Тред №112193

... И еще раз про пресловутый "засос предметов с полосы"

Коваленко Евгений пишет: Ссылка http://www.avid.ru/u…dmetov.pdf по поводу засасывания (не путать попадания) посторонних предметов в двигатель. Если верить написанному, то двигатели на высокоплане С-5 гарантированы от вихреобразования. Однако, есть очень приличные фотографии, на которых хорошо видно, как вихревой шнур дотянулся до губы воздухозаборника. И это на высоте далеко за 3 метра, а не два как это указано в статье. Да и график, хорошо известный, далеко не бесспорный. Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но еще большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница - принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендован4ные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим.

Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций.

В одном инженерном центре видел Боинг- 737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями все в порядке, ни каких царапин.

Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.

И еще хотел бы добавить. Боинг еще с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла положение двигателей на крыле отличается по-более, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу.

При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счете, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…

***
и ещё (!) про "засос камней с полосы". Публикация о результатах исследований по нему…
Цитаты:
«… при рулении на режиме малого газа со скоростью 20… 25 км/ч и полном безветрии заброс постороннего предмета (D=0,01 м) исключается. Для самолета Boeing 737 минимальная скорость руления ограничена 20 миль/ч (~32 км/ч)…
- При нулевых и малых (менее 10 км/ч) скоростях внешнего потока в условиях симметричного обтекания гондолы двигателя между поверхностью ВПП и мотогондолой формируется некая поверхность (в математическом смысле слова), разделяющая два потока. На линии тока, соответствующей этой поверхности, есть только вертикальная компонента, продольная компонента скорости равна нулю. Эти сталкивающиеся потоки способны подхватывать посторонние предметы с поверхности ВПП и забрасывать их в ВЗ. Вихрь при симметричном течении не возникает.
- При увеличении скорости самолета до 30 км/ч и более течение под гондолой двигателя приобретает однонаправленный характер. В этом случае вероятность ППП мала.
- Несимметричное обтекание гондолы двигателя и ВЗ, которое может быть вызвано, например, боковым ветром, приводит к возникновению вихря…
Вихреобразование отстает от процесса нарастания расхода воздуха через ВЗ: в момент выхода двигателя на режим установившегося расхода воздуха (соответствующего малому газу) вихрь на поверхности ВПП еще не сформировался. Этот факт позволяет сделать вывод о целесообразности начала движения самолета сразу же после выхода двигателя на режим малого газа, повышая тягу после достижения скорости 25…30 км/ч, что затрудняет формирование вихря и благодаря этому понизить опасность ППП.
Такой подход соответствует идеологии, нашедшей широкое распространение во всем мире методики роллинг старта – разбегу на взлете с увеличением оборотов двигателя в процессе движения…»

Иллюстрация http://paralay.iboar…;mode=view

--------------------------------------------------------------

... И про "злую руку" Боинга в проекте SSJ...


Коваленко Евгений пишет: на Боинг работают много американских, европейских, японских, даже китайских компаний, и много других. Но они с таким же успехом (эти же компании) работают на Аэрбас, Эмбрайер, и даже на ГСС! И называется это специализация и международное разделение труда. Это в советское время у нас все должно было быть отечественным. Вот и доигрались с лозунгом: «Они все, а мы одни!». Это я от одного полковника в свое время услышал.

по поводу пассажа «хитромудрый Погосян хочет влезть в нишу Ан-148» - ВОТ ЗДЕСЬ ПОНЯТНЕЕ! это как раз то, что и приходится слышать на протяжении последних лет в адрес проекта RRJ. Можно сказать и более откровеннее и хамовитее, ну чего ты сюда суешься, не видишь – место занято! Сначала выступали в защиту Эмбраера, потом в защиту Ту-334, затем Ан-148. И создается впечатление, без разницы, что защищать, главное, только бы не RRJ!
Сейчас говорят, что он от государственного порога кусок отхватил, но ведь такое же говорили, когда он собирался осуществить этот проект и на заемные деньги.

Можно по-разному относиться к Погосяну, но задачи он поставил ГОСУДАРСТЕННОЙ ВАЖНОСТИ, и не одну.
Первая, диверсификация деятельности холдинга (на одной военной тематике долго не проживешь),
вторая, научится создавать востребованный продукт в условиях рынка,
третья, создать всю цепочку проекта – от маркетинга до послепродажного обслуживания.

Здесь все и техническое перевооружение производства в рамках конкретного проекта, и создание заново не только конструкторское бюро, но и всей структуры, обеспечивающей проект, как направление бизнеса. Что касается семейства региональных самолетов RRJ, как направления деятельности, то этот выбор явился результатом серьезных маркетинговых изысканий, и не только силами ГСС. До экономического кризиса рынок выглядел таким, что там хватило бы место не только Эмбрайеру и Бомбардье, но и другим. И хотя прогнозы существенно сократились, но даже в таких условиях возможности рынка выглядят не такими уж пессимистичными, и за рынок мы еще поборемся!

Что касается возможностей RRJ-95, не беспокойтесь, он сможет работать везде, где летают или летали Ту-134, Як-42 и даже Ан-24!. Он для того и делается. А точки над «i» расставит рынок, а не чье-то злопыхательство. И в заключение. Чтобы меня не упрекнули в лоббировании интересов Боинга, скажу следующее. Понимая, что отсутствие опыта деятельности в данном направлении (не только проектирования пассажирских самолетов) – это не лучшее подспорье, компания обратилась с просьбой оказания консультационных услуг сначала на Аэрбас (все-таки рядом), однако был получен отказ. Боинг пошел нам на встречу, и за это мы ему признательны. Школа оказалась в высшей степени полезной и своевременной.