Тред №1059155

новая дискуссия Дискуссия  174

«Великий шелковый путь-2»: близкий русский, бесконечный украинский

С тех пор как в Китае озвучили идею сухопутного транзита своих грузов в Европу по маршруту, близкому к легендарному Великому Шелковому пути, недоброжелатели России не уставали радоваться. Вот, говорили они, очередной проект «мимо» России. И первый маршрут действительно был проложен через Каспий, затем через Кавказ, а далее — в Болгарию и на Украину. Однако 6 февраля в калужский контейнерный терминал «Ворсино» прибыл первый поезд из Южной Кореи с комплектующими для завода «Самсунг» в Калуге. Он шел через северо-восточный Китай. Это и есть одна из веток Нового шелкового пути.




Так что «праздника» у наших заклятых друзей, особенно на Украине, не состоялось. Причем железнодорожный маршрут «Далянь — Ворсино» был открыт в самом крупном торговом порту Китая Далянь еще 28 января этого года. Тогда и отправился тот самый контейнерный состав из 16 вагонов для завода «Самсунг». А уже через 10 дней состав был на месте в Калужской области. Аналогичный по протяженности маршрут по южному участку «Нового шелкового пути» занял бы не менее 17 суток.


Что интересно, и даже символично: Далянь — это вовсе не китайское слово. Это русское слово «дальний», переиначенное под китайское произношение. И основали порт Далянь русские. Под названием «Дальний город» он был основан царской Россией в 1898 году на месте китайского рыбацкого поселка Циннива.



Императорская казна затратила на строительство порта внушительную сумму в 30 миллионов золотых рублей, что составляет около 11,5 млрд современных российских рублей. И деньги эти были потрачены не зря.


Позже порт называли просто Дальний, и к 1903 году здесь действовало 15 русских и 75 японских торговых заведений. Однако после русско-японской войны в 1905 году по Портсмутскому мирному договору России пришлось уступить Дальний Японии. Что примечательно, японцы продолжили развивать порт в точном соответствии с первоначальными планами и чертежами русских инженеров и архитекторов.


В 1945 году, после разгрома Японии, порт вернулся под юрисдикцию СССР в качестве китайского «порто-франко» на правах аренды. Но уже в 1950 году СССР окончательно уступил город Китаю. И все же, как видим уже теперь, первоначально вложенные нашей страной деньги не пропали зря.





Вообще название Дальний как нельзя лучше характеризует шелковый путь: и тот, что возник во II веке до нашего тысячелетия и тот, что возрождается сейчас в рамках Китайской стратегической программы «Экономический пояс шелковый путь».


И тогда, и сейчас это был и есть самый «дальний», а более точно выражаясь, самый протяженный сухопутный транспортный транзит в мире. Но только тогда по этому пути шагали верблюды, груженные тюками с разнообразными товарами, а сейчас помчались тепловозы, везущие контейнеры с такими же разнообразными грузами. Возможно, и с оригинальным китайским набивным шелком, в том числе.


Кстати, шелк ценился в средневековье и античность за то, что в этой ткани не жили паразиты. Клейкая нить тутового шелкопряда обладает антисекцидным действием: так шелкопряд защищает свое потомство от еще более мелких насекомых-паразитов. Но о паразитах мы вспомним чуть позже.


Немного истории


Как я уже писал, Великий Шелковый путь возник во втором тысячелетии до нашей эры. Возник он практически случайно. Во время войн императора У-Ди со свирепым степным народом хунну китайцы попытались наладить контакты с их злейшими врагами — племенем юэчжи. Для этого далеко на северо-запад от Китая отправился имперский чиновник Чжан Цань. Во время путешествия в 136-128 годах до нашей эры сановник с удивлением заметил, что в землях Средней Азии совершенно нет шелкоткачества. Зато в Ферганской долине пасутся замечательные, рослые, стройные, тонконогие арабские скакуны, значительно превосходившие по своим качествам и стати коротконогих монгольских коней.


Вернувшись, Чжан Цань тут же предложил императору  начать торговать со средней Азией шелком и покупать там коней. Появился северный маршрут будущего Шелкового пути, ведущий в Ферганскую долину через отроги гор Памира. Правда, тогда его так не называли. Термин «Великий шелковый путь» ввел немецкий географ Рихтгофен лишь в 1877 году.





