и т.п. Так, в 2007 году «Самсунг Хэви Индастриз» построила и отправила заказчикам (кстати, на Сахалин) крупнейшую в мире морскую платформу «Piltun-B» по добыче нефти и газа. Просто представьте себе эту махину: высота 120 м (40-этажный дом), длина - 105 м, ширина 100 м, вес - 33 тысячи тонн, общая длина имеющихся на платформе труб составляет 1200 км. 
Вот другой пример: крупнейший в мире док, который занесен в книгу мировых рекордов Гиннеса опять же в Южной Корее - у компании «Дэу Маринз». Длина дока - 534, ширина 131 м - строй супертанкеры и не стесняйся. 
Признанный «лучшим судном 2006 года» гигантский контейнеровоз объемом 9500 TEU был построен на верфях «Хендэ Хэви Индастриз», в 2007 году был установлен новый рекорд, и здесь опять отличились корейцы - «Самсунг Хэви Индастриз». 
Кстати, южнокорейское судостроение относительно недавно фактически спасло корейских фермеров от разорения. В ходе переговоров по заключению договора о свободной торговле между Южной Кореей и США американские представители стали очень жестко давить на корейцев, чтобы те полностью открыли свой внутренний рынок для импортного риса. Для Кореи это больной вопрос. Если говорить объективно, то американский рис по вкусу не хуже корейского, а по цене дешевле. Единственный способ спасти корейских фермеров от разорения - ставить большие пошлины на ввоз риса из-за рубежа. Министр торговли Южной Кореи Ким Хюн Чжон, когда давление американцев стало слишком сильным, сказал: «Согласны открыть наш рынок риса в обмен на открытие вашей судостроительной отрасли». После этого США больше не заводили вопрос о рисе. Они прекрасно знали, что это будет означать полное разорение всей судостроительной отрасли Соединенных Штатов, которая держится на плаву только благодаря протекционистскому Закону о торговом флоте от 1920 года, известному как «Акт Джонса», требующему, чтобы все суда, плавающие под флагом США были сделаны опять же в США. На «рисовом» примере хорошо видно, чего стоит южнокорейское судостроение. 

Вернемся на некоторое время на верфь лидера из лидеров - в компанию «Хендэ Хэви Индастриз» - судостроительной компании № 1 в мире. Масштабы строящихся судов поражают. Проходя мимо громадных корпусов судов, двигателей размером с четырехэтажный дом, 15-метровых гребных винтов невольно чувствуешь себе лилипутом, попавшим в страну великанов. 
Пока я, пытаясь разглядеть борт очередного лайнера, задираю голову и выкатываю от удивления глаза, мой гостеприимный экскурсовод господин Ли буднично рассказывает о своей компании....

Извиняюсь, репортаж слишком большой, весь не входит в пост, если интересно, "как все выглядело в 2008 г", то дочитать можно здесь 

http://www.rg.ru/2008/08/12/korea-suda.html

Ссылка