Новая торговая дорога стала бурно развиваться, но на короткий момент, в самом начале нашего тысячелетия, в 12-17 году нашей эры, дорога была прервана рядом войн и крестьянских восстаний в этой местности. Однако в результате возобновления торговли путь дополнился еще и Южным маршрутом, ведущим в Индию, на Ближний восток и в Средиземное море.


Угас Великий Шелковый путь лишь во второй половине XIX века — когда экспансия стран Запада привела к упадку Китая окончательно, а основная доля грузовых перевозок полностью отошла к морскому транспорту.


Кстати, кусочек старого Шелкового пути вы можете увидеть и сейчас, причем ездить для этого в Китай или Среднюю Азию не придется. Достаточно поехать в Крым и полюбоваться там остатками старых генуэзских крепостей в Феодосии, Судаке и Алуште. Именно Генуя контролировала торговлю на западном участке Шелкового пути, для чего генуэзцы и построили укрепленные крепости-фактории вдоль южного берега Крыма.


Из прошлого в будущее


Теперь возникает вопрос: а зачем сегодня Китай восстанавливает этот маршрут? Ведь большая часть товаров из Китая прибывает в Европу через Индийский океан и Суэцкий канал морскими контейнерными перевозками. Дешево и сердито. Зачем искать добра от добра?


А вот зачем. Последние события в Персидском заливе делают этот маршрут все более опасным и непредсказуемым. Суэцкий канал, не рассчитанный на такие объемы грузовых перевозок, изрядно перегружен. А главное, мир становится все более динамичен, и более 40 дней в пути неприемлемая роскошь: это здорово подрывает конкурентоспособность товаров из Китая и Юго-Восточной Азии. Дело дошло до того, что наиболее дорогие и компактные компьютерные комплектующие стало выгодно перевозить транспортной авиацией.


Вот и возник проект «Экономический пояс шелковый путь», который тут же окрестили «Новым шелковым путем». Оказалось, что если организовать интенсивные перевозки по существующим железнодорожным и автомобильным трассам, довести объемы груза до определенной величины, то цена за перевозку контейнера упадет до приемлемой, а увеличение скорости перевозок и отсутствие необходимости платить за проходы через каналы позволит Китаю экономить до 50 (!) миллиардов долларов ежегодно. И строить при этом заново практически ничего не придется. Только модернизировать и улучшать существующую инфраструктуру.


Новость о сухопутной торговле с Китаем тут же «возбудила» правительства многих стран, потенциально способных быть вовлеченными в эту торговлю. Еще бы: ежегодный объем китайского экспорта в Европу достигает 400 миллиардов в год. Лакомый кусочек, ничего не скажешь. Идея сразу же понравилась европейцам. А у руководства Грузии, Азербайджана и, конечно же, Украины, просто голова пошла кругом от предчувствия будущих шальных прибылей.


Сразу же было заявлено два маршрута — южный и северный. Совсем как в старые добрые времена династии Хань. Как я уже писал, южный маршрут пролегал через Казахстан, далее паромной переправой через Каспий, затем — через Закавказье и Черное море в Болгарию и на Украину, чтобы через терминалы Одессы транзитом следовать в Европу.





Северный маршрут предполагал использование Транссиба и БАМа — пригодился, изрядно оплеванный экономистами либерального плана, старый советский проект! Контейнеры следуют по ним через территории Казахстана и России сначала в калужский мультимодальный логистический центр Freight Village Ворсино, а затем либо на Балтику через терминал «Усть-Луга», либо опять транзитом в Европу через территорию Украины.


Кстати, «Ворсино» уже сейчас способно обрабатывать до 150 тысяч контейнеров в год с последующим увеличением мощности до 350 тысяч. Это сравнимо с довольно крупным морским терминалом.


Тут же нашлись критики северного маршрута, из числа наших «друзей», которые говорили о том, что санкции против России, дескать, ставят крест на северном маршруте. Правда, прорицатели забывали объяснить: а какое именно отношение санкции имеют к китайскому экспорту-импорту? Я вам отвечу за них. Никакого.


Второе «мудрое» критическое замечание касалось разницы ширины российской и европейской железнодорожной колеи. Мол, необходимость переустановок колесных пар на грузовых поездах представляет весьма большую техническую проблему, потребуется перегрузка, и это повысит цену перевозки.


Действительно проблема есть. Тяжелый грузовой вагон — это вам не пассажирский купейный лимузин, его просто так домкратами не приподнять. Не хотелось бы огорчать злопыхателей нашей страны, но я, пожалуй, огорчу. Причем сделаю это с превеликим удовольствием.


Одним из признаков либерального мышления служит полная техническая безграмотность. Не надо, господа, жить в XIX веке. И даже в XX веке уже поздно. Никто колесные пары менять не собирается. Давно уже существуют железнодорожные тележки с самораздвижными осями. Все, что нужно, — специальный участок железнодорожного полотна с плавно расходящейся колеей. И все. Просто задержка поезда максимум на час из-за необходимости снизить скорость движения.


Но, тем не менее, Китай первым делом уделил внимание именно южному маршруту, что вызвало просто взрыв ликования на Украине и в Грузии. Впрочем, это не помешало России в 2014 году утвердить план создания единой транспортной сети в Транс-Евроазийском поясе Razvitie, на основе уже упоминавшихся мною Трансибирской и Байкало-Амурской магистралей. Проект подразумевает не только модернизацию полотна и транспортных узлов, но и расширение смычек магистралей с казахстанскими, монгольскими и китайскими железными дорогами. И в финансировании этого проекта, как нетрудно догадаться, принял участие и Китай, взяв на себя обязательство на 3,5 миллиарда долларов.


В это же время в Грузии и Азербайджане лихорадочно модернизировали существующие дороги и строили паромную переправу через Каспий. На Украине нечего не строили, но с таким лихорадочным блеском в глазах подсчитывали будущие барыши, как и положено заскорузлым паразитам, привыкшим жить на подачки МВФ.


И вот, в середине 2015 года первый состав прошел в тестовом режиме по южному маршруту в Евросоюз. А 1 февраля 2016 года первый контейнерный поезд прибыл из Китая в Ильичевский терминал Одессы. Наши кавказские друзья ликовали, а украинцы исподтишка крутили дули в сторону Кремля.


Но когда, всего шесть дней спустя, первый контейнерный состав из китайского Даляня прибыл в «Ворсино», ликование сменилось унынием. Девять суток и пять часов через Россию вместо 17 суток через Украину, при более чем в два с лишним раза дорогом тарифе. Это был фактически смертельный приговор «обходному» варианту мимо России.


Добавьте сюда еще и внутреннее потребление российского маршрута, так как покупательная способность и потребности для внутренних нужд в России в разы превосходят Азербайджан и находятся где-то в космосе по сравнению с Грузией и Украиной. Кто-то очень поспешил обрадоваться. Как раз те самые паразиты от политики.


Узнав о результатах первой перевозки «кругом мимо России», украинский премьер Арсений Яценюк просто пришел в бешенство. Хотя последнее время, если уж быть честным, он оттуда и не уходил, и даже депутат Верховной Рады Олег Барна его оттуда вынести не смог. Хотя и схватил за самое надежное место. А Арсений в приказном ультимативном порядке потребовал ускорить транзит… Да, до тех самых 10 суток. Ну и, разумеется, поменьше воровать на тарифах.


Впрочем, требовать что-то нереальное у украинских товарищей стало просто традицией. Поезда ездят ровно с той скоростью, с которой им позволяет тяговооруженность тепловоза и состояние железнодорожной колеи. С таким же успехом Яценюк может требовать высадить «вишневы садочки биля хат» на Луне. А уж требовать не воровать… Это просто ненаучная фантастика.


А Россия пока займется торговым сотрудничеством с Китаем. На реальной основе. Потому помещик Манилов, персонаж великого романа украинского помещика Николая Васильевича Гоголя, в России, в отличие от Украины, персонаж комический, и уважения не вызывает.


А классику у нас ценят.
Фан

• +1.25 / 28